Bulli Typ4 2,4Liter mit Solex PDSIT 32-34 Abstimmung
Re: Bulli Typ4 2,4Liter mit Solex PDSIT 32-34 Abstimmung
Ein T_Stück hatte ich nicht, sollte aber durch den Zündzeitpunkt nichts ändern.
Was ich nicht genau abzuschätzen weiss, ob man überhaupt an beiden Lufttrichtern messen sollte. GIbt keinen der das bisher gemacht hat. MW.Vielleicht hat der Zentralleerlauf noch eine unsymetrierende Wirkung, auch wenn er ausser Kraft ist, aber physiklisch vorhanden ist am linken Vergaser.
Nach Haarlineal sind sie plan. sind auch, wie gesagt, noch relativ ubenutzt wegen (original VW) ATM.
Es ist dumm, dass keiner beim T3 diesbezüglich was sagen kann, was normal wäre und was nicht. Deswegen tappe ich (auch), sowohl mit der Messmethode, als auch mit Mehr-Buseinstellerfahrung im Dunkeln.
Klar mit dem Sitz der Leerlaufventile. Aber mehr als an Anschlag schrauben kann man nicht.
Du bist ja sicher nicht auf eine extreme Standfestigkeit deines Motor angewiesen, ansonsten würde ich auch die thermostatgesteuerten Kühlluftklappen nie entfernen, weil die von VW doch sehr aufwändig ausgetüftelt wurden.
Da dauerts bei dir wohl ewig, bis er mal warme Luft im Innenraum rausbläst Ganz abgesehen vom Warmlaufverhalten, Verschleiss und Verbrauch.
3 Zylinder? Ist das nicht ausschliesslich Käferproblem? Ich meine der überarbeitete Flachmotor beim Bus hat das nicht mehr (??) Der Ölkühler ist doch auch viel kürzer geworden, wenn ich mich oberflächlich erinnere.
Was ich nicht genau abzuschätzen weiss, ob man überhaupt an beiden Lufttrichtern messen sollte. GIbt keinen der das bisher gemacht hat. MW.Vielleicht hat der Zentralleerlauf noch eine unsymetrierende Wirkung, auch wenn er ausser Kraft ist, aber physiklisch vorhanden ist am linken Vergaser.
Nach Haarlineal sind sie plan. sind auch, wie gesagt, noch relativ ubenutzt wegen (original VW) ATM.
Es ist dumm, dass keiner beim T3 diesbezüglich was sagen kann, was normal wäre und was nicht. Deswegen tappe ich (auch), sowohl mit der Messmethode, als auch mit Mehr-Buseinstellerfahrung im Dunkeln.
Klar mit dem Sitz der Leerlaufventile. Aber mehr als an Anschlag schrauben kann man nicht.
Du bist ja sicher nicht auf eine extreme Standfestigkeit deines Motor angewiesen, ansonsten würde ich auch die thermostatgesteuerten Kühlluftklappen nie entfernen, weil die von VW doch sehr aufwändig ausgetüftelt wurden.
Da dauerts bei dir wohl ewig, bis er mal warme Luft im Innenraum rausbläst Ganz abgesehen vom Warmlaufverhalten, Verschleiss und Verbrauch.
3 Zylinder? Ist das nicht ausschliesslich Käferproblem? Ich meine der überarbeitete Flachmotor beim Bus hat das nicht mehr (??) Der Ölkühler ist doch auch viel kürzer geworden, wenn ich mich oberflächlich erinnere.
- Mäx Kitterle
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Re: Bulli Typ4 2,4Liter mit Solex PDSIT 32-34 Abstimmung
Ja schon richtig, der Zündzeitpunkt ist ja erst mal statisch einzustellen...
Die Unterdruckdose wird erst "oben" raus aktiv. Also so macht es zumindest Sinn...
