Motorkonzepte und Leistungsdiagramme
Re: Motorkonzepte und Leistungsdiagramme
Großartig Clas!
Freut mich, herzlichen Glückwunsch!
Ist einfach ein besseres Gefühl, wenn der Motor von Profihand eingestellt ist.
Luftgekühlte Grüße Magnus
Freut mich, herzlichen Glückwunsch!
Ist einfach ein besseres Gefühl, wenn der Motor von Profihand eingestellt ist.
Luftgekühlte Grüße Magnus
Bus perlweißer Westy EZ 6/69
Typ3 diamantblauer Variant EZ 7/68
Käfer blauer Mex EZ 3/85 selvasgrüner Mex EZ 3/83
Typ3 diamantblauer Variant EZ 7/68
Käfer blauer Mex EZ 3/85 selvasgrüner Mex EZ 3/83
Re: Motorkonzepte und Leistungsdiagramme
Moin,
Grund: Ventilüberschneidung reduzieren um Frischgasverluste im niedrigen Drehzahlbereich zu minimieren.
Also bei mir läuft der 37er mit der W110 sehr gut. Auf die leicht erhöhte Leerlaufdrehzahl pfeif ich
Hauptsächlich fährt man ja und steht nicht ......
Ja, das stimmt. Hätte ich vorher auch nicht gedacht.
Gruß
Clas
Das war ein Tipp von Stefan, der es von Torben Alstrup erfahren hat.
Grund: Ventilüberschneidung reduzieren um Frischgasverluste im niedrigen Drehzahlbereich zu minimieren.
Also bei mir läuft der 37er mit der W110 sehr gut. Auf die leicht erhöhte Leerlaufdrehzahl pfeif ich
Hauptsächlich fährt man ja und steht nicht ......
Vielen Dank.
Ja, das stimmt. Hätte ich vorher auch nicht gedacht.
Gruß
Clas
Re: Motorkonzepte und Leistungsdiagramme
tolles Ergebnis
-
- T2-Fan
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Re: Motorkonzepte und Leistungsdiagramme
36° bei 3000 U/min, wie viel hast du denn jetzt bei Standgas?
Fett schwimmt oben
- Norbert*848b
- *
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- Registriert: 30.10.2013 21:57
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Re: Motorkonzepte und Leistungsdiagramme
Moin zusammen,
Vor einer Woche ist er bei mir vorbeigekommen um sich zeigen zu lassen, wie man dem Verteiler eine
Frischzellenkur zukommen lassen kann.
Mir hat er die Auskunft gegeben, dass sein Tuner seinerzeit die Zündung auf 36° vOT bei 3600 U/min für sinnvoll befand.
Ich denke einmal, dass es sich bei den angegebenen 3000 U/min um einen Tippfehler handeln müsste
und es eigentlich 3600 U/min heißen sollte, so meine Vermutung.
Die maximale Fliehkraftverstellung des vorliegenden Verteilers habe ich mit 23° ermittelt (auf die KW bezogen).
Somit düfte bei Standgas ein ZZP von 13° vOT vorhanden sein.
BTW: In wieweit eine derartige Frühverstellung sinnvoll bzw. auch nötig ist, kann ich bei dieser Motorkonfiguration weder beurteilen noch bewerten.
Clas ist ja wohl grad sehr beschäftigt, deswegen antworte ich einmal.Sergej Fährlich hat geschrieben: ↑10.11.2022 16:16 36° bei 3000 U/min, wie viel hast du denn jetzt bei Standgas?
Vor einer Woche ist er bei mir vorbeigekommen um sich zeigen zu lassen, wie man dem Verteiler eine
Frischzellenkur zukommen lassen kann.
Mir hat er die Auskunft gegeben, dass sein Tuner seinerzeit die Zündung auf 36° vOT bei 3600 U/min für sinnvoll befand.
Ich denke einmal, dass es sich bei den angegebenen 3000 U/min um einen Tippfehler handeln müsste
und es eigentlich 3600 U/min heißen sollte, so meine Vermutung.
Die maximale Fliehkraftverstellung des vorliegenden Verteilers habe ich mit 23° ermittelt (auf die KW bezogen).
Somit düfte bei Standgas ein ZZP von 13° vOT vorhanden sein.
BTW: In wieweit eine derartige Frühverstellung sinnvoll bzw. auch nötig ist, kann ich bei dieser Motorkonfiguration weder beurteilen noch bewerten.
