[Workshop] US Einspritzer
Verfasst: 10.12.2014 21:12
Da es ja immer wieder Fragen zum US Einspritzer gibt, hier einmal das ganze zusammen gefasst, damit ich in Zukunft immer auf diesen Artikel verweisen kann.
Das ganze gibt es für die Vereinsmitglieder auch in Papierform im Buku.
1. Historischer Hintergrund
Die L-Jetronic wurde in die Export Modelle für die USA auch im VW T2 Bus eingebaut, um die strengeren Abgasvorschriften in der USA einhalten zu können. Entwickelt wurde die L-Jetronic von der Firma Bosch. Das Prinzip der L-Jetronic wurde bis Mitte 90ger fast unverändert bei fast allen Einspritzer Motoren verschiedenster Hersteller verbaut. Im Lauf der Jahre ist noch die Kennfeldzündung hinzu gekommen. Ansonsten hat sich an dem Prinzip nicht viel verändert.
2. Motorenübersicht
GD Der Motor entspricht im Prinzip dem CJ
- Der GD Motor hat eine L-Jetronic Einspritzanlage
GE bis 8/78 Wie der GD nur mit Hydro-Stößeln
- Wie der GD Motor nur mit Hydro-Stößeln
GE ab 8/78 Der Motor entspricht dem späterem CU Motor aus dem T3
- Wie GE zusätzlich mit Kontaktloser TZH Zündanlage und bei Californien Modellen mit G-Kat. Und geänderter Abgasanlage. (Sehr speziell, da nur ca. 8 MonTechnische Übersicht über die L-Jetronicate gebaut!)
3. Systemüberblick 4. Eingangsgrößen in das Steuergerät
Drehzahl: Die Drehzahl wird an Klemme1 der Zündspule abgegriffen und liefert dem Steuergerät die Drehzahl. Es wird bei jedem zweitem Impuls eingespritzt.
Fehler:
Fehlt dieser Impuls, wird kein Benzin eingespritzt. Ursache: Wackelkontakt im Flachstecker.
Luftmenge: Die Luftmenge wird mit dem Luftmengenmesser bestimmt. Das funktioniert über eine Stauklappe, die mit einem Potentiometer gekoppelt ist.
Fehler:
Ist das Potentiometer abgenutzt oder Verschmutzt kommt es zu Fehlmessungen und damit zu fehlerhaften Einspritzmengen.
Überprüfung:
Stecker vom Steuergerät abziehen und mit einem Multimeter den Widerstand zwischen Pin6 und Pin7 messen. Nun langsam die Stauklappe des LMM betätigen. Der Widerstand muss sich kontinuierlich ändern.
Motortemperatur: Die Motortemperatur wird mit dem Temperatursensor II am Zylinder 3 bestimmt.
Fehler: Wenn der Fühler defekt ist, startet der Motor im Warmen Zustand schlecht und läuft zu fett. Teilenummer: 0 280 130 012 Diesen Fühler sollte man als Ersatzteil haben, das ist eines der Teile die an häufigsten nach meiner Erfahrung defekt sind.
Überprüfung:
Stecker vom Steuergerät abziehen und den Widerstand zwischen Pin13 und Masse messen. Bei 20°C muss der Widerstand ca. 2,5 KOhm betragen. Bei Warmen Motor kleiner 250 Ohm.
Lufttemperatur: Die Luftmasse ist unter anderem von der Lufttemperatur abhängig. Deshalb wird die Einspritzmenge der Außentemperatur angepasst. Der Temperaturfühler sitzt im Luftmassenmesser.
Fehler: Kommt eigentlich nicht vor.
Überprüfung:
Stecker vom Steuergerät abziehen und zwischen Pin 6 und 27 messen. Bei 20°C muss der Wert ca. 2,5KOhm betragen.
Starterkennung: Klemme 50 wird am Magnetschalter abgegriffen und geht über das Doppelrelais an Pin 4 vom Steuergerät. So lange der Anlasser betätigt wird, wird auch die Einspritzmenge erhöht. Die erhöhte Einspritzmenge, wird innerhalb von ca. 30sec. nach dem Starten auf die normale Einspritzmenge reduziert.
