Co-Wert nach Vergaserüberholung

[busuli]

Hallo Busfans,

ich habe bei meinem CA 1,7L die Vergaser reinigen lassen und neu abgedichtet.

Bei den Einstellarbeiten bekomme ich den Co bei 850 bis 900 U/min nicht über 0,6. Ventile (Kompr. 3x 8,5 1x 9,0), Schließwinkel/Zündung und Drosselklappenspalt sind neu eingestellt. Über ca. 1050 U/min geht er auf ca. 3,0. Da der LBX den Co. bzw. den entsprechenden Sprit zur Kühlung braucht, hat man mir von einer geplanten 1500 Km Tour abgeraten, wenn ich einen Motorschaden vermeiden will. Habe allerdings die O-Ringe der 3 Co.Schrauben übers Gewinde zum Kopf "gerollt". Können die dabei undicht werden? Habe aber beim Einsprühen der Co.Öffnungen mit Bremsenreiniger keine Erhöhung der Motordrehzahl festgestellt. DIe Unterdruckanschlüsse des BKV habe ich probeweise auch verschlossen. Leider keine Änderung. Hat jemand von Euch eine Idee, wie ich den Co. erhöhen kann ?

im Voraus schonmal vielen Dank

Gruß Busuli

[boggsermodoa]

immer wieder!



Hallo Uli,


da du nix von "Ventile einstellen" geschrieben hast, mach das mal zuerst!

Schließwinkel/Zündung und Drosselklappenspalt sind neu eingestellt.

Der Drosselklappenspalt (0,6mm) wird bei voll geschlossener Luftklappe des Kaltstartsystems eingestellt - und zwar an der Verbindungsstange zwischen Drosselklappenhebel und Luftklappenhebel (zwei Kontermuttern beidseitig eines Rundbolzens/"Walzennippels"). Ist das geschehen? Andernfalls ist er zu groß und der Unterdruck im Leerlaufsystem folglich zu niedrig. Bei warmem Motor (offener Luftklappe) ist der Spalt sehr viel geringer und wird an der Anschlagschraube des Drosselklappenhebels eingestellt: Gestänge ab/ Schraube eindrehen bis sie berührt, bzw. ein untergelegtes Zigarettenpapier einklemmt und dann noch 'ne Viertel Umdrehung weiter. Genau und synchron wird das freilich nur mit Messung des Unterdrucks/ der Strömung rechts und links. Quick 'n' dirty kannst du das auch prüfen, indem du das Kabel des Abschaltventils am Zentrallleerlauf (das dicke hinten links) abziehst. Die Drehzahl muß dann auf 500 - 700/min abfallen. Bleibt sie höher, ist der Drosselklappenspalt zu groß.
Wenn der Volumenstrom synchronisiert ist, Gemisch auf 3 - 5 % CO einstellen. Grundeinstellung der Regulierschrauben 2,5 Umdrehungen offen. Synchronität über den Drehzahlabfall beim Abziehen des Kabels eines Leerlaufabschaltventils einstellen. Der Motor muß auf die gleiche Drehzahl abfallen, wenn du rechts oder links die Leitung kappst. Wenn das geschehen ist, Kabel am Zentralleerlauf wieder aufstecken, Leerlaufdrehzahl dort auf 900/min hochdrehen und CO-Wert dort auf gewünschten Wert (2 - 4 %) einregeln.


Gruß,

Clemens

[busuli]

Hallo Clemens,

vielen dank für die schnelle Antwort.

Ventile habe ich eingestellt. Kompression danach bei warmem Motor 3x 8,5 und 1x 9,0.



Der Drosselklappenspalt (0,6mm) wird bei voll geschlossener Luftklappe des Kaltstartsystems eingestellt - und zwar an der Verbindungsstange zwischen Drosselklappenhebel und Luftklappenhebel (zwei Kontermuttern beidseitig eines Rundbolzens/"Walzennippels"). Ist das geschehen?
Ja, habe ich gemacht. Allerdings lt meiner Anleitung auf 0,65. Läuft mir auch ein bischen zu hoch. Dürfte aber für die Einstellarbeiten bei warmem Motor ja nix machen.

