Hallo zusammen,
ich nenne einen 81er T3 mit dem 2Liter luftgekühlten Boxer mein eigen. Der Motor ist im Originalzustand, läuft bis jetzt (170000km) ziemlich nett, größere Reparaturen gabe es bisher nicht, abgesehen von neuen Dichtungen an den Stößelschutzrohren, neuer Kupplung, neuem Auspuff und dem Austausch eines Luftbleches, das durchgerostet war. Kompression ist soweit in Ordnung (so um die 7), am berüchtigten hinteren linken Zylinder ist es ei bisschen weniger (6,2 oder so).
Da ich mit dem Fahrzeug nach Ägypten fahren will, möchte ich gerne vorher noch die Sachen erneuern, die möglicherweise bald kommen könnten. Daher die Frage an Euch: was würdet ihr vorher noch genauer anschauen?
Zweite Frage: gibt es sinnvolle Umbauten, um dem Motor noch ein langes Leben zu bescheren? Ich habe was von einem besseren Ölkühler gelesen, allerdings im Zusammenhang mit den WBX Motoren. Wäre das was für den 2,0 CU Lufti?
B)
Schon mal vielen Dank und beste Grüße,
Uli
2l CU Motor mit 170000km
-
B.*014
Moin!
Stell die gleiche Frage nochmal auf dem <a href='http://www.bulliserver.de/forum/' target='_blank'>Bulliserver</a> - da sind mehr T3 unterwegs als in diesem doch sehr T2-orientierten Forum
Grüße!
B.
Stell die gleiche Frage nochmal auf dem <a href='http://www.bulliserver.de/forum/' target='_blank'>Bulliserver</a> - da sind mehr T3 unterwegs als in diesem doch sehr T2-orientierten Forum
Grüße!
B.
-
boggsermodoa
- Wohnt im T2!
- Beiträge: 7146
- Registriert: 22.12.2003 09:53
- IG T2 Mitgliedsnummer: 0
Die Typ IV-Motoren - den CU zähle ich jetzt einfach mal dazu - sind eigentlich immer für Laufleistungen um die 200 tkm gut, oft auch weit darüber. Der Kompressionsdruck scheint mir etwas zu niedrig um von Top Condition zu sprechen, ist
aber andererseits noch nicht besorgniserregend. Ein guter Motor drückt warm, mit frisch eingestellten Ventilen über 8 bar.
Ich fahr lieber mit einem alten Motor, von dem ich jedes Geräusch kenne weg, als mit einem neuen, von dem ich nix weiß.
Erwarte jetzt bitte keine Tips, welche Bauteile bei km-Stand 170k den Geist aufgeben. Wichtiger als der Kompressionsdruck scheint mir der Öldruck (Lagerverschleiß) und der Ölverbrauck (Blow-by / Kolbenverschleiß). Auch sollte der Motor einigermaßen trocken sein.
Über einen zusätzlichen Ölkühler freut sich jeder luftgekühlte VW. Bei Fahrten nach Nordafrika solltest Du aber sehr gut überlegen, wo er ein geschütztes Plätzchen findet und wo Du die Ölleitungen steinschlag- und aufsetzsicher entlang legst.
Ich bin bei mir nur mit stahlummanteltem, flexiblem Schlauch aus dem Motor rausgegangen und habe den Rest mit Hydraulikrohr ausgeführt. Bei Fahrten im Sand brauchst Du bei Gluthitze volle Leistung, es gibt aber kaum Fahrtwind. Es ist daher die Überlegung wert, ob Du den Kühler nicht irgendwo am Heck einbaust, evtl mit einem Elektrolüfter davor, anstatt die Ölleitungen unter dem ganzen Wagenboden durchzuziehen. Bei einem 50PS T2 haben wir ihn mal in den Motorraum eingebaut, mit einem Kiemenblech in der Karosserie, um die Warmluft abzuführen.
Wichtig ist natürlich entsprechendes Öl! Minimum 20W50 oder besser. (15W50 ist schlechter!)
