Bulli Typ4 2,4Liter mit Solex PDSIT 32-34 Abstimmung

[Mäx Kitterle]

Abend Detlef,
ich verstehe deinen Ansatz! Und sofern ich nicht bald auf einen Fehler stoße bin ich auch gewillt andere Wege einzuschlagen!
Trotzdem bin ich jemand der die Dinge gerne verstehen will! Und so geht es mir nicht in den Kopf weshalb sich dieses Problem nicht aus der Welt schaffen lassen soll!
Iwo muss ein eindeutiger Fehler liegen der dieses Kerzenbild und den Verbrauch im unteren Drehzahlbereich erklärt!
So lang mich meine Geduld nicht verlässt werde ich noch ein wenig tüfteln!
Natürlich bewege ich mich schon lange in der Gegend der Unwirtschaftlichkeit!
Aber da ich das ganze Privat und für mich mache, ist mein Gegner einzig und allein die Geduld

Werde euch auf dem Laufenden halten

[User 1337 - Gelöscht]

Falls es dich "tröstet". Mein CU läuft beim Synchronsieren auch nicht konform mit links-rechts. Links habe ich mehr Unterdruck und das wird erst oberhalb 2500U/min gleichmässiger. Die Vergaser sind mit 40.000km noch ziemlich sicher nicht ausgeschlagen, aber ich weiss nicht ob das so sein muss, wie es ist.
Nebenluft kann ich zu 99,9% ausschliessen.
Ich habe ihn jetzt auf maximale Synchronität mit 2 Messuhren eingestellt und ohne dass der Leerlauf durch die Unsymetrie der Betätigungsstangen zu hoch wird.
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Aber bei 2,4l, also ca. 600ccm/Zylinder, ist das Mass für klingelfreies Laufen m.E. eigentlich schon überschritten. Zumindest solange die Brennkammern nicht daraufhin optimiert sind. Was ich mir beim primitiven 50er JAhre Busdesign nicht vorstellen könnte Ist natürlich eine andere Geschichte.

[Mäx Kitterle]

Abend zusammen,

Das erscheint mir aus meinem Verständnis heraus komisch!
Die Frage ist ja was du als Synchron bezeichnest? Oder anders gesagt, wie genau du tatsächlich messen kannst (Flowmeter, Unterdruckuhren, Stauscheibensynchronteser etc)
Im Stand solltest du die Synchronität der Vergaser ja über die Drosselklappen recht genau hinbekommen. Unterschiede über das Drehzahlband lassen sich durch "verbiegen" der Hebel an dem Gasgestänge selbst beheben/verbessern. Ich habe das bei mir durch die Vollgasstellung überprüft. Wenn man von oben durch die Mischkammer auf die Drossel blickt müssen beide Drosselklappen "senkrecht" stehen... Ein "Überziehen" der Drossel ist auch möglich!

Zu meinem Problem habe ich kürzlich per Telefonseelsorge (Bus-Höhle) ein sehr heißen Tipp erhalten, den ich leider bis jetzt noch nicht überprüfen konnte. Momentan trennen mich von meinem Bus 400km... Also Schrauben is nich...

Meine Vergaser laufen soweit Synchron! Das ist eben nicht das vermutete Problem! Viel verdächtiger erscheint derzeit das Leerlaufabschaltventil! Ist dieses nämlich nicht korrekt in seinem Sitz bis am Grund der Bohrung eingeschraubt, oder dichtet dort eben einfach nicht ab (Gründe hierfür können vielschichtig sein) kann sich betreffende "Bank" (Zylinder 1u2 oder 3u4) hier an dem Leerlaufabschaltventil vorbei Sprit ziehen! Dies geschieht vor allem dann, wenn die Drossel wenig geöffnet ist (Schiebebetrieb, niedrige Drehzahlen) und ein entsprechend hoher Unterdruck auf das Leerlaufsystem einwirkt. Ergo es resultiert ein deutlich erhöhter Verbrauch in gerade diesen Lastzuständen! Diese Symptome passen genau zu meinem beschriebenen Problem! Also niedrige Lambdawerte in diesen Bereichen!

Zum Motorkonzept
Deine Bedenken kann ich nicht teilen!
Der Motor läuft super! Da klingelt/klopft gar nichts! Selbst mit einer Frühzündung von bis zu 12 Grad ist nichts zu beanstanden! Zu beachten ist das der Verteiler nicht zu weit ausregelt, klar... Momentan fahre ich mit 10 Grad Frühzündung um mir ein Polster zu lassen... Der Motor spricht unten raus wirklich schön an in dieser Konfiguration!
Ich kann anderen für dieses eher zahme Motorkonzept nur Mut machen!
Ist eine schöne Lösung für einen drehmomentorientierten Motor in original Optik!