Freundliche Grüße aus Algermissen
Norbert
Norbert
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- T2-Fan
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- Registriert: 20.05.2008 16:51
Re: Motorkonzepte und Leistungsdiagramme
Tatsächlich gehts mir gerade um den letzten Satz. Ich versuche zu verstehen wann im Stand mehr Frühzündung sinnvoll ist.
Zwischen 8° und 10° habe ich keinen Unterschied feststellen können.
Mein Motor sieht so aus:
92 x 78
Webcam 218/119
AA500 35 x 32 Edelstahlventile, unbearbeitet
Kipphebel 1.1, geschraubt
Verdichtung 8.7:1
CB Ansaugbrücke
Endstücke unbearbeitet
37er Wensing mit 30er Venturi
Auspuff Vintage Speed
Leergeräumter Ölbadfilter mit K&N Einsatz, gekürzter Schnorchel
Spule Pertronix, Taylor Kabel
123 Tune+
Kerzen NGK BP6ES
Zusatzsumpf
Kein Zusatzölkühler (habe selbstgebastelte Zusatzohren, geht kaum über 90°, im Herbst gerade kaum über 80°C
Keine Kurbelgehäuseentlüftung
Der Hintergrund der obigen Frage ist der Wechsel von einem SSP 009 Verteiler auf 123 tune+
weil der 009er schon nach 5000km stark schwächelt. Die Welle hat Spiel, der Nocken von den Kontakten nutzte sich trotz Fett zu schnell ab,
permanentes Kontaktnachstellen notwendig.
Anfangs war ich mit der Leistung super zufrieden.
Lediglich die Vergaserabstimmung hat eine Weile gedauert. Da ist Herr Wensing aber sehr hilfsbereit.
Das anfängliche Magerloch haben wir vor allem mit dem Wechsel der Zusatzluft von anfangs 60z auf 75z gestopft
Bedüsung:
HD 160 (155 ginge auch, merke da keinen Unterschied)
LLD 65
Zusatzluft 75z
Beschleunigerpumpe steht auf 0, hatte nicht den Eindruck das ein bischen Richtung plus oder minus viel ändert.
Die Frage ist jetzt, also seit Umbau auf 123, ob ich den Vergaser überhaupt richtig bedüst habe.
Kann das gerade nicht per Sonde prüfen weil der VintageSpeed noch nicht zurück vom Schweisser ist und ich mit dem Originalauspuff nicht zu viel fahren will.
Also Mittlerweile ist mir wohl bewusst das das "Magerloch" evtl gar keins war, sondern der 009 die Schuld trägt.
Ich lese viel im Netz vor allem im Sambaforum, kann aber die Masse an Info nicht sinnvoll verarbeiten.
Hatte auch zwischendurch wegen was anderem mit Torben A. Kontakt, der meinte ich hätte für meine Konfiguration zu viel Nocke bei 2074 kubik mit Einfachvergaser.
Und unter anderem der riet mir mindestens zur tune +.
Das bringt mich zur eigentlichen Frage zurück: Wie "erfährt" man welche Kurve der Motor bzw ich am liebsten hätte?
Dazu mache ich mal einen 123 tune(+) how to Kurve erstellen Thread auf. Wird hier sonst zu viel Text.
Hier der Thread dazu viewtopic.php?f=42&t=30241
Zwischen 8° und 10° habe ich keinen Unterschied feststellen können.
Mein Motor sieht so aus:
92 x 78
Webcam 218/119
AA500 35 x 32 Edelstahlventile, unbearbeitet
Kipphebel 1.1, geschraubt
Verdichtung 8.7:1
CB Ansaugbrücke
Endstücke unbearbeitet
37er Wensing mit 30er Venturi
Auspuff Vintage Speed
Leergeräumter Ölbadfilter mit K&N Einsatz, gekürzter Schnorchel
Spule Pertronix, Taylor Kabel
123 Tune+
Kerzen NGK BP6ES
Zusatzsumpf
Kein Zusatzölkühler (habe selbstgebastelte Zusatzohren, geht kaum über 90°, im Herbst gerade kaum über 80°C
Keine Kurbelgehäuseentlüftung
Der Hintergrund der obigen Frage ist der Wechsel von einem SSP 009 Verteiler auf 123 tune+
weil der 009er schon nach 5000km stark schwächelt. Die Welle hat Spiel, der Nocken von den Kontakten nutzte sich trotz Fett zu schnell ab,
permanentes Kontaktnachstellen notwendig.
Anfangs war ich mit der Leistung super zufrieden.
Lediglich die Vergaserabstimmung hat eine Weile gedauert. Da ist Herr Wensing aber sehr hilfsbereit.