Ein weiteres Problem ist, daß der Bus hinten den ganzen Staub ansaugt, den er mit den Vorderrädern aufwirbelt. Bei Windstille kommen die Lufteinlaßöffnungen am Heck erst bei Tempi über 70 - 80 km/h aus der Staubfontäne. Ich habe deshalb mal die Verbrennungsluft aus dem Wageninnenraum angesaugt. Wirklich empfehlen kann ich Dir das aber nicht. Durch den permanenten Unterdruck im Wagen, zieht's den Staub durch wirklich jede Ritze rein. Außerdem guckt man nach jedem Vergaserpatschen, ob's im Bett jetzt irgendwo brennt
Die einzige amtliche Lösung scheint mir die Verlegung der Luftansaugung über Dach, evtl dort noch ein Stück nach vorne.
Der Auspuff sollte noch so gut sein, daß er nicht gleich beim ersten Eingraben platt ist.
Stoßdämpfung gibt's nur morgens für 10 Minuten, danach kocht das Öl. Das Spiel wiederholt sich jeden Morgen und nach jeder längeren Pause. Das machen nur Zweirohrdämpfer mit; empfehlen kann ich die von Koni. Neue Heavy-Duty Boge original von VW haben's auch schon überstanden. Alles, was das Wort 'Gasdruck' im Namen führt, platzt!
Mit breiten Reifen und einer hecklastigen Beladung kommst Du am besten durch den Sand. Hab' trotzdem immer Wagenheber, Unterlegbrettchen, Schaufel und 1,50m feste Straße (Luftlandebleche) dabei.
Bin kein T3-Experte, aber wenn ich richtig informiert bin, rostet dort nicht nur permanent der Tank durch, er ist außerdem an einer saudumm aufschlitzgefährdeten Position eingebaut und - nur falls man denkt, da fehlt noch was - ist die Benzinleitung dermaßen schwachsinnig rausgeführt, daß das Ding dafür niemals eine Betriebserlaubnis hätte erhalten dürfen.
Korrigier' mich, wenn ich falsch liegen sollte!
Gruß,
Clemens
aber andererseits noch nicht besorgniserregend. Ein guter Motor drückt warm, mit frisch eingestellten Ventilen über 8 bar.
Ich fahr lieber mit einem alten Motor, von dem ich jedes Geräusch kenne weg, als mit einem neuen, von dem ich nix weiß.
Erwarte jetzt bitte keine Tips, welche Bauteile bei km-Stand 170k den Geist aufgeben. Wichtiger als der Kompressionsdruck scheint mir der Öldruck (Lagerverschleiß) und der Ölverbrauck (Blow-by / Kolbenverschleiß). Auch sollte der Motor einigermaßen trocken sein.
Über einen zusätzlichen Ölkühler freut sich jeder luftgekühlte VW. Bei Fahrten nach Nordafrika solltest Du aber sehr gut überlegen, wo er ein geschütztes Plätzchen findet und wo Du die Ölleitungen steinschlag- und aufsetzsicher entlang legst.
Ich bin bei mir nur mit stahlummanteltem, flexiblem Schlauch aus dem Motor rausgegangen und habe den Rest mit Hydraulikrohr ausgeführt. Bei Fahrten im Sand brauchst Du bei Gluthitze volle Leistung, es gibt aber kaum Fahrtwind. Es ist daher die Überlegung wert, ob Du den Kühler nicht irgendwo am Heck einbaust, evtl mit einem Elektrolüfter davor, anstatt die Ölleitungen unter dem ganzen Wagenboden durchzuziehen. Bei einem 50PS T2 haben wir ihn mal in den Motorraum eingebaut, mit einem Kiemenblech in der Karosserie, um die Warmluft abzuführen.
Wichtig ist natürlich entsprechendes Öl! Minimum 20W50 oder besser. (15W50 ist schlechter!)
Ein weiteres Problem ist, daß der Bus hinten den ganzen Staub ansaugt, den er mit den Vorderrädern aufwirbelt. Bei Windstille kommen die Lufteinlaßöffnungen am Heck erst bei Tempi über 70 - 80 km/h aus der Staubfontäne. Ich habe deshalb mal die Verbrennungsluft aus dem Wageninnenraum angesaugt. Wirklich empfehlen kann ich Dir das aber nicht. Durch den permanenten Unterdruck im Wagen, zieht's den Staub durch wirklich jede Ritze rein. Außerdem guckt man nach jedem Vergaserpatschen, ob's im Bett jetzt irgendwo brennt
Die einzige amtliche Lösung scheint mir die Verlegung der Luftansaugung über Dach, evtl dort noch ein Stück nach vorne.Der Auspuff sollte noch so gut sein, daß er nicht gleich beim ersten Eingraben platt ist.