Ob das am T3 jetzt genau so ist weis ich nicht sicher zu sagen, aber wenn du den Zentralleerlauf nicht wirklich abklemmst können sich die Vergaser immer gegenseitig beeinflussen! Über das Verbindungstück/Spinne die die beiden Vergaser verbindet besteht ja auch bei abgeschaltetem Leerlaufsystem eine Verbindung! Ebenso können sich die Vergaser über das Unterdruckrohr für den Bremskraftverstärker theoretisch von links nach rechts und anders rum beeinflussen...
Also ein Haarlineal alleine könnte vllt auch die Sicht trüben! Besser wäre eine Richtplatte oder einfach eine Glasplatte... Wenn der Vergaserfuß darauf kippelt stimmt was nicht... Genauso natürlich mit allen anderen Flächen. Ich betone das nur deshalb so ausführlich da eigentlich alle Solex PDSIT unter diesem generalverdacht nach 40 Jahren stehen...
Was heißt den schon relativ unbenutzt? 5000km 10000km 30000km runter...? Ich würde nicht darauf vertrauen zu sagen, "die sind ja quasi neu"...
So simpel das auch klingt mit den Abschaltventilen, aber so ein Fehler schleicht sich doch recht schnell ein!
Gerade durch die Gummimanschetten, welche schon ganz schon komprimiert werden müssen beim Einschrauben, ist man vllt versucht zu zaghaft zu sein und vor dem Kontakt zum Grund der Bohrung aufzuhören...
Also die Kühluftklappen Thematik ist bei weitem nicht so wild wie du sie darstellst. Zumindest aus meiner Erfahrung heraus. Ich habe bereits nach 10min Fahrt meine 80 Grad auf dem Öl... Bis dahin geht mans einfach ruhig an und fährt keine Volllasten...
Die Kühlluftklappen machen vor allem im Winter Sinn! Da bekommt mein Bus aber eh nur Streicheleinheiten und sieht nicht einmal die Welt vorm Garagentor...
Mit der warmen Luft bist du komplett auf dem Holzweg! Die Wärmetauscher haben ab Minute 2 mehrere Hundert Grad und machen wunderbar warme Luft wenn du sie den brauchst! Das hat mit dem Warmlaufen des Motors gar nichts zu tun!
Die Langlebigkeit des Motors beeinflusst das alles eher peripher... Viel schlimmer erachte ich vernachlässigte Ölwechselintervalle etc..
Und noch was, bei dem was mein Bus Kilometer macht kann ich lang warten bis ich die 100.000km mal voll habe... Und da sehe ich bei richtiger Wartung noch nicht zwangsläufig das Ende meines Motors... Also von was reden wir hier?
Und der Verbrauch auf die paar Minuten Warmlaufphase ist ja wohl mehr als zu vernachlässigen... Warmlaufen müssen beide Motoren, mit und ohne Klappen... Wir reden also von den vllt 2-3min unterschied zwischen mit und ohne... Wäre mal interessant zu messen wie groß der Unterschied wirklich ist...
Einzig und allein kann man sich über das Warmlaufverhalten unterhalten... Das mag sein das es vllt ein wenig schlechter ist gegenüber mit Kühlklappen...
Ich erachte das Zeug als Fehlerquelle die auch großen Schaden anrichten kann, würde sie den mal ausfallen... Und damit meine ich nicht das Thermostat selbst. Ein Bruch der Feder die die Klappen offen hält wäre ein Supergau... Zugegeben eher selten der Fall! Aber man weis ja nie...
Der 3 Zylinder ist, soweit mir bekannt, gerade bei den Typ4 Motoren Thema gewesen... Es gab sogar Zündverteiler die für den 3 Zylinder extra die Zündung zurückgenommen haben, um der schlechteren Kühlung entgegenzuwirken...
Die Unterdruckdose wird erst "oben" raus aktiv. Also so macht es zumindest Sinn...