[User 1337 - Gelöscht]

Ja, keine Einwände ich gebe dir überall recht.

Was meine fehlende Synchronität angeht, messe ich an den Unterdruckanschlüssen am Lufttrichter mit Messuhren. Also der Zündzeitpunkt wird dann nicht geregelt mangels Unterdruck (und T-Stück.)
Beim T3 sind die Leerlaufdüsen/Abschaltventile zusätzlich mit Gummizylinderchen abgedichtet, die auch porös werden. Aber ich habe es zusätzlich mit Teflonband eingedichtet.
Wenn sich was vorbeimogeln sollte, könnte man es auch am Drehzahlabfall beim Abziehen merken.

Beim T3 sind für beide Vergaser Einstellstangen am Gestänge, das ist beim T2 noch nicht, soweit ich weiss. Also kein Verbiegen nötig.

Und, ja, Im Stand bekomme ich es über die Grundeinstellung der beiden Drosselklappen 100%ig synchron. erst wenn ich minimalst Gas gebe, läuft die linke Bank weg. So bei ca. 1100 U/min. Später ist es ok.

Wenn du kein Klingeln hörst, heisst es nicht , das er zB am Berg im Hochsommer nicht loslegt. Ich kenne das von meiner alten Honda XL500 Einzyliner Da hilft auch kein Super-Benzin. Die Flammfront bei der grossen Fläche entzündet sich immer schlechter mit passendem Timing, solange ZB kein Drall entstehen kann im Brennraum im zB Kolbenboden.
Und die thermischen Reserven am Zylinderkopf beim Bus halte ich für bestenfalls ausreichend. Bei 70PS. Das habe ich im letzten Sommer bei 35°C im Schatten und Problemen am Thermostaten am Ölthermometer gesehen.

[Mäx Kitterle]

Wenn du an den Trichtern mit Uhren misst und ein T-Stück dafür verwendest, müsstest du doch ohne Probleme die Unterdruckdose der Zündung bedienen können...Nur so ein Gedanke... Oder verstehe ich das was falsch

Die besagten Gummihülsen gibt es am T2 auch...
Wären diese undicht, sprich Luft könnte sich entlang der Gewindegänge zum Kopf des Ventils durchmogeln, würde der Motor dadurch aber abmagern anstelle anfetten... Das Problem in meinem Fall ist nicht die Abdichtung des Gewindes oder angesprochene Gummihülse, sondern dass das Ventil am Grund der Bohrung auf Kontakt mit dem Vergasergehäuse eingeschraubt sein MUSS! Liegt es nicht sauber am Grund an, wird dort Sprit abegsaugt wo kein Sprit abgesaugt werden soll! Das Ventil an sich hat dafür eine 0,55mm Bohrung die den Spritdurchsatz limitiert! Das funktioniert aber eben nur bei korrektem Sitz des Abschaltventils!

Hmmm ist eigentlich komisch!
Ich nehme an du hast dir die Vergaser gut angeschaut! Ich war selber erstaunt darüber wie "krum" der Vergaserfuß, Gehäusedeckel etc. waren! Das sind natürlich alles Falschluftquellen! Ein neuer Dichtungssatz bewirkt da gar nix! Also genaues hinsehen lohnt!
Würde er wo Falschluft bekommen, könnte das natürlich in gewissen Lastzuständen des Motors für ein Abmagern des Gemisches sorgen... Falschluft müsste da auch da deine Synchronität mit beeinflussen, so meine Vorstellung...

Ja da gebe ich dir Recht! Berg, Hochsommer ist natürlich ein Lastzustand wo ein klingeln auftreten könnte...
Ich vertraue da einfach meinem Motorenbauer, der ähnlich geartete Motoren mit Prüfstandsläufen ergiebig getestet hat!
Auf sein OK muss ich an der Stelle einfach vertrauen, da mir da das nötige Wissen einfach fehlt!

Zur thermischen Belastung kann ich nur entgegnen, das Typ4 Motoren mit "originalen" (bearbeiteten) Köpfen auch noch mit 160-180PS gebaut werden und das auch aushalten...
Dennoch hab ich zur besseren Kühlung meiner Köpfe geschraubte, verrippte Aludeckel montiert. Natürlich die Version, die mittels einer Silikondichtschnur abdichtet damit der Deckel auch in Kontakt mit dem Kopf steht...
Des weiteren habe ich den originalen Ölkühler verbannt und einen vier mal so großen externen Ölkühler montiert.
Sie Bild oben... Für Stausituationen bin ich durch den Spal-Lüfter auch gerüstet... Selbiger ist von mir jederzeit manuell zuschaltbar und schaltet sich zudem mittels Thermoschalter ab 100 Grad von alleine an...
Durch den Wegfall des Serienölkühlers verbleibt dem Sorgenkind 3 Zylinder zusätzlich mehr Luft! Die Kühlluftklappen entfallen bei mir und das entstandene "Loch des Serienölkühlers wurde natürlich geschlossen!
Der externe Ölkühler erweitert bei mir das Ölvolumen nebenbei noch um ca. 1 Liter...
Alles Reserven die das Gewissen beruhigen!
Also ich denke ich fahre auch bei 40 Grad Außentemp immer noch beruhigt durch Zentralafrika wenns sein muss

