Ölkühler nachrüsten

[Blackbeard]

Wenn es vorkommen sollte das ich aufsetze dann nur mit dem Schutzblech vorne wo bei dir der Kühler verbaut ist

[SO62]

glaub ich dir gerne, aber wie gesagt, beim 68er t2a gabs definitiv keinen besseren platz.

zum glück ist der bus nicht tiefer gelegt, sonst hätte ich schon ein schlechtes gefühl. früher beim wildcampen wär das ding schon sehr hinderlich gewesen, aber heute bin ich eigentlich nur noch auf strassen unterwegs. ein igel passt ja noch drunter durch, bei nem hasen wirds eng.

mal schaun ob´s sich bewährt, hängt erst ne woche und 0 gefahrene KM drunter...

[Andi]

Brauche auch Ölkühler Adapter und Ölkühlersystem für Typ1 1776. Wer hat Ahnung wo ich den Adapter herbekomme? Ölkühler kann man beliebige vom Schrott nehmen.

[Update]
den Adapter gibt es überall, 1/2" Schlauch ist ok?

Noch eine andere Frage, kann man kleine Ölkühler in die Ohren des Busses bauen, oder steigt da zuviel Hitze hoch von innen?

[Benschpal]

wenn du die kühler in die lufteinlässe montierst, dann ist die kühlluft für den motor wärmer als sonst, da ja die kühler zuerst durchströmt werden!

wieviel das ausmacht kann ich dir nicht sagen, aber machen würd ichs nicht!


kommt aber bestimmt noch eine aussage bezüglich dem thema!


bensch

[Andi]

Wr auch etwas provokant angelegt die Frage . Werd zwar schlau aus der Beschreibun, nur welche Teile er meint ?!? "Ölpumpe mit externem Ausgang - Termostat - Ölfilter - Ölkühler"

Von Eckstein: http://www.eckstein-kuebel.de/TUBUCH.htm

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Ölkühlung / Luftkühlung
 
Fast alle Motorschäden sind durch Schmierungs - oder Überhitzungs - Probleme bedingt.
 
Der serienmäßige Gebläse-Ölkühler ist als Nebenstrom und Notlauf-Kühler ausgelegt.
Als diese Idee geboren wurde dachte niemand an 160 PS aus 2,0 ltr.
 
Auch wenn wir uns 160 PS aus 2 ltr. Hubraum erdenken, ist diese Art der Kühlung in Ansatz genial.
Das Motoröl wird auch bei einem Stillstand des Fahrzeuges gekühlt.
Je wärmer ( dünnflüssiger/ weniger druckaufauend ) das Motoröl wird, je mehr wird durch den Kühler gefördert.
 
Nach meinen Erfahrungen liefert ein originales Gebläse-System (bei hochdrehenden Motoren, auch mit einer 145 mm  Keilriehmenscheibe) bei Verwendung von VW Zylinderköpfen ausreichend Kühlluft.
Nur das original Kühlluftgebläse erlaubt die Beibehaltung des original Gebläse-Luft-
Ölkühlers !
 
Ein Porsche Gebläse erzeugt bei geringerer Leistungsaufnahme sehr viel Kühlluft,
jedoch ohne einen Ölkühler zu beaufschlagen !
 
Die Idee der Verwendung des Porsche 911 Lüfters für luftgekühlte VW Boxer-Motoren
entstand durch die Verwendung von Typ 4 Motoren im Käfer. Dort musste notgedrungen auf den Serien Gebläse-Ölkühler verzichtet werden. ( Baulänge des Motors )
Ein Porsche 911 Motor hat jedoch immer eine Trockensumpfschmierung, deren 13 Liter Motoröl bei einen Stillstand des Fahrzeuges den Motor ausreichend kühlen.
 
Beim Typ 1 Motor macht ein Porsche-Gebläse keinen Sinn !
 
Vielmehr ist die Möglichkeit beim Typ 1 Motor, mit dem stehenden Gebläse dem original Ölkühler benutzen zu können, ein Schatz!
 
Notlauf-Ölkühlung und die Ölkühlung im Stand sind bei diesem System sichergestellt.
Auch bei einer geringen Ölmenge wird das Öl durch die Gebläseölkühlung, im Nebenstrom, ausreichend gekühlt.
 
Bei leistungsgesteigerten Typ 1 Motoren ist eine wirksame Kühlung des Öls jedoch nur durch eine Fullflow Ölkühlung möglich. Auch bei dieser Kühlung bleibt der Serienkühler am Gebläse erhalten.
Die gesamte Ölmenge wird jedoch, termostatisch gesteuert, zusätzlich durch einen externen Ölkühler geleitet (Frontölkühler).
 