Ob das am T3 jetzt genau so ist weis ich nicht sicher zu sagen, aber wenn du den Zentralleerlauf nicht wirklich abklemmst können sich die Vergaser immer gegenseitig beeinflussen! Über das Verbindungstück/Spinne die die beiden Vergaser verbindet besteht ja auch bei abgeschaltetem Leerlaufsystem eine Verbindung! Ebenso können sich die Vergaser über das Unterdruckrohr für den Bremskraftverstärker theoretisch von links nach rechts und anders rum beeinflussen...
Also ein Haarlineal alleine könnte vllt auch die Sicht trüben! Besser wäre eine Richtplatte oder einfach eine Glasplatte... Wenn der Vergaserfuß darauf kippelt stimmt was nicht... Genauso natürlich mit allen anderen Flächen. Ich betone das nur deshalb so ausführlich da eigentlich alle Solex PDSIT unter diesem generalverdacht nach 40 Jahren stehen...
Was heißt den schon relativ unbenutzt? 5000km 10000km 30000km runter...? Ich würde nicht darauf vertrauen zu sagen, "die sind ja quasi neu"...
So simpel das auch klingt mit den Abschaltventilen, aber so ein Fehler schleicht sich doch recht schnell ein!
Gerade durch die Gummimanschetten, welche schon ganz schon komprimiert werden müssen beim Einschrauben, ist man vllt versucht zu zaghaft zu sein und vor dem Kontakt zum Grund der Bohrung aufzuhören...
Also die Kühluftklappen Thematik ist bei weitem nicht so wild wie du sie darstellst. Zumindest aus meiner Erfahrung heraus. Ich habe bereits nach 10min Fahrt meine 80 Grad auf dem Öl... Bis dahin geht mans einfach ruhig an und fährt keine Volllasten...
Die Kühlluftklappen machen vor allem im Winter Sinn! Da bekommt mein Bus aber eh nur Streicheleinheiten und sieht nicht einmal die Welt vorm Garagentor...
Mit der warmen Luft bist du komplett auf dem Holzweg! Die Wärmetauscher haben ab Minute 2 mehrere Hundert Grad und machen wunderbar warme Luft wenn du sie den brauchst! Das hat mit dem Warmlaufen des Motors gar nichts zu tun!
Die Langlebigkeit des Motors beeinflusst das alles eher peripher... Viel schlimmer erachte ich vernachlässigte Ölwechselintervalle etc..
Und noch was, bei dem was mein Bus Kilometer macht kann ich lang warten bis ich die 100.000km mal voll habe... Und da sehe ich bei richtiger Wartung noch nicht zwangsläufig das Ende meines Motors... Also von was reden wir hier?
Und der Verbrauch auf die paar Minuten Warmlaufphase ist ja wohl mehr als zu vernachlässigen... Warmlaufen müssen beide Motoren, mit und ohne Klappen... Wir reden also von den vllt 2-3min unterschied zwischen mit und ohne... Wäre mal interessant zu messen wie groß der Unterschied wirklich ist...
Einzig und allein kann man sich über das Warmlaufverhalten unterhalten... Das mag sein das es vllt ein wenig schlechter ist gegenüber mit Kühlklappen...
Ich erachte das Zeug als Fehlerquelle die auch großen Schaden anrichten kann, würde sie den mal ausfallen... Und damit meine ich nicht das Thermostat selbst. Ein Bruch der Feder die die Klappen offen hält wäre ein Supergau... Zugegeben eher selten der Fall! Aber man weis ja nie...
Der 3 Zylinder ist, soweit mir bekannt, gerade bei den Typ4 Motoren Thema gewesen... Es gab sogar Zündverteiler die für den 3 Zylinder extra die Zündung zurückgenommen haben, um der schlechteren Kühlung entgegenzuwirken...
Re: Bulli Typ4 2,4Liter mit Solex PDSIT 32-34 Abstimmung
Eigentlich braucht man ja gar nicht zwischen T2 und T3 , zumindest beim CU, nicht unterscheiden. Mein alter T2 hatte schon den CU Motor drin.