[User 1337 - Gelöscht]

Ein T_Stück hatte ich nicht, sollte aber durch den Zündzeitpunkt nichts ändern.
Was ich nicht genau abzuschätzen weiss, ob man überhaupt an beiden Lufttrichtern messen sollte. GIbt keinen der das bisher gemacht hat. MW.Vielleicht hat der Zentralleerlauf noch eine unsymetrierende Wirkung, auch wenn er ausser Kraft ist, aber physiklisch vorhanden ist am linken Vergaser.
Nach Haarlineal sind sie plan. sind auch, wie gesagt, noch relativ ubenutzt wegen (original VW) ATM.

Es ist dumm, dass keiner beim T3 diesbezüglich was sagen kann, was normal wäre und was nicht. Deswegen tappe ich (auch), sowohl mit der Messmethode, als auch mit Mehr-Buseinstellerfahrung im Dunkeln.

Klar mit dem Sitz der Leerlaufventile. Aber mehr als an Anschlag schrauben kann man nicht.

Du bist ja sicher nicht auf eine extreme Standfestigkeit deines Motor angewiesen, ansonsten würde ich auch die thermostatgesteuerten Kühlluftklappen nie entfernen, weil die von VW doch sehr aufwändig ausgetüftelt wurden.
Da dauerts bei dir wohl ewig, bis er mal warme Luft im Innenraum rausbläst Ganz abgesehen vom Warmlaufverhalten, Verschleiss und Verbrauch.

3 Zylinder? Ist das nicht ausschliesslich Käferproblem? Ich meine der überarbeitete Flachmotor beim Bus hat das nicht mehr (??) Der Ölkühler ist doch auch viel kürzer geworden, wenn ich mich oberflächlich erinnere.

[Mäx Kitterle]

Ja schon richtig, der Zündzeitpunkt ist ja erst mal statisch einzustellen...
Die Unterdruckdose wird erst "oben" raus aktiv. Also so macht es zumindest Sinn...

Ob das am T3 jetzt genau so ist weis ich nicht sicher zu sagen, aber wenn du den Zentralleerlauf nicht wirklich abklemmst können sich die Vergaser immer gegenseitig beeinflussen! Über das Verbindungstück/Spinne die die beiden Vergaser verbindet besteht ja auch bei abgeschaltetem Leerlaufsystem eine Verbindung! Ebenso können sich die Vergaser über das Unterdruckrohr für den Bremskraftverstärker theoretisch von links nach rechts und anders rum beeinflussen...

Also ein Haarlineal alleine könnte vllt auch die Sicht trüben! Besser wäre eine Richtplatte oder einfach eine Glasplatte... Wenn der Vergaserfuß darauf kippelt stimmt was nicht... Genauso natürlich mit allen anderen Flächen. Ich betone das nur deshalb so ausführlich da eigentlich alle Solex PDSIT unter diesem generalverdacht nach 40 Jahren stehen...
Was heißt den schon relativ unbenutzt? 5000km 10000km 30000km runter...? Ich würde nicht darauf vertrauen zu sagen, "die sind ja quasi neu"...

So simpel das auch klingt mit den Abschaltventilen, aber so ein Fehler schleicht sich doch recht schnell ein!
Gerade durch die Gummimanschetten, welche schon ganz schon komprimiert werden müssen beim Einschrauben, ist man vllt versucht zu zaghaft zu sein und vor dem Kontakt zum Grund der Bohrung aufzuhören...

Also die Kühluftklappen Thematik ist bei weitem nicht so wild wie du sie darstellst. Zumindest aus meiner Erfahrung heraus. Ich habe bereits nach 10min Fahrt meine 80 Grad auf dem Öl... Bis dahin geht mans einfach ruhig an und fährt keine Volllasten...
Die Kühlluftklappen machen vor allem im Winter Sinn! Da bekommt mein Bus aber eh nur Streicheleinheiten und sieht nicht einmal die Welt vorm Garagentor...

Mit der warmen Luft bist du komplett auf dem Holzweg! Die Wärmetauscher haben ab Minute 2 mehrere Hundert Grad und machen wunderbar warme Luft wenn du sie den brauchst! Das hat mit dem Warmlaufen des Motors gar nichts zu tun!