Fehler: Kommt eigentlich nicht vor.
Überprüfung: Kaum möglich, liegt hier ein Fehler vor, geht der kalte Motor nach dem Starten von allein wieder aus oder springt auch schlecht an.
Lambdawert: Bei den Californien Modellen ab 8/78 ist sogar schon eine Lambdasonde für den sogenannten G-Kat verbaut. Der Name G-Kat ist eigentlich falsch. Geregelt wird nicht der Kat, sonder die Einspritzmenge.
5. Ausgangsgrößen aus dem Steuergerät
Das einzige was das Steuergerät macht, ist bei jedem zweitem Impuls von der Zündspule per Pulsweitenmodulation die Einspritzdüsen zu öffnen. Je länger die Düsen geöffnet sind, desto mehr Benzin wird eingespritzt. Alle Düsen werden gleichzeitig betätigt. Bis 8/78 werden niederohmige Düsen mit Vorwiderstand eingesetzt. Die Vorwiderstände sind Baugleich mit denen vom Opel Manta. (Gibt es oftmals günstig in der Bucht.) Bei Bussen ab 8/78 sind hochohmige Düsen verbaut, wie sie auch bei den späteren T3 WBX Motoren eingesetzt sind.
6. Beschreibung der weiteren einzelnen Bauteile:
Steuergerät: Im Steuergerät laufen alle Informationen der einzelnen Sensoren zusammen und werden über ausgeklügelte Analogtechnik Addiert, Subtrahiert und Multipliziert in die richtige Einspritzmenge umgerechnet.
Doppelrelais: Das Doppelrelais besteht aus zwei einzelnen Relais. Eins wird über Klemme 15 (Zündplus) aktiviert und versorgt die Einspritzdüsen und das Steuergerät mit Spannung.
Das zweite Relais ist für die Benzinpumpe und den Zusatzluftschieber zuständig. Das zweite Relais zieht an, wenn der Anlasser über Klemme 50 mit Spannung versorgt wird, oder wenn der Benzinpumpenkontakt im Luftmengenmesser geschlossen ist. Dies dient als Sicherheitsschaltung, damit im Falle eines Unfalls die Benzinpumpe bei eingeschalteter Zündung nicht permanent läuft.
Luftmengenmesser: Hier einmal zur Klärung, es gibt Luftmengenmesser und Luftmassenmesser. Ein Luftmengenmesser misst den Volumendurchfluss der Luft. Ein Luftmassenmesser misst Luftmassendurchfluss. Der Unterschied ist, das je nach Luftdruck und Temperatur die Luftmasse pro Kubikmeter Luft nicht Identisch ist. Ein Luftmengenmesser ermittelt also „nur“ die Menge, was dazu führt, dass der Motor in der Höhe anfettet. Dieser Effekt tritt bei modernen Luftmassenmessern nicht auf.
Aber nun zu den Funktionen die unser Luftmengenmesser übernimmt:
a) Über die Stellung der Stauklappe wird das Luftvolumen bestimmt, das gerade angesaugt wird. Die Stauklappe ist mit einem Potentiometer gekoppelt, dass die Wiederstandwerte an das Steuergerät übergibt.
b)CO Einstellschraube: Die CO Einstellschraube gibt einen Beipasskanal zur Stauklappe mehr oder weniger frei. Wird die Schraube rein gedreht, geht Weniger Luft durch den Beipass und mehr Luft muss durch die Stauklappe. Diese erfasst dadurch mehr Volumenstrom und die Einspritzmenge wird erhöht. Dadurch steigt der CO Gehalt.
c) Es befindet sich ein Fühler im LMM der die Lufttemperatur ermittelt. Kalte Luft hat bei gleichem Volumen mehr Masse als Warme Luft. Dies wird dann über den Fühler ausgewertet und das Steuergerät passt die Einspritzzeiten an.
d) Benzinpumpenkontakt: Über die Stauklappe wird ein Kontakt betätigt, der geschlossen wird, sobald Luft durch den LMM fließt. Dieser Schaltet dann das Relais für die Benzinpumpe.