Beim CU spricht die Frühverstellung, mit der doppelten Unterdruckdose, schon kurz über 1000 U/min an. Nicht erst weiter oben.
Ich hatte die Unterdruckleitungen alle zugeknebelt, zum Testen, ist aber unsymetrisch geblieben.
Tja, kann schon gut sein mit dem Vergaserflansch, dass ich da genauer schauen muss. Zumal mir VW den ATM vor 17 Jahren dermassen versaut hat, sie habe ihn nie zum sauberen Lauf bekommen, und bestimmt mal aus Verzweifelung die beiden M8er vom Flansch malträtiert..
Aber abgespritzt, scheinen sie dicht zu sein. Die Flansche.
Mir selbst fehlt Jemand, der verbindlich sagen kann, beim CU, mit "meiner" Unterdruckmessmethode, muss Gleichstand erreichbar sein. Dann würde ich nochmal suchen wollen
Da treten wir beide auf der Stelle.
Ich kenne es eigentlich nicht anders, dass sich die Leerlaufventile auch immer wieder mal lockern. aber ist bei mir kaum mehr der Fall, weil ich nicht mehr soweit in den Süden fahre, im Urlaub. Also keine weiten Strecken mehr mit Dauervollgas.
Klar zum Auspuff, die Wärmetauscher kaschieren natürlich mangelnde Betriebswärme. Ich fahre auch nur im Sommer und habe diverse Jahre gar nicht gewusst, dass die Klappen voll auf waren, weil der Thermostat kaputt war. Trotz "nur" ca. 40.000km.
Gestutzt habe ich schon, wie lange es dauert bis Öl auf >50°C war, habe aber keinen Vergleich, siehe oben.
Den Schwimmerstand musste ich auch korrigieren, die Werkstatt hatte mich mit einseitig 8mm Schwimmerstand verar...t, was mir sicherlich 17 Jahre lang Probleme in den Hochalpen eingebracht hat, weil er ewig nachtropfte auf der einen Bank. Du wirst da auch 13mm genommen haben.
Mit Öl bin ich ganz entgegengesetzter Meinung, aber das ist Philosophie jedes Einzelnen. Und der Werkstätten.
Der WBX zündet auch individuell über Zylinder, obwohl kein Ölkühler stören würde.
Vielleicht mag sich jemand dazu äussern, inwieweit der 3te Zylinder noch Thema bei diesem Motor wäre.
Beim CU spricht die Frühverstellung, mit der doppelten Unterdruckdose, schon kurz über 1000 U/min an. Nicht erst weiter oben.
Ich hatte die Unterdruckleitungen alle zugeknebelt, zum Testen, ist aber unsymetrisch geblieben.
Tja, kann schon gut sein mit dem Vergaserflansch, dass ich da genauer schauen muss. Zumal mir VW den ATM vor 17 Jahren dermassen versaut hat, sie habe ihn nie zum sauberen Lauf bekommen, und bestimmt mal aus Verzweifelung die beiden M8er vom Flansch malträtiert..
Aber abgespritzt, scheinen sie dicht zu sein. Die Flansche.
Mir selbst fehlt Jemand, der verbindlich sagen kann, beim CU, mit "meiner" Unterdruckmessmethode, muss Gleichstand erreichbar sein. Dann würde ich nochmal suchen wollen
Da treten wir beide auf der Stelle.
Ich kenne es eigentlich nicht anders, dass sich die Leerlaufventile auch immer wieder mal lockern. aber ist bei mir kaum mehr der Fall, weil ich nicht mehr soweit in den Süden fahre, im Urlaub. Also keine weiten Strecken mehr mit Dauervollgas.