Die Langlebigkeit des Motors beeinflusst das alles eher peripher... Viel schlimmer erachte ich vernachlässigte Ölwechselintervalle etc..
Und noch was, bei dem was mein Bus Kilometer macht kann ich lang warten bis ich die 100.000km mal voll habe... Und da sehe ich bei richtiger Wartung noch nicht zwangsläufig das Ende meines Motors... Also von was reden wir hier?

Und der Verbrauch auf die paar Minuten Warmlaufphase ist ja wohl mehr als zu vernachlässigen... Warmlaufen müssen beide Motoren, mit und ohne Klappen... Wir reden also von den vllt 2-3min unterschied zwischen mit und ohne... Wäre mal interessant zu messen wie groß der Unterschied wirklich ist...

Einzig und allein kann man sich über das Warmlaufverhalten unterhalten... Das mag sein das es vllt ein wenig schlechter ist gegenüber mit Kühlklappen...
Ich erachte das Zeug als Fehlerquelle die auch großen Schaden anrichten kann, würde sie den mal ausfallen... Und damit meine ich nicht das Thermostat selbst. Ein Bruch der Feder die die Klappen offen hält wäre ein Supergau... Zugegeben eher selten der Fall! Aber man weis ja nie...

Der 3 Zylinder ist, soweit mir bekannt, gerade bei den Typ4 Motoren Thema gewesen... Es gab sogar Zündverteiler die für den 3 Zylinder extra die Zündung zurückgenommen haben, um der schlechteren Kühlung entgegenzuwirken...

[User 1337 - Gelöscht]

Eigentlich braucht man ja gar nicht zwischen T2 und T3 , zumindest beim CU, nicht unterscheiden. Mein alter T2 hatte schon den CU Motor drin.
Beim CU spricht die Frühverstellung, mit der doppelten Unterdruckdose, schon kurz über 1000 U/min an. Nicht erst weiter oben.

Ich hatte die Unterdruckleitungen alle zugeknebelt, zum Testen, ist aber unsymetrisch geblieben.

Tja, kann schon gut sein mit dem Vergaserflansch, dass ich da genauer schauen muss. Zumal mir VW den ATM vor 17 Jahren dermassen versaut hat, sie habe ihn nie zum sauberen Lauf bekommen, und bestimmt mal aus Verzweifelung die beiden M8er vom Flansch malträtiert..
Aber abgespritzt, scheinen sie dicht zu sein. Die Flansche.
Mir selbst fehlt Jemand, der verbindlich sagen kann, beim CU, mit "meiner" Unterdruckmessmethode, muss Gleichstand erreichbar sein. Dann würde ich nochmal suchen wollen
Da treten wir beide auf der Stelle.

Ich kenne es eigentlich nicht anders, dass sich die Leerlaufventile auch immer wieder mal lockern. aber ist bei mir kaum mehr der Fall, weil ich nicht mehr soweit in den Süden fahre, im Urlaub. Also keine weiten Strecken mehr mit Dauervollgas.

Klar zum Auspuff, die Wärmetauscher kaschieren natürlich mangelnde Betriebswärme. Ich fahre auch nur im Sommer und habe diverse Jahre gar nicht gewusst, dass die Klappen voll auf waren, weil der Thermostat kaputt war. Trotz "nur" ca. 40.000km.
Gestutzt habe ich schon, wie lange es dauert bis Öl auf >50°C war, habe aber keinen Vergleich, siehe oben.

Den Schwimmerstand musste ich auch korrigieren, die Werkstatt hatte mich mit einseitig 8mm Schwimmerstand verar...t, was mir sicherlich 17 Jahre lang Probleme in den Hochalpen eingebracht hat, weil er ewig nachtropfte auf der einen Bank. Du wirst da auch 13mm genommen haben.

Mit Öl bin ich ganz entgegengesetzter Meinung, aber das ist Philosophie jedes Einzelnen. Und der Werkstätten.

Der WBX zündet auch individuell über Zylinder, obwohl kein Ölkühler stören würde.

Vielleicht mag sich jemand dazu äussern, inwieweit der 3te Zylinder noch Thema bei diesem Motor wäre.

[MCT]

Und da beschwert sich so mancher, eine Einspritzung sei zu kompliziert....

Viel Erfolg bei der Fehlersuche - es wäre schade, wenn es kurz vor der Zielgeraden weiter klemmt!

Gru-

Michael

[harr.1981]

Es gab sogar Zündverteiler die für den 3 Zylinder extra die Zündung zurückgenommen haben, um der schlechteren Kühlung entgegenzuwirken...

Kann ich bestätigen. Mein Zündverteiler (CU) hat an der Rotorblende auch unsymetrische Fenster für den Hallgeber.