Stoßdämpfung gibt's nur morgens für 10 Minuten, danach kocht das Öl. Das Spiel wiederholt sich jeden Morgen und nach jeder längeren Pause. Das machen nur Zweirohrdämpfer mit; empfehlen kann ich die von Koni. Neue Heavy-Duty Boge original von VW haben's auch schon überstanden. Alles, was das Wort 'Gasdruck' im Namen führt, platzt!
Mit breiten Reifen und einer hecklastigen Beladung kommst Du am besten durch den Sand. Hab' trotzdem immer Wagenheber, Unterlegbrettchen, Schaufel und 1,50m feste Straße (Luftlandebleche) dabei.
Bin kein T3-Experte, aber wenn ich richtig informiert bin, rostet dort nicht nur permanent der Tank durch, er ist außerdem an einer saudumm aufschlitzgefährdeten Position eingebaut und - nur falls man denkt, da fehlt noch was - ist die Benzinleitung dermaßen schwachsinnig rausgeführt, daß das Ding dafür niemals eine Betriebserlaubnis hätte erhalten dürfen.
Korrigier' mich, wenn ich falsch liegen sollte!
Gruß,
Clemens
-
schnorraxe
- T2-Autor
- Beiträge: 3
- Registriert: 01.06.2004 08:56
Hi Clemens,boggsermodoa hat geschrieben:Wichtiger als der Kompressionsdruck scheint mir der Öldruck (Lagerverschleiß) und der Ölverbrauck (Blow-by / Kolbenverschleiß). Auch sollte der Motor einigermaßen trocken sein.
Über einen zusätzlichen Ölkühler freut sich jeder luftgekühlte VW.
vielen Dank für die ausgiebige Antwort. Das ist was wert. Zum Thema Öldruck: ich habe leider keine Ahnung, wie ich den messen könnte, geschweige denn, was normal ist
. Hast Du nen Tipp hierzu?Beim Thema Blow-by gehts mir ähnlich. Ich hätte jetzt ganz naiv mal den Stutzen an der Kurbelgehäuseentlüftung mit dem Finger zugehalten und geschaut, ob es drückt, aber natürlich weiß ich auch hier nicht, was normal ist :huh: .
Ölkühler: würdest Du den ÖK zusätzlich zum existierenden einbauen oder den alten durch nen anderen (größeren, an anderer Stelle) ersetzen?
Zur Position: soweit ich weiß, spricht beim luftgekühlten T3 ja nichts dagegen, den Ölkühler hinter den Frontgrill zu montieren, da der eh nur für die Frischluftzufuhr in die Kabine zuständig ist. Hier wäre er ja zumindest gut gegen aufsetzen geschützt. Was meinst Du?
Ciao,
Uli
-
boggsermodoa
- Wohnt im T2!
- Beiträge: 7146
- Registriert: 22.12.2003 09:53
- IG T2 Mitgliedsnummer: 0
Öldruck:
Instrumente und Geber gibt's in jedem Zubehörladen. Geber wird entweder anstelle des Öldruckschalters eingebaut und bietet zusätzlich dessen Funktion. Oder aber (gibt's auch) statt des Öldruckschalters wird ein Zwischenstück angeschraubt, das zwei Anschlußgewinde enthält: eines für den alten Öldruckschalter und eines für einen Geber, der nur das Instrument versorgt. Aufpassen: Hier sind i.d.R. konische Gewinde im Spiel, die Dir das Motorengehäuse sprengen, wenn Du sie zu fest anziehst!
Öldruck bei 2000/min und 80° Öltemperatur mindestens 2bar.
Auf die Meßgenauigkeit von dem ganzen Zubehörgeraffel würde ich auch keine Wetten annehmen. Wichtiger scheint mir, ein Gefühl dafür zu entwickeln, was normal ist, damit man erkennt, wenn irgendwas nicht stimmt.
Blow-by:
Bei schlechter Kompression geht der Zylinderinnendruck entweder durch undichte Ventile oder durch undichte Kolbenringe verloren. Im letzten Fall stömen die Verbrennungsgase mit hoher Geschwindigkeit ins Kurbelhaus und entweichen durch die Entlüftung in den Luftfilter. Dabei reißen sie Ölnebel mit.
