Bulli springt nicht mehr an wenn Motor sehr warm

[cuki]

Das Benzinfilter habe ich so verlegt, da bleibt genügend Platz bis zum heißen Vorwärmrohr:

Hallo,
danke Norbert für deine mal wieder prompte Antwort! Verstehe ich dich richtig, dass die Leitung so wie ich sie verlegt habe nicht ganz in Ordnung ist? Läuft die Leitung bei dir über der Zündspule entlang?
Welches ist denn genau das Vorwärmrohr? Das silberne, dass hinter dem Zündverteiler entlangläuft?
Um die Tankentlüftung kümmere ich mich in den nächsten Tagen mal. Welchen negativen Effekt könnten denn dort poröse Teile haben?
Na dann noch einen schönen Sonntag,

Cuki

[Norbert*848b]

Hallo cuki,

Verstehe ich dich richtig, dass die Leitung so wie ich sie verlegt habe nicht ganz in Ordnung ist?

Das möchte ich nicht unbedingt behaupten wollen.

Läuft die Leitung bei dir über der Zündspule entlang?

Leider habe ich ohne Blitz fotografiert und es fällt Schatten, so dass man das nicht so genau sehen kann. Ja, ich habe elegant den oberen Benzinschlauch über die Zündspule gelegt, so dass er da halt findet, dann hängt der untere Schlauch nicht so tief durch und bleibt im ausreichenden Abstand zum Vorwärmrohr. Vielleicht kann man auch eine andere noch elegantere Fixierung mit Kabelbinder o.ä. finden.

Welches ist denn genau das Vorwärmrohr?

Musst mal die Fingerprobe machen.
Spaß beiseite, das untere dünnere Rohr ist das betreffende was jeweils rechts und links zu den Auslassports von Zylinder 4 zu 2 führt und auf meinem Bild links von Mitte Unterdruckdose zu erkennen ist.

Um die Tankentlüftung kümmere ich mich in den nächsten Tagen mal. Welchen negativen Effekt könnten denn dort poröse Teile haben?

Dürfte nicht schwer zu erraten sein, halt Brandgefahr. Die gleiche Problematik ergibt sich auch bei porösem Einfüllstutzen bzw. zum dazugehörigen Schlauch der da die Verbindung zum Tank schafft. Schau Dir bitte einmal die Beiträge zu "Einfüllstutzen" in diesem Forum an, da wird Einiges deutlich.
Um an alle Verbindungen der Tankentlüftung sowie des Einfüllstutzens zu kommen, ist beim Typ 1 Motor leider ein etwas größerer Aufwand zu betreiben, denn es gilt den Motor herauszunehmen und die Tankschottwand abzubauen.

[cuki]

Alles klar, ich werde dann wohl mal versuchen die Kabelbindervariante zu nutzen, denn über die Zündspule bekomme ich die Leitung jetzt leider nicht mehr. Mal sehen ob das klappt.
Noch eine Frage zur Leitung. Ich habe jetzt Leitungen mit einem Innendurchmesser von 6mm genommen, da die Leitung vorher auch so dick war. Etwas iritiert hat mich im Nachhinein jedoch, dass es bei Bus-ok nur 5 mm Innenmaß gibt. Ursprünglich waren die Leitungen ja auch aussen mit Gewebe ummantelt. Sollte man bestenfalls auch jetzt solche nutzen oder sind die die ich genutzt habe völlig ok?
Zu den Stummeln am Vergaser hab ich auch noch eine Frage. Es kam ja die Frage bzgl. der Dichtigkeit auf. Der dicke Stummel macht mir einen sehr ordentlichen Anschein, aber der 2. dünne Stummel ist ja nur wie schon gesagt, hemdsärmelig durch eine Schraube verschlossen. Macht es sinn da mal 2 kleine Schellen dranzupacken?
Mann meine Frage werden einfach nicht weniger...
Vielen Dank schonmal!
Cuki

[Wolfgang T2b *354]

Hallo Cuki,

um die Verwirrung komplett zu machen: es wurden im Original auch 5,5mm-Schläuche verwendet. Doch so, wie Du es gemacht hast, ist es ok. Da Du überall Schlauchschellen drauf hast, passt auch 6er Schlauch. Auch die fehlende Textilummantelung ist in Ordnung, die hat man heute wohl nur noch aus Nostalgiegründen. Moderne Schläuche sehen aus wie Deiner.

Stummel am Vergaser? Mit einer Schraube verschlossen? Was meinst Du damit?