Für diese Art der Ölkühlung gibt es für den Typ 1 Motor nur zwei kostengünstige Möglichkeiten:
 
                        Ölpumpe mit externem Aus-und Ein-Gang
oder:
                        Ölpumpe mit externem (evtl. druckgesteuertem) Ausgang
                        (bei dieser Anlage muß der Ölkanal am Motor-Gehäuse im einem                            "Eingang" versehen werden)
 
Ob für Renn-Veranstaltungen, bei denen oft auch enge Kehren durchfahren werden, eine Trockensumpf Schmierung unumgänglich ist, bezweifele ich, da ich keinen Vorteil gegenüber einer Fullflow Kühlung erfahren habe.
Die Ölversorgung wäre bei einer Trockensumpf-Anlage auch bei krassen Kurvenbeschleunigungen sichergestellt. Außerden dauert es etwas länger um den gesamten Ölvorrat von ca. 9 ltr. auf über 150 grad zu erhitzen !
Nachteile: Durch die größere Ölpumpe sinkt die Motorleistung um ca. 4 %.Außerdem entstehen hohe Kosten. ( ca. 1600,- DM)
 
Ölpumpen:
 
Kriterien für Ölpumpen:
 
Hier werden an erster Stelle immer die Breiten der Zahnräder genannt !
 
Andere Dinge sind wichtiger !
 
Material des Gehäuses, Gus oder Alu ?
Lagerung des Antriebsrades/Länge der Lagerfläche ?
Material des Gehäusedeckels ?
 
Gehäusedeckel:
 
Der VW Gehäusedeckel ist aus Stahl, und entsprechend stabil, und verschleißfest.
 
Alu Deckel sind nicht so verschleißfest, und erst ab ca. 10 mm Stärke genauso stabil wie ein VW Deckel.      Der Fullflow Deckel von Gene Berg ist aus Stahlguss gefertigt !
 
Gehäuse:
 
Original VW Pumpen haben ein Alu Gehäuse, dieses dehnt sich bei Erwärmung
aus, genauso wie das Motorgehäuse, so bleiben die Verbindungen der Ölkanäle
von der Pumpe zum Gehäuse passend.
 
Zahnradbreite/Lagerung:
 
VW entwickelte Ölpumpen mit 21mm Zahnrädern für die Fahrzeuge vor Bj. 71
ab 71 erhielten die Motoren Ölpumpen mit 26mm breiten Zahnrädern!
Dies wurde "möglich" weil die Nockenwellenräder eine stabilere Befestigung auf
den Nockenwellen erhielten ( 4 statt 3 Nieten ) Durch diese "tiefe" Nockenwelle wurde eine Verbreiterung der Zahnräder möglich ohne eine geringere Lagerbreite des Ölpumpenantriebrades in Kauf zu nehmen!
 
Alle "30mm HD" Pumpen zeichnen sich durch ein ungeeignetes Gussgehäuse
oder eine sehr geringe Breite der Antriebswellen-Lagerung aus !
Diese Pumpen können ihr "30mm-Potential" garnicht umsetzen, da die Zahnräder
bei hohem Durchsatz auseinander gedrückt werden, und am Gehäuse schleifen.
 
Diese Unzulänglichkeiten hat VW mit der Entwicklung der Typ 4 Ölpumpe beseitigt
Deshalb ist die Typ 4 Pumpe meine Empfehlung für alle nicht Full-flow Motoren!
 
Für eine Fullflow Auslegung ist die Schadeck Doppelpumpe sehr gut geeignet.
Diese Pumpe wird häufig als kostengünstige Trockensumpfpumpe verkauft, wofür sie aber leider nicht geeignet ist!
Als Fullflow Pumpe eignet sich diese jedoch prima! Die Erste Stufe saugt das Öl an
und drückt es zum Ölkühler, die Zweite Stufe saugt das Öl aus dem Ölkühler und drückt es zu den Lagern. So wird der Druckabfall fortschreitend mit der Länge der Ölleitungen vermieden. Eine Bearbeitung des Gehäuses ist nicht erforderlich.
 
Eine Trockensumpf Schmierung ist nur mit großem Aufwand zu realisieren.
Alle Komponenten sind recht teuer, die genaue Auslegung sehr kompliziert.
Da sich nur bei perfekter Ausführung ein Vorteil ergibt, halte ich eine Trocken-
Sumpf-Anlage für unsinnig!
 