-> These: Der Ölverbrauch ist ein direktes Maß für den Kolbenringverschleiß.
Einschränkung 1: Bei geschobenem Motor (=Unterdruck im Zylinder) kann sich Öl auch direkt an ausgelutschen Ventilführungen oder verschlissenen Kolbenringen vorbei in den Brennraum mogeln.
Einschränkung 2: Bei hohem Ölstand und Vollgasorgien auf der Autobahn führt die vermehrte Panscharbeit der Kurbelwelle auch zu dichterem Ölnebel im Kurbelhaus und damit zu höherem Ölverbrauch.
Was bleibt von obiger These? Wenn das erste halbe Literchen bei schneller Fahrt relativ fix verbraucht ist, der Ölstand dann aber stabil bleibt, sind die Kolbenringe ok. Permanent hoher Ölverbrauch -> Motor verschlissen.
Position für Ölkühler:
Hinterm Grill hast Du endlich mal 'ne Heizung, die nicht nach Abgas stinkt. Dummerweise kann man sie aber schlecht abstellen
Ich hab' einen externen Ölkuhler im Hauptstrom, der den originalen ersetzt. An seiner Stelle sitzt nun ein Thermostat.
-> Meine Ölkühlung basiert rein auf Fahrtwind, was mir für Offroad-Wühlereien nicht geeignet erscheint.
Jetzt holst Du mich auf dünnes Eis, aber ich glaube, alle verfügbaren Ölkühlanlagen, die den Originalkühler belassen, sind Nebenstromanlagen. Der Nebenstrom wird m.W. am Ölfilter abgezweigt. Durch den untergelegten Adapter/Thermostat ragt der Ölfilter dann unter'm Motor raus und wartet auf Kundschaft (z.B. in Gestalt von Felsblöcken) !
Mach Dich da bitte selbst kundig.
Beim vorgenannten 50PS T2 (war das Auto eines Freundes) hat folgendes gut funktioniert:
Ölkuhler ersetzt durch Thermostat.
Zwei Originalkühler im Motorraum zusammengeschirrt, mit 'nem Kiemenblech in der Außenwand.
Elektrolüfter von 'nem wassergekühlten Auto davorgesetzt, das man bei Bedarf manuell zuschalten konnte.
Falls Du den Originalkühler rausschmeißt, wirf auch mal einen Blick auf die Kühlluftführung. Das Schleuderrad leitet der linken Seite mehr Kühlluft zu als der rechten, um den Bedarf des Ölkühlers zu kompensieren. Der ganze Tuningknudel nimmt darauf keine Rücksicht, weil's meistens eh nur darum geht, den Typ IV-Motor in einen Käfer reinzuquetschen - und der braucht dann ohnehin ein Axialgebläse.
Mit einem geeignet gebogenen Alustreifen, den man mit etwas Kaltmetall auf das Gehäuse pappt, ist dies schnell korrigiert. (Macht aber außer mir wohl kein Mensch)
Gruß,
Clemens
Instrumente und Geber gibt's in jedem Zubehörladen. Geber wird entweder anstelle des Öldruckschalters eingebaut und bietet zusätzlich dessen Funktion. Oder aber (gibt's auch) statt des Öldruckschalters wird ein Zwischenstück angeschraubt, das zwei Anschlußgewinde enthält: eines für den alten Öldruckschalter und eines für einen Geber, der nur das Instrument versorgt. Aufpassen: Hier sind i.d.R. konische Gewinde im Spiel, die Dir das Motorengehäuse sprengen, wenn Du sie zu fest anziehst!
Öldruck bei 2000/min und 80° Öltemperatur mindestens 2bar.
Auf die Meßgenauigkeit von dem ganzen Zubehörgeraffel würde ich auch keine Wetten annehmen. Wichtiger scheint mir, ein Gefühl dafür zu entwickeln, was normal ist, damit man erkennt, wenn irgendwas nicht stimmt.
Blow-by:
Bei schlechter Kompression geht der Zylinderinnendruck entweder durch undichte Ventile oder durch undichte Kolbenringe verloren. Im letzten Fall stömen die Verbrennungsgase mit hoher Geschwindigkeit ins Kurbelhaus und entweichen durch die Entlüftung in den Luftfilter. Dabei reißen sie Ölnebel mit.