Zusatzluftschieber: Der Zusatzluftschieber wird beheizt, wenn auch die Einspritzpumpe mit Spannung versorgt wird. Durch ein Ausdehnungselement wird eine Metallplatte verschoben und der Luftschlitz verschlossen.
Fehler: Heizelement defekt, mechanisch defekt.
Überprüfung: Zusatzluftschieber ausbauen. Bei kaltem Schieber muss eine Öfnnung zu sehen sein. Legt man nun 12V an, muss sich die platte langsam verschieben, bis die Öffnung sich komplett geschlossen hat. Einen Defekt erkennt man daran, das der Motor kalt zu langsam läuft, wenn die Leerlaufdrehzahl bei warmen Motor korrekt eingestellt wurde. Ist der Zusatzluftschieber defekt, kann an einen aus einem Motor mit ähnlichem Hubraum verbauen. Z.B. 1,8l Golf II oder 2l Manta. Man muss einfach nur auf die Gehäuseform achten.
Kaltstartventil /Thermo- Zeitschalter (0280130214): Bei kaltem Motor (unter35°C) wird bei laufendem Anlasser zusätzlich Benzin eingespritzt. Oberhalb von 35°C unterbricht der Termozeitschalter und es wird auch kein Benzin über das Kaltstartventil eingespritzt. Im Termozeitschalter ist ein Heizelement das die maximale Durchschaltzeit des Schalters begrenzt.
Fehler: Ventil spritzt nicht ein oder ist undicht.
Wenn das Ventil nicht einspritzt, startet der kalte Motor nicht oder sehr schlecht. Falls das Ventil undicht ist, wird auch im normalen Betrieb unkontrolliert Benzin in den Ansaugtrakt geleitet. Der Motor läuft dann zu fett.
Benzindruckregler: Der Benzindruckregler hält den relativen Druck auf konstanten 2,5 Bar. Im Ansaugtrakt herrscht bei geschlossener Drosselklappe Unterdruck. Die Einspritzventile spritzen ja in den Bereich hinter der Drosselklappe ein (Unterdruckbereich). Deshalb muss der Benzindruck im Leerlauf auf ca. 2Bar absinken, wenn man den Unterdruckschlauch des Benzindruckreglers aufsteckt. Damit ist der Relative Unterdruck dann bei 2,5 Bar.
Prüfanleitung:
Druckmanometer an die Benzindruckleitung an den Prüfanschluss anschließen.
Motor anlassen und im Leerlauf laufen lassen.
Der Druck muss nun ca. 2Bar betragen.
Dann den Unterdruckschlauch vom Benzindruckregler abziehen. Der Druck muss auf rund 2,5 Bar ansteigen.
Benzinpumpe: Die Benzinpumpe wird über das Doppelrelais betätigt. Es gibt zwei Möglichkeiten, das Relais für die Benzinpumpe zu schalten:
1. Über Klemme 50 vom Anlasser. Wenn die Stauklappe im LMM noch nicht ausschlägt, wird die Benzinpumpe über Klemme 50 gesteuert.
2. Über den Pumpenkontakt im LMM. Wenn die Stauklappe durch Luftfluss geöffnet wird, schließt ein Kontakt, mit dem das Benzinpumpenrelais betätigt wird.
Fehler: Wenn der Kontakt im Luftmassenmesser nicht richtig schließt, wird das Relais für die Benzinpumpe nicht geschlossen und die Benzinpumpe wird nicht laufen.
Der Schalter im LMM dient der Sicherheit im Unfallfall. Damit soll sicher gestellt werden, dass kein Benzin bei eingeschalteter Zündung und stehendem Motor gefördert wird.
Einspritzdüsen: In den Einspritzdüsen ist ein kleiner Elektromagnet verbaut. Fließt nun Strom durch die Düsen, zieht der Magnet an und die Öffnung wird frei gegeben. Bei der L-Jetronic werden alle 4 Einspritzdüsen gleichzeitig geöffnet.