 
Öldruck Regelkolben / Federn / Booster
 
Die serienmäßige Einstellung des Regelkolben ist ungefähr so:
 
Unter 2 Bar               alles durch den Kühler - erst dann zu den Lagern
Bis 4 Bar                   teils durch den Kühler, teils direkt zu den Lagern
Über 4 Bar                alles was drüber ist, zurück ins Gehäuse
 
Für einen 50 PS Motor ist dies eine sehr effektive Regelung !
Für einen leistungsgesteigerten Motor ist diese Regelung fragwürdig.
 
"Über 4 Bar               alles was drüber ist, zurück ins Gehäuse"
 
Ist eine sehr gute Einstellung, denn höhere Öldrücke bringen keinen Gewinn an
Schmierfähigkeit, sondern kosten nur Motorleistung. (Antrieb für die Ölpumpe)
 
Bei einer Trockensumpfschmierung ist dies (zurück ins Gehäuse) jedoch unangebracht, da das Gehäuse mit Öl vollgepumpt wird. Eine Ölpumpen-Flanschplatte mit Regelkolben läßt die Ölpumpe ab 6 Bar ohne weiteren Druckanstieg "leer"laufen, ohne Leistungsverlust, und ohne fullflowed- Gehäuse.
 
"Unter 2 Bar             alles durch den Kühler - erst dann zu den Lagern"
 
Der Serien Ölkühler hält einem Druck von min 6 Bar stand - dies wird durch die serienmäßige Einstellung nicht ausgenutzt. Die serienmäßige Einstellung ist halt so gewählt, das Motoröl schnell aufzuheizen um es dann möglichst konstant auf 90 grad zu halten.
 
Bei Motoren mit hoher Leistung muß das Öl frühzeitig gekühlt werden.
Das Öl sollte also schon bei 3 bar durch den Serienölkühler geschickt werden.
Dies ist mit stärkeren Federn möglich.
 
Es ist völlig unsinnig einen Frontölkühler anstelle des Serien Ölkühlers anzuschließen, dann müßste das Öl bei ehe schon geringem Druck auch noch den Weg zur Front des Wagens durch den Kühler machen um mit noch geringem Druck beim Motor anzukommen.
 
Ölfilter :
 
Ein Typ 1 Motor besitzt serienmäßig keine wirkungsvolle Ölfilterung.
Schon nach 5 Tkm Laufleistung sind geringe Beschädigungen an den
Zylinderlaufbahnen und den Lagerschalen erkennbar ! Alle in den Ölkreislauf zusätzlich eingesetzten Bauteile z.B.: Ölfilter, Termostat oder Ölkühler reduzieren jedoch den Öldruck durch den "Durchström"-Wiederstand.
Ein zusätzlicher Ölfilter sollte immer mit einem Überdruck-Ventil eingebaut werden, anderernfalls wird der Ölfilter bei geringen Außen-Temperaturen platzen.
Die empflohlene Auslegung für Ölkühlanlagen:
 
            Ölpumpe mit externem Ausgang - Termostat - Ölfilter - Ölkühler
 
ist für den Alltags-Betrieb bestens geeignet.
Bei sehr hoher Belastung wird der Öldruck jedoch zu stark abfallen - dann sollte auf einen Ölfilter verzichtet werden.
Den Ölfilter in den Nebenstrom-Kreislauf ( also in der Kreislauf, wo der serienmäßige Ölkühler angeschlossen wird ) einzubauen, halte ich für widersinnig, weil eine Filterung des Öls nur stattfindet, wenn der Öldruck eh schon gering ist (und dann noch weiter reduziert wird).

[boggsermodoa]

Andi,

mit dem Ölkühler im Ohr verhält es sich wie mit dem Geld, das man nur einmal ausgeben kann. Das, was du der Luft an Kühlleistung vorab entziehst, steht nachher nicht mehr zur Kühlung zur Verfügung. Die Kühlleistung basiert auf dem Temperaturgefälle zwischen warmen Motor und kühler Luft. Wenn du die Temperatur der Luft vorab schon erhöhst, dann ... Hoschd mi? Außerdem wärmst du so auch die Luft vor, die der Motor durch die Vergaser ansaugt. Die hat folglich dann eine geringere Dichte, weswegen das Ladungsgewicht, der Mitteldruck und damit die Motorleistung sinkt! --> Ganz schlechte Idee! Am besten gleich wieder vergessen.