-> These: Der Ölverbrauch ist ein direktes Maß für den Kolbenringverschleiß.
Einschränkung 1: Bei geschobenem Motor (=Unterdruck im Zylinder) kann sich Öl auch direkt an ausgelutschen Ventilführungen oder verschlissenen Kolbenringen vorbei in den Brennraum mogeln.
Einschränkung 2: Bei hohem Ölstand und Vollgasorgien auf der Autobahn führt die vermehrte Panscharbeit der Kurbelwelle auch zu dichterem Ölnebel im Kurbelhaus und damit zu höherem Ölverbrauch.
Was bleibt von obiger These? Wenn das erste halbe Literchen bei schneller Fahrt relativ fix verbraucht ist, der Ölstand dann aber stabil bleibt, sind die Kolbenringe ok. Permanent hoher Ölverbrauch -> Motor verschlissen.
Position für Ölkühler:
Hinterm Grill hast Du endlich mal 'ne Heizung, die nicht nach Abgas stinkt. Dummerweise kann man sie aber schlecht abstellen
Ich hab' einen externen Ölkuhler im Hauptstrom, der den originalen ersetzt. An seiner Stelle sitzt nun ein Thermostat.
-> Meine Ölkühlung basiert rein auf Fahrtwind, was mir für Offroad-Wühlereien nicht geeignet erscheint.
Jetzt holst Du mich auf dünnes Eis, aber ich glaube, alle verfügbaren Ölkühlanlagen, die den Originalkühler belassen, sind Nebenstromanlagen. Der Nebenstrom wird m.W. am Ölfilter abgezweigt. Durch den untergelegten Adapter/Thermostat ragt der Ölfilter dann unter'm Motor raus und wartet auf Kundschaft (z.B. in Gestalt von Felsblöcken) !
Mach Dich da bitte selbst kundig.
Beim vorgenannten 50PS T2 (war das Auto eines Freundes) hat folgendes gut funktioniert:
Ölkuhler ersetzt durch Thermostat.
Zwei Originalkühler im Motorraum zusammengeschirrt, mit 'nem Kiemenblech in der Außenwand.
Elektrolüfter von 'nem wassergekühlten Auto davorgesetzt, das man bei Bedarf manuell zuschalten konnte.
Falls Du den Originalkühler rausschmeißt, wirf auch mal einen Blick auf die Kühlluftführung. Das Schleuderrad leitet der linken Seite mehr Kühlluft zu als der rechten, um den Bedarf des Ölkühlers zu kompensieren. Der ganze Tuningknudel nimmt darauf keine Rücksicht, weil's meistens eh nur darum geht, den Typ IV-Motor in einen Käfer reinzuquetschen - und der braucht dann ohnehin ein Axialgebläse.
Mit einem geeignet gebogenen Alustreifen, den man mit etwas Kaltmetall auf das Gehäuse pappt, ist dies schnell korrigiert. (Macht aber außer mir wohl kein Mensch)
Gruß,
Clemens
-
schnorraxe
- T2-Autor
- Beiträge: 3
- Registriert: 01.06.2004 08:56
Hi Clemens,
danke für Dein Posting, Du bringst es echt gut auf den Punkt.
Die Öldruck-Geschichte und vor allem auch die Sache mit dem Blow-by werde ich mal im Auge behalten. Die These mit dem Ölverbrauch klingt ziemlich einleuchtend. Da ich in letzter Zeit den Bus einige Male an Bekannte verliehen hatte (hätte ich mal besser nicht gemacht) und die natürlich nach Lust und Laune Öl nachgekippt haben , kann ich momentan gar nicht so viel zum Ölverbrauch sagen. Wenn Deine Theorie stimmt, würde der erhöhte Ölverbrauch auf jeden Fall aber auch mit einer verniedrigten Kompression einhergehen, oder?