Der Vergaser hat drei Schlauchanschlüsse, die ich auf Deinem Bild alle richtig angeschlossen sehe: Sprit von der Pumpe, Unterdruck für den Verteiler und Luft vom Luftfilter. Und natürlich den ganz dicken vom Luftfilter.

Hast Du noch mehr? Oder meinst Du die Einstellschrauben links am Vergaser?

Schöne Grüße

Wolfgang

[cuki]

Nachfolgendes hat nichts mit deinem Problem zu tun: Guck mal nach den beiden Gewebeschlauchstummeln unterhalb des Vergasers links am Saugrohr, ob die zuverlässig dicht verschlossen sind. Im dünneren steckt anscheinend nur eine Schraube, was ich ein bisschen hemdsärmlig finde.

Mann da habe ich wohl vor lauter noch nicht ganz gekonnter Fachsimpelei was verwechselt. Aber ich denke mit dem Zitat wird es etwas klarer.
Sorry

[T2B-78]

Hallo Cuki,

hier auch ein paar Kommentare meinerseits:

Clemens hat gefragt, was das für ein Flacheisen am Vergaser Hebel ist? Dieses Blech diente zur Betätigung eines Dämpfers, den einige 34er Vergaser damals hatten, dieser Dämpfer (der verhindert, dass der Hebel beim Gaswegnehmen zu schnell die Drosselklappe schließt und der wohl etwas die Abgaswerte verbessert hatte) wird heute aber gerne ohne Probleme weggelassen. Anbei ein Bild von meinem Motor, als ich den Wagen gerade neu hatte, hier kann man den Dämpfer links neben dem Vergaser erkennen.

Der schwarze kleine Schlauch mittig am Vergaser, der zum Luftfilter hochführt, ist an Deinem Vergaser richtig verlegt.

Mit der Installation des Benzinfilters auf der Druckseite könntest Du, trotz ordentlicher Verlegung, beim TÜV Probleme bekommen, besser Du baust ihn auf die Saugseite, nur ist das etwas mühselig, denn das geht eigentlich nur über dem Getriebe, hier war er auch original verbaut.

Zu Deinem eigentlichen Problem: Du schreibst, dass der Wagen nicht wieder anspringt, wenn er warm ist. Das heißt, du fährst, stellst den Motor ab und dann springt er nicht wieder an, richtig? Dann ist doch aber die Schwimmerkammer am Vergaser voll gefüllt und mit dieser Menge an Sprit müsste er erst mal wieder anspringen. Ein Problem mit der Kraftstoffpumpe würde man schon bei der Fahrt merken, so dass der Motor ganz unerwartet aus geht.
Ich bin mal einem Problem mit der Kraftstoffpumpe mit einem Fön auf die Schliche gekommen, indem ich bei eigentlich kaltem Motor die Benzinpumpe angewärmt hatte. Ab einer bestimmten Temperatur hat sie nicht mehr gefördert, das konnte man schön im Stand simulieren.
Aber wie gesagt, ich vermute das Problem bei Deinem Motor an anderer Stelle.
Springt er denn an, wenn Du bei heißem Motor beim Starten Vollgas gibst? Damit würdest Du einen zu fetten und eventuell "abgesoffenen" Motor (nasse Zündkerzen) entlüften. Steht sogar in der Betriebsanleitung (Jan. 78), dass bei warmen Motor mit Vollgas gestartet werden soll.

Gruß
Jens

[Wolfgang T2b *354]

... jau, jetzt hab ich's.

Die beiden müssen zuverlässig dicht sein. Mit einer Schraube, deren Gewinde bis zum Kopf geht, kriegst Du es nie dicht, weil der Gummi nicht bis in den Grund des Gewindes reicht. Andererseits ist der Luftstrom durchs Gewinde vermutlich vernachlässigbar.

Mach die Stummel außen sauber, setz' ein passendes Stück Schlauch drauf und dichte am anderen Ende mit einem zylindrischen Pfropfen ab. Schlauchschellen sind vermutlich nicht entscheidend, wenn der Rest stimmt. Alternativ: nimm' eine passende Gummikappe oder setz' einen Gummipfropfen IN den Rohrstutzen.

Wenn's partout nicht dicht zu kriegen ist, nimm' etwas Dichtungsmittel für die Kontaktflächen (kein Essigsäurebildner à la Silikonkautschuk). Diese Stelle wird nicht sehr warm, das muss also keine Hochtemperaturdichtmasse sein.