Bei warmem Motor (offener Luftklappe) ist der Spalt sehr viel geringer und wird an der Anschlagschraube des Drosselklappenhebels eingestellt: Gestänge ab/ Schraube eindrehen bis sie berührt, bzw. ein untergelegtes Zigarettenpapier einklemmt und dann noch 'ne Viertel Umdrehung weiter. Genau und synchron wird das freilich nur mit Messung des Unterdrucks/ der Strömung rechts und links. Quick 'n' dirty kannst du das auch prüfen, indem du das Kabel des Abschaltventils am Zentrallleerlauf (das dicke hinten links) abziehst. Die Drehzahl muß dann auf 500 - 700/min abfallen. Bleibt sie höher, ist der Drosselklappenspalt zu groß.
Habe ich auch gemacht. Allerdings liegt der Hebel bei ganz geschlossener Drosselklappe (Schraube schlägt noch nicht an) beim linken Vergaser viel näher am Vergasergehäuse als rechts, so dass ich schlecht sehen kann. Da ist der Tip mit dem Zigarettenpapier genial. Du sagst nach Anschlag eine Viertel Umdr. rein. Meine Anleitung sagt 1 Umdr. Könnte das der Grund für meinen niedrigen Co sein ? Ziehe ich das Kabel vom Abschaltventil des ZLL ab, läuft er auch eher bei 700 U/min (und geringfügig drüber) als bei 500 U/min.

Wenn der Volumenstrom synchronisiert ist, Gemisch auf 3 - 5 % CO einstellen. Grundeinstellung der Regulierschrauben 2,5 Umdrehungen offen. Synchronität über den Drehzahlabfall beim Abziehen des Kabels eines Leerlaufabschaltventils einstellen. Der Motor muß auf die gleiche Drehzahl abfallen, wenn du rechts oder links die Leitung kappst. Wenn das geschehen ist, Kabel am Zentralleerlauf wieder aufstecken, Leerlaufdrehzahl dort auf 900/min hochdrehen und CO-Wert dort auf gewünschten Wert (2 - 4 %) einregeln.
Da bekomme ich ihn schon nicht auf den Soll-Co. Das mit dem Drehzahlabfall hat mich zur Verzweiflung gebracht, weil das Schätzchen dann ausgeht und Du auf dem tester mehrere werte siehst und so schnell gar nicht registriertst wie sie nach unten fallen bis er abgestorben ist.

Gruß Uli

[Harald]

Moin Uli,

Clemens hat ja "nur" die Anleitung zur Grundeinstellung auf Deine Frage wiedergegeben. Mit der Tatsache, daß Dein Motor möglicherweise zu mager läuft, hat das ja erstmal nicht so viel zu tun.

Ich schlag dann ja immer mal vor, die Vergaser zu "isolieren", sie also mal von allem zu trennen, was da an Unterdruck-Gimmicks dran ist. Hast Du das schonmal probiert? Die also wirklich mal "allein" zu stellen?

Sämtliche Unterdruckschläuche ab und die entsprechenden Stutzen verschließen.

Dann auch die Verbindungen der Vergaser über die Querstange trennen.

Grüße
Harald

[boggsermodoa]

Du sagst nach Anschlag eine Viertel Umdr. rein. Meine Anleitung sagt 1 Umdr. Könnte das der Grund für meinen niedrigen Co sein ?

Ja, das ist mein Verdacht! Der Vergaser müßte umso kitzeliger auf die Gemischschraube reagieren, je enger der Drosselklappenspalt ist. Jedenfalls mußt du ohne den Zentralleerlauf das Gemisch fett bekommen um anschließend mit dem Zentralleerlauf die Drehzahl hoch und CO auf Sollwert zu regeln. Meine Viertelumdrehung steht so im RLF original von VW, bezieht sich allerdings auf den AP-Motor. Falls du eine ebenso glaubwürdige Quelle für den CA hast, dann nimm deinen Wert (und etwas über 700/min klingen ja auch nicht grottenfalsch). Der o.g. Zusammenhang (je langsamer, desto Gemischschraube) besteht jedoch.
Hast du irgendwas, um den Luftstrom zu synchronisieren (Unterdruckuhren oder Durchflußmesser)? Drosselklappen verschleißen auch mal, v.a. wenn die Wellen Spiel bekommen.
Eine andere mögliche Erklärung wäre übrigens, daß der Schwimmerstand zu niedrig ist. Hast du da mal geguckt?

Gruß,

Clemens


viewtopic.php?f=7&t=11648&start=30#p121366

[busuli]

Hallo Clemens, hallo Harald,

Sämtliche Unterdruckschläuche ab und die entsprechenden Stutzen verschließen.