Ölkühler: nach allem was ich jetzt gelesen habe, ist es wohl am besten, wenn ich den originalen Ölkühler rausschmeiße und stattdessen an anderer Stelle einen größeren einbaue. Ich werde hauptsächlich auf befahrbaren Straßen fahren und allenfalls ab und zu mal ein paar Meter weg von der Piste fahren, so dass ich denke, es ist sinnvoll, den Ölkühler vorne in das Luftgitter rein zu setzen. Da kann ich ihn wenigstens nicht abreißen, wenn ich über so eine blöde Schwelle in der Straße gurke. :ph34r:
Dazu noch ein paar Fragen:
- wie werden die Leitungen bzw. der Thermostat an den Motor angeflanscht, gibts da Adapter? Woher kriege ich den?
- wo würdest Du die Leitungen verlegen?
- Neuer Ölkühler: habe öfters was von 19 Reihen gehört, langt das? Kann man prinzipiell einen x-beliebigen Ölkühler nehmen? Ich hätte relativ preiswerten Zugriff auf alle möglichen Opel-Teile, gibts da was passendes?
Beste Grüße,
Uli
danke für Dein Posting, Du bringst es echt gut auf den Punkt.
Die Öldruck-Geschichte und vor allem auch die Sache mit dem Blow-by werde ich mal im Auge behalten. Die These mit dem Ölverbrauch klingt ziemlich einleuchtend. Da ich in letzter Zeit den Bus einige Male an Bekannte verliehen hatte (hätte ich mal besser nicht gemacht) und die natürlich nach Lust und Laune Öl nachgekippt haben , kann ich momentan gar nicht so viel zum Ölverbrauch sagen. Wenn Deine Theorie stimmt, würde der erhöhte Ölverbrauch auf jeden Fall aber auch mit einer verniedrigten Kompression einhergehen, oder?
Ölkühler: nach allem was ich jetzt gelesen habe, ist es wohl am besten, wenn ich den originalen Ölkühler rausschmeiße und stattdessen an anderer Stelle einen größeren einbaue. Ich werde hauptsächlich auf befahrbaren Straßen fahren und allenfalls ab und zu mal ein paar Meter weg von der Piste fahren, so dass ich denke, es ist sinnvoll, den Ölkühler vorne in das Luftgitter rein zu setzen. Da kann ich ihn wenigstens nicht abreißen, wenn ich über so eine blöde Schwelle in der Straße gurke. :ph34r:
Dazu noch ein paar Fragen:
- wie werden die Leitungen bzw. der Thermostat an den Motor angeflanscht, gibts da Adapter? Woher kriege ich den?
- wo würdest Du die Leitungen verlegen?
- Neuer Ölkühler: habe öfters was von 19 Reihen gehört, langt das? Kann man prinzipiell einen x-beliebigen Ölkühler nehmen? Ich hätte relativ preiswerten Zugriff auf alle möglichen Opel-Teile, gibts da was passendes?
Beste Grüße,
Uli
-
boggsermodoa
- Wohnt im T2!
- Beiträge: 7146
- Registriert: 22.12.2003 09:53
- IG T2 Mitgliedsnummer: 0
"...würde der erhöhte Ölverbrauch auf jeden Fall aber auch mit einer verniedrigten Kompression einhergehen, oder?"
Jau!
"- wie werden die Leitungen bzw. der Thermostat an den Motor angeflanscht, gibts da Adapter? Woher kriege ich den?"
Der Thermostat ist speziell angefertigt, und paßt auf den Flansch, an dem vorher der Ölkühler angeschlossen war.
Meiner ist von Ahnendorp. Gooogle nach Käfer-Tuning.
Der Rest sind Normteile, die Du im Hydraulikhandel oder bei der Tiefa-Breida-Geila-Fraktion beziehen kannst.
"- wo würdest Du die Leitungen verlegen?"
Am T2 bin ich flexibel nach links aus'm Motor raus (wo sonst?), dann mit Stahlrohr an der Rahmenleiter nach vorne,
über dem Getriebe nach rechts und dann hinter dem rechten Hauptholm nach vorne, wobei ich die Leitungen immer
durch vorhandene Öffnungen in den Quertraversen führen konnte. Erforderte eine zusätzliche Schneidringverschraubung
nach dem Wechsel auf die rechte Seite. Mein Ölkühler sitzt zwischen den Vorderrädern hinter der Achse, etwas ungünstig
im Windschatten des Bremskraftverstärkers.
T3 : Keine Ahnung (falsches Forum)!