Das anfängliche Magerloch haben wir vor allem mit dem Wechsel der Zusatzluft von anfangs 60z auf 75z gestopft
Bedüsung:
HD 160 (155 ginge auch, merke da keinen Unterschied)
LLD 65
Zusatzluft 75z
Beschleunigerpumpe steht auf 0, hatte nicht den Eindruck das ein bischen Richtung plus oder minus viel ändert.
Die Frage ist jetzt, also seit Umbau auf 123, ob ich den Vergaser überhaupt richtig bedüst habe.
Kann das gerade nicht per Sonde prüfen weil der VintageSpeed noch nicht zurück vom Schweisser ist und ich mit dem Originalauspuff nicht zu viel fahren will.
Also Mittlerweile ist mir wohl bewusst das das "Magerloch" evtl gar keins war, sondern der 009 die Schuld trägt.
Ich lese viel im Netz vor allem im Sambaforum, kann aber die Masse an Info nicht sinnvoll verarbeiten.
Hatte auch zwischendurch wegen was anderem mit Torben A. Kontakt, der meinte ich hätte für meine Konfiguration zu viel Nocke bei 2074 kubik mit Einfachvergaser.
Und unter anderem der riet mir mindestens zur tune +.
Das bringt mich zur eigentlichen Frage zurück: Wie "erfährt" man welche Kurve der Motor bzw ich am liebsten hätte?
Dazu mache ich mal einen 123 tune(+) how to Kurve erstellen Thread auf. Wird hier sonst zu viel Text.
Hier der Thread dazu viewtopic.php?f=42&t=30241
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Re: Motorkonzepte und Leistungsdiagramme
Hallo Sergej,
ich halte den Umbau von einem qualitativ schlechten 009 Nachbau auf eine 123 Verteiler sehr sinnvoll.
Du kannst einfach mit der 009 Kurve starten.
In den mitgelieferten Unterlagen ist angegeben, welches die 009 Kurve ist.
Ich hatte meine 1776 ccm Einvergaser irgendwann vor mehr als 10 Jahren von einem Unterdruckgesteuerten Verteiler auf den 123 umgerüstet.
Die Übergänge und die Gasannahme hatten sich deutlich verbessert.
Allerdings halte auch ich die verbaute Nockenwelle bei einem Einvergasermotor für zu scharf.
Der wird nicht allzu schön laufen mit einem Vergaser.
Gruss Jürgen
www.frisiersalon-nowak.de
ich halte den Umbau von einem qualitativ schlechten 009 Nachbau auf eine 123 Verteiler sehr sinnvoll.
Du kannst einfach mit der 009 Kurve starten.
In den mitgelieferten Unterlagen ist angegeben, welches die 009 Kurve ist.
Ich hatte meine 1776 ccm Einvergaser irgendwann vor mehr als 10 Jahren von einem Unterdruckgesteuerten Verteiler auf den 123 umgerüstet.
Die Übergänge und die Gasannahme hatten sich deutlich verbessert.
Allerdings halte auch ich die verbaute Nockenwelle bei einem Einvergasermotor für zu scharf.
Der wird nicht allzu schön laufen mit einem Vergaser.
Gruss Jürgen
www.frisiersalon-nowak.de
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Re: Motorkonzepte und Leistungsdiagramme
Interessant, damit bist du jetzt schon der 2. vom Fach der sagt zu scharf (too much cam = zu scharf nehme ich mal an)
Mir fehlt komplett die Ahnung, ist mein erster Motor nach dem originalen B der ursprünglich drin war.
Das Konzept kommt nicht von jemandem der überhaupt keine Ahnung hat, der ist in Frankreich schon relativ bekannt.
Zusammengebaut wurde der Motor von jemandem der schon x Käfer und Bus Motoren gebaut hat.
Die Anforderung war Drehmoment im unteren Drehzahlbereich um die dicken AT Reifen in Bewegung zu setzen.
Das hat definitiv geklappt. Ich finde auch das sich der Motor gut fährt. So lange die Zündung nicht muckt.
Torben meinte eben das mit programierbarer Zündung die Nocke im unteren Drehzahlbereich in den Griff zu bekommen sei.
Was er damit gemeint hat habe ich vor der 123 nicht verstanden. Die Drehzahl im Stand war bischen holprig, dafür ist die Nocke aber wohl bekannt und das fand ich auch nicht schlimm.
Mit der 123 hab ich jetzt allerdings absolut stabile 850 Umdrehungen im Stand, da holpert nix. Super Gasannahme, kann im 4. ab 30 gemütlich Fahrt aufnehmen, kein verschlucken, kein Loch.