Schöne Grüße

Wolfgang

[boggsermodoa]

du fährst, stellst den Motor ab und dann springt er nicht wieder an, richtig? Dann ist doch aber die Schwimmerkammer am Vergaser voll gefüllt und mit dieser Menge an Sprit müsste er erst mal wieder anspringen. Ein Problem mit der Kraftstoffpumpe würde man schon bei der Fahrt merken, so dass der Motor ganz unerwartet aus geht.

Der Punkt ist, daß es im Motorraum erst nach dem Abstellen des Motors richtig warm wird. Im Betrieb wird durch das Kühlgebläse soviel Luft durchgeschaufelt, daß alles im grünen Bereich bleibt. Wenn sich dann im Stand die Pumpe aufheizt und sich darin Dampfblasen bilden, kann sie nicht mehr fördern. Gleichzeitig hat sich aus der Schwimmerkammer alles Leichtflüchtige (das gerade für's Anspingen wichtig und nützlich wäre) wegen der Hitze davongemacht und keine Automatik der Welt sieht irgendeinen Grund, das Gemisch anzufetten. Mit Tricks wie Vollgas, Pumpen oder LuFi runter samt Handauflegen gelingt es vielleicht, dem Motor die ein oder andere Zündung zu entlocken. Es ist aber ungewiß bis unwahrscheinlich, daß dadurch an der Pumpe die Dinge wieder in Bewegung kommen.

[cuki]

Aber wie gesagt, ich vermute das Problem bei Deinem Motor an anderer Stelle.
Springt er denn an, wenn Du bei heißem Motor beim Starten Vollgas gibst? Damit würdest Du einen zu fetten und eventuell "abgesoffenen" Motor (nasse Zündkerzen) entlüften. Steht sogar in der Betriebsanleitung (Jan. 78), dass bei warmen Motor mit Vollgas gestartet werden soll.

Hallo Zusammen,
@ Jens: ja das mit dem Vollgasgeben bei aufgeheiztem Motor mache ich in der Regel so! Danke für die Aufklärung bzgl. des Flacheinsens am Vergaser!
@ Wolfgang: Wie bekomme ich denn raus ob der Stummel vielleicht nicht doch dicht ist? Ich habe ein wenig die Hoffnung, dass ich es vielleicht so lassen kann wie es ist!

[/quote]Der Punkt ist, daß es im Motorraum erst nach dem Abstellen des Motors richtig warm wird. Im Betrieb wird durch das Kühlgebläse soviel Luft durchgeschaufelt, daß alles im grünen Bereich bleibt. Wenn sich dann im Stand die Pumpe aufheizt und sich darin Dampfblasen bilden, kann sie nicht mehr fördern. Gleichzeitig hat sich aus der Schwimmerkammer alles Leichtflüchtige (das gerade für's Anspingen wichtig und nützlich wäre) wegen der Hitze davongemacht und keine Automatik der Welt sieht irgendeinen Grund, das Gemisch anzufetten. Mit Tricks wie Vollgas, Pumpen oder LuFi runter samt Handauflegen gelingt es vielleicht, dem Motor die ein oder andere Zündung zu entlocken. Es ist aber ungewiß bis unwahrscheinlich, daß dadurch an der Pumpe die Dinge wieder in Bewegung kommen.[/quote]

Was kann ich denn da jetzt am besten machen??
Grüße aus dem wieder etwas weniger stümischen Rheinland!
cuki

[Wolfgang T2b *354]

Hallo Clemens,

was mir nicht in den Kopf will, ist, warum manche Fahrzeuge schon bei "normalen" Temperaturen mit Dampfblasen reagieren und andere überhaupt nicht. Selbst unter scheinbar identischen Umständen gibt's diese Unterschiede. Doch mir fällt nichts ein, was das hinreichend erklärt. Die Sache wird noch seltsamer, wenn ich als Beispiel meinen Motor nehme (AS ohne relevante Umbauten). Der hat sich noch nie per Dampfblasen beklagt (mit anderen Beschwerden war er viel freigiebiger ). Und er wird temperaturmäßig sicher hart rangenommen.

Warum sind manche Motoren solche Sensibelchen und andere richtige Dumpfbacken ohne jegliche Regung? Die naheliegenden Punkte (Pumpenisolator, Schlauchverlegung usw) können es IMHO nicht erklären. Denn die Dampfblasenbildung ist ja nicht das Urproblem, sondern nur die Konsequenz eines anderen Problems. Aber wo liegt das?

Ratlose Grüße

Wolfgang