Klar zum Auspuff, die Wärmetauscher kaschieren natürlich mangelnde Betriebswärme. Ich fahre auch nur im Sommer und habe diverse Jahre gar nicht gewusst, dass die Klappen voll auf waren, weil der Thermostat kaputt war. Trotz "nur" ca. 40.000km.
Gestutzt habe ich schon, wie lange es dauert bis Öl auf >50°C war, habe aber keinen Vergleich, siehe oben.
Den Schwimmerstand musste ich auch korrigieren, die Werkstatt hatte mich mit einseitig 8mm Schwimmerstand verar...t, was mir sicherlich 17 Jahre lang Probleme in den Hochalpen eingebracht hat, weil er ewig nachtropfte auf der einen Bank. Du wirst da auch 13mm genommen haben.
Mit Öl bin ich ganz entgegengesetzter Meinung, aber das ist Philosophie jedes Einzelnen. Und der Werkstätten.
Der WBX zündet auch individuell über Zylinder, obwohl kein Ölkühler stören würde.
Vielleicht mag sich jemand dazu äussern, inwieweit der 3te Zylinder noch Thema bei diesem Motor wäre.
Re: Bulli Typ4 2,4Liter mit Solex PDSIT 32-34 Abstimmung
Und da beschwert sich so mancher, eine Einspritzung sei zu kompliziert....
Viel Erfolg bei der Fehlersuche - es wäre schade, wenn es kurz vor der Zielgeraden weiter klemmt!
Gru-
Michael
Viel Erfolg bei der Fehlersuche - es wäre schade, wenn es kurz vor der Zielgeraden weiter klemmt!
Gru-
Michael
Re: Bulli Typ4 2,4Liter mit Solex PDSIT 32-34 Abstimmung
Kann ich bestätigen. Mein Zündverteiler (CU) hat an der Rotorblende auch unsymetrische Fenster für den Hallgeber.Mäx Kitterle hat geschrieben: ↑11.11.2017 16:11 Es gab sogar Zündverteiler die für den 3 Zylinder extra die Zündung zurückgenommen haben, um der schlechteren Kühlung entgegenzuwirken...
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Re: Bulli Typ4 2,4Liter mit Solex PDSIT 32-34 Abstimmung
Wenn deine Blende für den Hallgeber Unterschiede hat, ist sie fehlerhaft gefertigt.
Ich hatte das gleiche Problem. Allerdings hatte der dritte Zylinder 16° vor OT. Der Erste nur 8°.
Zwei und Vier hatten 4° und 12°. Die sind teileweise total falsch gestanzt.
Nachdem ich meine Blende auf einem Teilkopf korrigiert habe lief der Motor viel besser. Ist ja auch kein Wunder.
Es gibt ab Werk keine unterschiedlichen Zündpunkte für die Typ 4 Motoren. Die Geschichte mit dem 3. Zylinder betrifft den Typ 1 mit Einkanalköpfen. Da ist der Ölkühler im Luftstrom für den dritten Zylinder. Aus diesem Grunde wurde er ein wenig zur spätere Zündung geschont.
Wieder zum Typ 4. Zylinder drei und eins haben die höchsten Temperaturen. Dazu hatte ich mal eine Kurve eingestellt. Hab sie gefunden.
Für die hartnäckigen Fälle bei Gemischproblemen solltet ihr mal mit den Glaszündkerzen arbeiten. Damit könnt ihr dann in jeden Zylinder schauen und gucken was da los ist.
Gruß, Andreas
Ich hatte das gleiche Problem. Allerdings hatte der dritte Zylinder 16° vor OT. Der Erste nur 8°.
Zwei und Vier hatten 4° und 12°. Die sind teileweise total falsch gestanzt.
Nachdem ich meine Blende auf einem Teilkopf korrigiert habe lief der Motor viel besser. Ist ja auch kein Wunder.