Habe die Kurbelgehäuse- und Tankentlüftung weggehängt und die U-Druckschläuche von der U-druckdose und Luftfilter abgezogen und die entspr. Öffnungen verschlossen.
Aufgefallen ist hier nur, dass ohne die aufgesteckte Kurbelgehäuseentlüftung der Co. nochmal um ca. 0,2 niedriger ist.

Meine Viertelumdrehung steht so im RLF original von VW, bezieht sich allerdings auf den AP-Motor.

Ich habe die Einstellarbeiten alle nach der Anleitung von Wagenteile durchgeführt. Da wird kein Unterschied gemacht zwischen CA, AP oder CJ Motor. Ich werde
das mit der Viertelumdrehung aber auf jeden Fall ausprobieren, evtl. auch mit ganz herausgedrehter Schraube (Drosselklappe ganz zu).

Hast du irgendwas, um den Luftstrom zu synchronisieren (Unterdruckuhren oder Durchflußmesser)? Drosselklappen verschleißen auch mal, v.a. wenn die Wellen Spiel bekommen.
Eine andere mögliche Erklärung wäre übrigens, daß der Schwimmerstand zu niedrig ist. Hast du da mal geguckt?

Was zum Messen hat ein Bekannter, der aber wenig Zeit hat. Da gehe ich erst hin, wenn der Fehler mal grundsätzlich gefunden ist. Drosselklappen sind von Adam Hamburg neu gebuchst.
Der Spritstand bei eingelegtem Schwimmer war bei durchschn. 16 mm vom Rand (Vergaser haben eine kleine Neigung nach vorn in Fahrtrichtung). Soll ist wohl bei 12-14 mm. Hatte mir gedacht: Macht nix,
hast ja größere Schwimmernadelventile drin (Original 1,2, im Überholsatz aber 1,5) und die Füllen dir die Kammer schneller. War wohl falsch gedacht. Also von Euch zweite Fehlerquelle aufgetan.
Und jetzt fletscht auch noch der Auspuff, ich kann aber keine undichte Stelle finden wo mein Co in der Athmosphäre verschwindet, bevor ich ihn messen kann.

Werde Euch auf dem Laufenden halten über meine mehr oder weniger erfolgreichen Machenschaften an dem alten Schätzchen.

Gruß Uli

[boggsermodoa]

Aufgefallen ist hier nur, dass ohne die aufgesteckte Kurbelgehäuseentlüftung der Co. nochmal um ca. 0,2 niedriger ist.

Das ist komplett normal. Der saugt ja keine frische Waldluft aus dem Kurbelhaus, sondern eine Mixtur aus Abgasen und Ölnebel.

Der Spritstand bei eingelegtem Schwimmer war bei durchschn. 16 mm vom Rand (Vergaser haben eine kleine Neigung nach vorn in Fahrtrichtung). Soll ist wohl bei 12-14 mm. Hatte mir gedacht: Macht nix,...

Kriegsentscheidend ist das wohl noch nicht, aber je niedriger der Schwimmerstand, desto größer die Höhe, in welche der Sprit erstmal nach oben gesaugt werden muß und desto magerer folglich das Gemisch.
Hast du dir den Link (Thread) durchgelesen, den ich dir gestern gegeben habe? Gibt die Papierdichtung zwischen Ober- und Unterteil alle relevanten Kanäle frei? Im Repro-Zeitalter muß man bei den Ersatzteilen auf Dinge achten, da kommt kein normaler Mensch drauf.

Was zum Messen hat ein Bekannter, der aber wenig Zeit hat. Da gehe ich erst hin, wenn der Fehler mal grundsätzlich gefunden ist. Drosselklappen sind von Adam Hamburg neu gebuchst.

Wenn die Drosselklappenwelle neu gelagert worden ist, dann müssen die Vergaser auf jeden Fall "geströmt" werden, wenn sie synchron arbeiten sollen. Die Drosselklappe hat dann vorher evtl. schon gehakt und ist etwas abgenutzt, und ob die Drehachse nach der Neulagerung noch dort liegt, wo sie vorher gelegen hat, das weiß auch kein Mensch.

Gruß,

Clemens

PS: Räubertrick - sofort ausprobieren:
Auf "Antworten" drücken und ein blütenweißes Editorfeld ernten. Darunter findest du die vorigen Beiträge. Dort selektierst du mit der Maus gewünschte Textabschnitte und drückst in diesem Feld oben rechts auf "Zitieren". Bingo!
Läßt sich beliebig oft wiederholen und du kannst so feinkörnig genau das raussieben, worauf du dich beziehst und sichtbar machen, was Zitat und was eigener Text ist.