Die Kurve lässt sich sicher noch etwas anpassen, mal schauen was das noch gibt.
Aber was heisst das denn genau, wie macht sich das bemerkbar? Bzw wie würde sich eine zahmere Nocke anfühlen?Der wird nicht allzu schön laufen mit einem Vergaser.
Mir fehlt komplett die Ahnung, ist mein erster Motor nach dem originalen B der ursprünglich drin war.
Das Konzept kommt nicht von jemandem der überhaupt keine Ahnung hat, der ist in Frankreich schon relativ bekannt.
Zusammengebaut wurde der Motor von jemandem der schon x Käfer und Bus Motoren gebaut hat.
Die Anforderung war Drehmoment im unteren Drehzahlbereich um die dicken AT Reifen in Bewegung zu setzen.
Das hat definitiv geklappt. Ich finde auch das sich der Motor gut fährt. So lange die Zündung nicht muckt.
Torben meinte eben das mit programierbarer Zündung die Nocke im unteren Drehzahlbereich in den Griff zu bekommen sei.
Was er damit gemeint hat habe ich vor der 123 nicht verstanden. Die Drehzahl im Stand war bischen holprig, dafür ist die Nocke aber wohl bekannt und das fand ich auch nicht schlimm.
Mit der 123 hab ich jetzt allerdings absolut stabile 850 Umdrehungen im Stand, da holpert nix. Super Gasannahme, kann im 4. ab 30 gemütlich Fahrt aufnehmen, kein verschlucken, kein Loch.
Die Kurve lässt sich sicher noch etwas anpassen, mal schauen was das noch gibt.
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Re: Motorkonzepte und Leistungsdiagramme
Wenn er mit der 123 einwandfrei läuft, ist doch alles gut.
Üblicherweise hast Du beim Einvergaser mit zu viel Öffnungswinkel das Problem, dass Du einen unrunden Leerlauf bekommst.
Im schlimmsten Fall bekommst Du keinen niedrigen Leerlauf hin, vorher geht er aus.
Das läuft dann ja fast als unfahrbar.
Wenn Du nur mässig schärfere Steuerzeiten hast, dann gibt es keine Einschränkungen.
Laufkultur wie Serie, nur durchgängig mehr Kraft.
Mein 1.776 ccm, den ich seit über 20 tkm wie einen Alltagsmotor fahre hat 155,5 Nm bei 2.700 min und bei 1.600 min mit 120 Nm bereits 10% mehr Drehmoment, als der 50 PS als Maxwert hat.
Wenn man hier eine schärfere Nockenwelle verwendet, gibt es aus meiner Sicht Null Vorteile und nur Komforteinbussen.
Gruss Jürgen
www.frisiersalon-nowak.de
Üblicherweise hast Du beim Einvergaser mit zu viel Öffnungswinkel das Problem, dass Du einen unrunden Leerlauf bekommst.
Im schlimmsten Fall bekommst Du keinen niedrigen Leerlauf hin, vorher geht er aus.
Das läuft dann ja fast als unfahrbar.
Wenn Du nur mässig schärfere Steuerzeiten hast, dann gibt es keine Einschränkungen.
Laufkultur wie Serie, nur durchgängig mehr Kraft.
Mein 1.776 ccm, den ich seit über 20 tkm wie einen Alltagsmotor fahre hat 155,5 Nm bei 2.700 min und bei 1.600 min mit 120 Nm bereits 10% mehr Drehmoment, als der 50 PS als Maxwert hat.
Wenn man hier eine schärfere Nockenwelle verwendet, gibt es aus meiner Sicht Null Vorteile und nur Komforteinbussen.
Gruss Jürgen
www.frisiersalon-nowak.de
Re: Motorkonzepte und Leistungsdiagramme
Moin,
Die Frage kann ich dir nicht beantworten.
War mir auch bis jetzt völlig schnuppe.
Aussage war wir wollen ja fahren und nicht stehen .
Norbert hat sich dem einmal angenommen.
Vielen Dank nochmal
Ich werde das im Frühjahr einmal getestet.
Gruß
Clas
Sorry, ich war lange nicht hier......Sergej Fährlich hat geschrieben: ↑10.11.2022 16:16 36° bei 3000 U/min, wie viel hast du denn jetzt bei Standgas?
Die Frage kann ich dir nicht beantworten.
War mir auch bis jetzt völlig schnuppe.
Aussage war wir wollen ja fahren und nicht stehen .
Norbert hat sich dem einmal angenommen.
Vielen Dank nochmal
Ich werde das im Frühjahr einmal getestet.
Gruß
Clas