Es gibt ab Werk keine unterschiedlichen Zündpunkte für die Typ 4 Motoren. Die Geschichte mit dem 3. Zylinder betrifft den Typ 1 mit Einkanalköpfen. Da ist der Ölkühler im Luftstrom für den dritten Zylinder. Aus diesem Grunde wurde er ein wenig zur spätere Zündung geschont.
Wieder zum Typ 4. Zylinder drei und eins haben die höchsten Temperaturen. Dazu hatte ich mal eine Kurve eingestellt. Hab sie gefunden.
Für die hartnäckigen Fälle bei Gemischproblemen solltet ihr mal mit den Glaszündkerzen arbeiten. Damit könnt ihr dann in jeden Zylinder schauen und gucken was da los ist.
Gruß, Andreas
Re: Bulli Typ4 2,4Liter mit Solex PDSIT 32-34 Abstimmung
Guten morgen
Gruß Thomas
Ok da kann ich nichts aus Erfahrung sagen. Aber als ich den Verteiler zerlegt hatte, ist mir aufgefallen, dass die Rotorblende unsymetrische Fenster hatte, aber sauber verarbeitet aussah. Daraufhin habe ich die Teilenummern verglichen. Laut Teilefilm hat der CU (Typ4) und CT (Typ1) andere Teilenummern als der WBX zb. Welcher Zylinder davon genau betroffen war, kann ich aus dem stehgreif nicht sagen. Ich bin erst seit 2 Jahren luftgekühlt unterwegs, allerdings im T3. Mein Motor läuft damit auch sauber.Bus-Hoehle hat geschrieben: ↑12.11.2017 06:03 Wenn deine Blende für den Hallgeber Unterschiede hat, ist sie fehlerhaft gefertigt.
Ich hatte das gleiche Problem. Allerdings hatte der dritte Zylinder 16° vor OT. Der Erste nur 8°.
So habe ich das auch in einigen Quellen herausgelesen.Bus-Hoehle hat geschrieben: ↑12.11.2017 06:03 Es gibt ab Werk keine unterschiedlichen Zündpunkte für die Typ 4 Motoren. Die Geschichte mit dem 3. Zylinder betrifft den Typ 1 mit Einkanalköpfen. Da ist der Ölkühler im Luftstrom für den dritten Zylinder. Aus diesem Grunde wurde er ein wenig zur spätere Zündung geschont.
Liegt schon auf dem Tisch, nachdem du sie hier weiter oben empfohlen hast, habe ich mir mal eine bestellt, um erst einmal ein Gefühl für die Thematik zu bekommen. Danke für den Tip.Bus-Hoehle hat geschrieben: ↑12.11.2017 06:03 Für die hartnäckigen Fälle bei Gemischproblemen solltet ihr mal mit den Glaszündkerzen arbeiten. Damit könnt ihr dann in jeden Zylinder schauen und gucken was da los ist.
Gruß Thomas
- Mäx Kitterle
- T2-Kenner
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- Registriert: 18.10.2017 17:05
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Re: Bulli Typ4 2,4Liter mit Solex PDSIT 32-34 Abstimmung
Hallo Gemeinde,
@ "wodipo": Hmm da muss ich sagen gehen mir langsam meine Ideen aus, bzw. langsam übersteigt das dann mein Know How....
Ich kann nur hinzufügen das ich damals gleichen Gedanken hatte die Flansche, Schlauchstücke etc. mit einem Starterspray zu überprüfen
Bei mir hat das damals nicht erwünschten AHA Effekt erbracht! Und das obwohl, wie sich später rausstellte, die Flansche teils um über 1mm Abweichung verzogen waren...
Also für einen hörbaren Drehzahlabfall hatte des Starterspray nicht sorgen können...
Wie gesagt, dank Andreas (Bus-Höhle) bin ich auf die Abschaltventile gestoßen worden...
Ich konnte es noch nicht überprüfen, aber bei mir vorhandene Problematik spricht eben sehr für diesen Verdächtigen!