[busuli]

Hallo Clemens,

Kriegsentscheidend ist das wohl noch nicht, aber je niedriger der Schwimmerstand, desto größer die Höhe, in welche der Sprit erstmal nach oben gesaugt werden muß und desto magerer folglich das Gemisch.

Und ob das kriegsentscheidend ist. Da lag nämlich der Hase im Pfeffer. Ursache waren die Schwimmernadelventile aus dem Überholsatz. Die stehen etwa 0,75 mm weiter aus dem Vergaserdeckel nach unten raus (Sitz des Dichtrings nicht weit genug abgefräst). Das war nichtmal mit ner dünneren Dichtung von 0,5 auszugleichen. Habe die alten SN-Ventile reingeschraubt und schon war der Schwimmerstand bei 12 - 14 mm. Jetzt reagieren zumindest die Co-Schrauben in den Drosselklappenteilen. mit einer Umdrehung auf jeder Seite ging der Co von 0,2 auf über 5,0 hoch. Allerdings auch die Drehzahl, die sich über den ZLL nicht mehr senken ließ. Habe dann mit dem Zigarettenpapier und deiner Viertelumdrehung die Drosselklappen nochmal eingestellt. Die waren definitiv zu weit offen mit einer Umdrehung. Hatte leider nur meinen ungenauen Drehzahlmesser am Wochenende. Muß die Woche nochmal bei nem Kumpel richtig nachmessen.

Habe den Eindruck, daß er noch wo Luft zieht und mir ein Dichmittel bis 250 Grad besorgt. Reichen die auch aus, um zwischen Ansaugstutzen und Zylinderkopf abzudichten, ohne das sich das Mittel auflöst ?

Gruß Uli

[boggsermodoa]

Und ob das kriegsentscheidend ist. Da lag nämlich der Hase im Pfeffer.

Dann weißt du jetzt auch was deine CO macht, wenn du mit der Nase bergauf oder bergab an einer Ampel stehst, und weswegen sich der Motor so asthmatisch anfühlt, wenn's rückwärts steil bergauf gehen soll.

Habe den Eindruck, daß er noch wo Luft zieht und mir ein Dichmittel bis 250 Grad besorgt. Reichen die auch aus, um zwischen Ansaugstutzen und Zylinderkopf abzudichten, ohne das sich das Mittel auflöst ?

Hmm, knapp! Aber dort sollte es doch auch kein größeres Problem sein, die Flächen soweit zu planen oder aufeinander zu tuschieren, daß sie mit der originalen Dichtung wieder abdichten. Wäre mir jedenfalls sympathischer als irgendwelche ausgetretene Dichtmasse im Ansaugstrom direkt über den Ventilen.

Gruß,

Clemens

[busuli]

Hmm, knapp! Aber dort sollte es doch auch kein größeres Problem sein, die Flächen soweit zu planen oder aufeinander zu tuschieren, daß sie mit der originalen Dichtung wieder abdichten. Wäre mir jedenfalls sympathischer als irgendwelche ausgetretene Dichtmasse im Ansaugstrom direkt über den Ventilen.

Also ich hab die Dichtungen nochmal mit Bremsenreiniger abgesprüht. Die Schwankungen liegen nur bei ca 30 - 50 U/min. Ich denke ich war da ein bischen überempfindlich, oder?

Der Co steht jetzt bei 2,8 bis 3,5. Drehzahl bei ca 900. Allerdings reagiert die zentrale Co-Schraube nicht. Liegt das evtl. an der totgelegten Leerlaufgemischanreicherung ?

Kann man die Synchronisierung der Co´s nicht auch mit aktiven ZLL machen? Da läuft der Motor dann weiter auf 2 Zylindern. Hab das mal probeweise gemacht und hatte
beiderseits gleiche Werte. Ohne den ZLL krieg ich da gar nix hin.

Wenn die Drosselklappenwelle neu gelagert worden ist, dann müssen die Vergaser auf jeden Fall "geströmt" werden, wenn sie synchron arbeiten sollen.

Ich hab mir so´n Gerät geliehen. Auch hier die Frage: Messung mit aktivem oder toten ZLL?

Danke und Gruß Uli