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Ölkühlung / Luftkühlung

Fast alle Motorschäden sind durch Schmierungs - oder Überhitzungs - Probleme bedingt."

Der Satz stimmt!
Aber es ist so ziemlich der einzige im ganzen Text. Der Verfasser mag ein netter Kerl und möglicherweise auch ein vertrauenswürdiger Ersatzteilhändler sein. Über'n Rest schweige ich jetzt mal.

Nur soviel vielleicht noch:
- Es besteht kein linearer Zusammenhang zwischen der Drehzahl und der Fördermenge des VW-Schleudergebläses. Bis zu einer gewissen Drehzahl geht's steil bergauf und ab dann flacht die Kurve ab. Schneller übersetzte Lichtmaschine + hochdrehender Typ1-Motor = unvorteilhafte Lösung. Mal ganz davon abgesehen, daß es beim Typ1-Motor dabei gelegentlich auch mal das blecherne Lüfterrad zerlegen kann.
- Im Typ1-Motor bricht tatsächlich relativ häufig der Öldruck zusammen, wenn man engagiert um die Kurve sticht - gerade im T2 mit seiner relativ hohen Seitenneigung. Es merkt nur keiner, weil der Fahrer dann wirklich besseres zu tun hat, als auf seine Kontrollfunzelchen zu starren. Aber bau dir mal stattdessen einen Summer ein!
- Der originale Ölkühler ist kein "Nebenstrom- und Notlaufkühler" ! Daran ändert auch die Tatsache nichts, daß er bei kaltem Öl umgangen wird.
Wenn man jedoch eine überbreite Ölpumpe einbaut, dann kann man's tatsächlich schaffen, daß auch das warme Öl dran vorbei fließt.
- Einen VW-Motor, bei dem man den originalen Kühler ausgebaut und durch einen externen, vom Fahrtwind beaufschlagten Kühler ersetzt hat, kann man stundenlang im Leerlauf betreiben, ohne daß das Öl oder der Motor überhitzt. Das bisschen Wärme, das dabei entsteht, wird durch das Kühlgebläse problemlos abgeführt. Andererseits ist der Fahrtwindkühler genau dann voll da, wenn er wirklich gebraucht wird, nämlich bei Dauervollgas auf der Autobahn, wenn das Kühlluftgebläse prinzipbedingt keine der entstehenden Abwärme adäquate Förderleistung mehr erbringen kann.
--> Vollgasfestigkeit gibt's nur zusammen mit einem externen Ölkühler.
- Skeptisch bin ich bei allen Kühlanlagen, die den Ölstrom direkt am Pumpendeckel abzweigen. Strömungstechnisch ist das extrem ungünstig. Andererseits fahren einige damit rum, sodaß es offenbar schon irgendwie zu funktionieren scheint.


Gruß,

Clemens

[Andi]

Hab nix mehr zu sagen

[Harald]

Moin Andi,

ich habe aber noch einen:

Ölkühler kann man beliebige vom Schrott nehmen.

DAS würde ich mir genauestens überlegen. In nem Dir unbekannten Ölkühler könnte ziemlich Dreck drin sitzen. Falls der "Vormotor" mal nen Schaden hatte und Du da noch Metallspäne drin hast - dann hast Du die nach dem ersten Durchlauf in Deinem (neuen?) Motor!

Wenn vertrauenswürdig, daß der von innen sauber ist: OK, ansonsten: Nimm nen Neuen!

Grüße,
Harald*393

[TEH 29920]

Moin,

was haltet ihr von der Lösung beim Typ 4 einen Ölkühler von einem Industriemotor einzubauen statt dem Serienölkühler. Der hat einen zusätzlichen Abgang für einen Ölkühler und den Zusatzölkühler dann da anschließen?
Ich würde das bei meinem 1,8L AP so machen wollen und den Serienkühler nicht weit weg unter den Batterieboden hängen (mit Gebläse wie Wolfgang)
Was haltet ihr davon?

Gruß Bernd

[Harald]

Moin Bernd,

technisch hätte ich eigentlich keine Einwände. Da ich mich aber gerade wieder mal mit der Motorverblechung rumprügeln durfte ist mir nicht ganz klar, wo der Abgang ist und wie Du da die Schläuche verlegen willst/kannst. Alles, was die Fläche des serienmäßigen Ölkühlers verkleinert würde ich mir überlegen. Ich mag da einfach meinen Adapter am Ölfilter.

Grüße,
Harald*393