Hmm... wie lang dauert das bei dir den in etwa bis das Öl seine 50Grad überschreitet?
@Michael: Nein, aufgegeben wird nicht! Man muss sich da eben einmal durchfuchsen, und die Funktion des Vergasers verstehen... Wenn alles passt hat man danach normal lange Ruhe...
@Andreas (Bus-Höhle): Oh oh, dann werd ich das wohl schleunigst negieren müssen! Ich dachte dass das Problem mit dem 3 Zylinder die Typ4 Motoren auch betrifft... Dann bin ich da wohl falsch informiert gewesen! Aber für sowas gibts ja Wissende wie dich
Colourtune-kerzen wären echt nochmal eine interessante Angelegenheit...
@ "wodipo": Hmm da muss ich sagen gehen mir langsam meine Ideen aus, bzw. langsam übersteigt das dann mein Know How....
Ich kann nur hinzufügen das ich damals gleichen Gedanken hatte die Flansche, Schlauchstücke etc. mit einem Starterspray zu überprüfen
Bei mir hat das damals nicht erwünschten AHA Effekt erbracht! Und das obwohl, wie sich später rausstellte, die Flansche teils um über 1mm Abweichung verzogen waren...
Also für einen hörbaren Drehzahlabfall hatte des Starterspray nicht sorgen können...
Wie gesagt, dank Andreas (Bus-Höhle) bin ich auf die Abschaltventile gestoßen worden...
Ich konnte es noch nicht überprüfen, aber bei mir vorhandene Problematik spricht eben sehr für diesen Verdächtigen!
Hmm... wie lang dauert das bei dir den in etwa bis das Öl seine 50Grad überschreitet?
@Michael: Nein, aufgegeben wird nicht! Man muss sich da eben einmal durchfuchsen, und die Funktion des Vergasers verstehen... Wenn alles passt hat man danach normal lange Ruhe...
@Andreas (Bus-Höhle): Oh oh, dann werd ich das wohl schleunigst negieren müssen! Ich dachte dass das Problem mit dem 3 Zylinder die Typ4 Motoren auch betrifft... Dann bin ich da wohl falsch informiert gewesen! Aber für sowas gibts ja Wissende wie dich
Colourtune-kerzen wären echt nochmal eine interessante Angelegenheit...
- Mäx Kitterle
- T2-Kenner
- Beiträge: 23
- Registriert: 18.10.2017 17:05
- IG T2 Mitgliedsnummer: 0
Re: Bulli Typ4 2,4Liter mit Solex PDSIT 32-34 Abstimmung
Abend Gemeinde,
endlich hatte ich die Zeit zu Überprüfen ob das Abschaltventil des rechten Vergasers eine Verbesserung meiner Verbrennung/Lambdawerte bewirkt...
Tatsächlich war das Problem so simpel wie es nur sein kann. Am Ende war das rechte Ventil nicht sauber in seiner Bohrung eingeschraubt.
Das daraus resultierende Problem wurde hier ja bereits diskutiert...
Schlussendlich kleines Problem mit großer Wirkung
Vielen dank an Andreas (Bus-Höhle)
endlich hatte ich die Zeit zu Überprüfen ob das Abschaltventil des rechten Vergasers eine Verbesserung meiner Verbrennung/Lambdawerte bewirkt...
Tatsächlich war das Problem so simpel wie es nur sein kann. Am Ende war das rechte Ventil nicht sauber in seiner Bohrung eingeschraubt.
Das daraus resultierende Problem wurde hier ja bereits diskutiert...
Schlussendlich kleines Problem mit großer Wirkung
Vielen dank an Andreas (Bus-Höhle)
Re: Bulli Typ4 2,4Liter mit Solex PDSIT 32-34 Abstimmung
Ich habe die Abschaltventile mit Teflonband eingeschraubt. Seitdem (ca. 12 Jahre, 25.000km) sind sie dicht geblieben und haben sich auch nie mehr gelockert.