"- Neuer Ölkühler: habe öfters was von 19 Reihen gehört, langt das? Kann man prinzipiell einen x-beliebigen Ölkühler nehmen? Ich hätte relativ preiswerten Zugriff auf alle möglichen Opel-Teile, gibts da was passendes?"
Nicht nur die Reihen zählen, das Ding hat auch in den beiden anderen Dimensionen eine Ausdehnung.
-> Die Gesamtkühlfläche ist entscheidend. Ich denke, mit der Fläche des Originalkühlers x 3 liegst Du ungefähr richtig.
Mehr schadet auch nicht, da das Ganze ja über einen Thermostat geregelt wird. Meiner ist vom Opel Omega Turbo-Diesel
(BMW/Steyr Motor). Mit dem wird's manchmal aber schon ein wenig knapp. Gerne werden auch Kühler vom Mercedes
W123 genommen.
Ein Riesending war in meinem Volvo P245 Turbo verbaut. Allerdings wird der wohl kaum Preisvorteile gegenüber einem
aus der Tuningkiste bieten.
Prinzipiell kannst Du jeden verwenden. Guck' Dir aber an, ob er über Hohlschrauben oder 60°Konus angeschlossen wird.
Anlötteile für den 60°Konus (leitungsseitig eine Halbkugel) kann man über den Hydraulikbedarf besorgen.
Falls Du den Kühler vom Schrottplatz holst, überlege Dir, weshalb das zugehörige Auto wohl auf'm Schrott gelandet ist.
Falls der Motor noch heil gewesen sein sollte, hätte man wohl kaum den Kühler abgebaut. Auf jeden Fall gut durchspülen.
Ein weiterer Punkt, der mir wichtig scheint, obwohl ihn kaum jemand beachtet:
Je nach Einbauort, Leitungsquerschnitt und Kühlergröße kann sich Dein gesamtes Ölvolumen ruck-zuck verdoppeln.
Mit etwas Glück (Vorderachse hochbocken und etwas am Bauch kitzeln) bekommst Du beim Ölwechsel zwar alles Öl
raus,wenn der Motor noch so warm ist, daß der Thermostat offen steht. Beim Einfüllen bekommst Du aber nur die Hälfte
wieder rein! Wenn dann beim ersten Warmfahren der Thermostat öffnet, darf der Ölstand nicht soweit absinken, daß die
Saugglocke nichts mehr bekommt! Die meisten lassen das Öl im Kühlkreislauf drin. Dann wechselst Du aber immer nur
das halbe Volumen!
Hey, ihr anderen! Wie macht Ihr das eigentlich?
Clemens
Jau!
"- wie werden die Leitungen bzw. der Thermostat an den Motor angeflanscht, gibts da Adapter? Woher kriege ich den?"
Der Thermostat ist speziell angefertigt, und paßt auf den Flansch, an dem vorher der Ölkühler angeschlossen war.
Meiner ist von Ahnendorp. Gooogle nach Käfer-Tuning.
Der Rest sind Normteile, die Du im Hydraulikhandel oder bei der Tiefa-Breida-Geila-Fraktion beziehen kannst.
"- wo würdest Du die Leitungen verlegen?"
Am T2 bin ich flexibel nach links aus'm Motor raus (wo sonst?), dann mit Stahlrohr an der Rahmenleiter nach vorne,
über dem Getriebe nach rechts und dann hinter dem rechten Hauptholm nach vorne, wobei ich die Leitungen immer
durch vorhandene Öffnungen in den Quertraversen führen konnte. Erforderte eine zusätzliche Schneidringverschraubung
nach dem Wechsel auf die rechte Seite. Mein Ölkühler sitzt zwischen den Vorderrädern hinter der Achse, etwas ungünstig
im Windschatten des Bremskraftverstärkers.
T3 : Keine Ahnung (falsches Forum)!
"- Neuer Ölkühler: habe öfters was von 19 Reihen gehört, langt das? Kann man prinzipiell einen x-beliebigen Ölkühler nehmen? Ich hätte relativ preiswerten Zugriff auf alle möglichen Opel-Teile, gibts da was passendes?"
Nicht nur die Reihen zählen, das Ding hat auch in den beiden anderen Dimensionen eine Ausdehnung.
-> Die Gesamtkühlfläche ist entscheidend. Ich denke, mit der Fläche des Originalkühlers x 3 liegst Du ungefähr richtig.
Mehr schadet auch nicht, da das Ganze ja über einen Thermostat geregelt wird. Meiner ist vom Opel Omega Turbo-Diesel
(BMW/Steyr Motor). Mit dem wird's manchmal aber schon ein wenig knapp. Gerne werden auch Kühler vom Mercedes
W123 genommen.
Ein Riesending war in meinem Volvo P245 Turbo verbaut. Allerdings wird der wohl kaum Preisvorteile gegenüber einem
aus der Tuningkiste bieten.
Prinzipiell kannst Du jeden verwenden. Guck' Dir aber an, ob er über Hohlschrauben oder 60°Konus angeschlossen wird.
Anlötteile für den 60°Konus (leitungsseitig eine Halbkugel) kann man über den Hydraulikbedarf besorgen.
Falls Du den Kühler vom Schrottplatz holst, überlege Dir, weshalb das zugehörige Auto wohl auf'm Schrott gelandet ist.
Falls der Motor noch heil gewesen sein sollte, hätte man wohl kaum den Kühler abgebaut. Auf jeden Fall gut durchspülen.
Ein weiterer Punkt, der mir wichtig scheint, obwohl ihn kaum jemand beachtet:
Je nach Einbauort, Leitungsquerschnitt und Kühlergröße kann sich Dein gesamtes Ölvolumen ruck-zuck verdoppeln.
Mit etwas Glück (Vorderachse hochbocken und etwas am Bauch kitzeln) bekommst Du beim Ölwechsel zwar alles Öl
raus,wenn der Motor noch so warm ist, daß der Thermostat offen steht. Beim Einfüllen bekommst Du aber nur die Hälfte
wieder rein! Wenn dann beim ersten Warmfahren der Thermostat öffnet, darf der Ölstand nicht soweit absinken, daß die
Saugglocke nichts mehr bekommt! Die meisten lassen das Öl im Kühlkreislauf drin. Dann wechselst Du aber immer nur
das halbe Volumen!
Hey, ihr anderen! Wie macht Ihr das eigentlich?
Clemens
-
boggsermodoa
- Wohnt im T2!
- Beiträge: 7146
- Registriert: 22.12.2003 09:53
- IG T2 Mitgliedsnummer: 0
Ich muß mich in einem Punkt korrigieren:
Wenn der Wagen vorne hochgebockt ist, wird man das Öl trotz
offenen Thermostats nicht aus dem Kühlkreislauf bekommen,
weil die Ölpumpe an einer Seite "den Daumen draufhält".
Ich habe gleich neben dem Motor, am Übergang von Schlauch
auf Stahlrohr, zwei zusätzliche Ablaßschrauben M8 eingebaut.
Wenn ich dort die Vorlaufseite öffne, läuft nur eine geringe Menge
Öl aus dieser Schraube, insgesamt bekomme ich so jedoch ca.
5 Liter aus dem Motor raus. Ich schätze, daß etwa 1/2 bis
1 Liter im Kühlkreislauf verbleibt.
Ursprünglich wollte ich an diesen M8-Gewinden eine Luftpumpe
anschließen, um die Leitung leer zu pusten. Das funktioniert
jedoch überhaupt nicht.
Vielleicht hat ja sonst jemand eine Idee?
Gruß,
Clemens
Wenn der Wagen vorne hochgebockt ist, wird man das Öl trotz
offenen Thermostats nicht aus dem Kühlkreislauf bekommen,
weil die Ölpumpe an einer Seite "den Daumen draufhält".
Ich habe gleich neben dem Motor, am Übergang von Schlauch
auf Stahlrohr, zwei zusätzliche Ablaßschrauben M8 eingebaut.
Wenn ich dort die Vorlaufseite öffne, läuft nur eine geringe Menge
Öl aus dieser Schraube, insgesamt bekomme ich so jedoch ca.
5 Liter aus dem Motor raus. Ich schätze, daß etwa 1/2 bis
1 Liter im Kühlkreislauf verbleibt.
Ursprünglich wollte ich an diesen M8-Gewinden eine Luftpumpe
anschließen, um die Leitung leer zu pusten. Das funktioniert
jedoch überhaupt nicht.
Vielleicht hat ja sonst jemand eine Idee?
Gruß,
Clemens