Unterdruckbegrenzer: Der Unterdruckbegrenzer soll den Unterdruck im Schubbetrieb begrenzen. Damit wird verhindert, dass Öl in den Brennraum durch den Unterdruck in den Zylindern gelangt.
Fehler: Der Unterdruckbegrenzer arbeitet nicht mehr.
Prüfanleitung: Unterdruckschlauch abziehen, eine Eine 60ml Einwegspritze an den Unterdruckanschluss des Unterdruckbegrenzer anklemmen. Den Motor im Leerlauf laufen lassen. Wenn man nun die Spritze „aufzieht“ und man dadurch Unterdruck erzeugt, muss die Drehzahl auf einmal deutlich ansteigen. Wenn nichts passiert sollte der Unterdruckbegrenzer erneuert werden. Man kann z.B. von BMW diesen verwenden: 11741264747
Katalysator: Sollte der Katalysator einmal durchgerostet sein, kann man entweder einem vom T3 einbauen, oder sich ein Kat Ersatzrohr besorgen. Auf den Motorlauf hat der wenig Einfluss. Ein Kat Ersatzrohr ist günstiger als ein Katalysator und erhöht die Motorleistung marginal. Ein Kat ist besser für die Umwelt, da muss jeder selbst entscheiden was er macht.
Wärmetauscher und Abgasanlage: Die Wärmmetauscher sollte man so lange wie möglich erhalten. Eine gute Möglichkeit die Lebensdauer zu erhöhen ist Alu-Flammspritzen. Da werden die Teile Sandgestrahlt und mit Alu ummantelt. (z.B. Berolina Flammspritztechnik)
Wenn die Anlage so marode sein sollte, das doch etwas ausgetauscht werden muss, sollte man sich überlegen ob man auf EU-Norm umstellt, aber dafür werden recht viele Teile benötigt. Hier einmal eine Materialliste:
Folgende Teile müssen für den Umbau dann nach "EU-Norm" besorgt werden:
1 x Wärmetauscher Links
1 x Wärmetauscher rechts
1 x Endtopf in Schwedenausführung, damit die Abgasrückführung angeschlossen werden kann.(So weit noch vorhanden)
Untere Warmluftleitbleche:
1 x 021 119 355 B Warmluftführung (z.B. Wagenteile.com)
1 x 021 119 356 C Warmluftführung (z.B. Wagenteile.com)
1 x 021 119 361 B Warmluftführung (eventuell bei Ralfs VW Teile)
1 x 021 119 362 C Warmluftführung (eventuell bei Ralfs VW Teile)
Steigrohre von den Wärmetauschern zu den Heizklappen:
1 x 071 256 051 Verbindungskrümmer
1 x 071 256 052 Verbindungskrümmer
1x 021 256 332 A Steigrohr Wärmetauscher zum Gebläsemotor
1 x 021 256 304A Halter für die Lichtmaschine
Abgasrückführung: Ein teil der Abgase wird im Teillastbetrieb wieder in den Ansaugtrakt geführt. Dafür gibt es einen Abgriff am Auspuffrohr. Von da geht es durch einen Filter zum Abgasrückführungsventil. Dieses Ventil wird bei einigen Modellen elektrisch betätigt. Bei den meisten aber mechanisch. Das Ventil ist bei geschlossener Drosselklappe zu. Wird nun die Drosselklappe etwas geöffnet, öffnet auch das EGR Ventil. Bei voll geöffneter Drosselklappe ist das Ventil wieder geschlossen. Der Sinn ist, das man im Teillastbereich durch diesen Trick Benzin einsparen kann, da ein Teil der Zylinderfüllung aus Abgasen besteht. Man könnte auch im Teillastbereich weniger Benzin einspritzen, aber dann würde der Motor nicht mehr mit dem umweltfreundlichen Lambdawert 1 (Oder auch AFR wert 14,7) laufen. Der Lamdawert ergibt sich aus dem Verhältnis von Luft zu Benzin.
Die Abgsrückführung kann man aber auch ohne weiteres Stilllegen. Das führt potenziell zu etwas höherem Spritverbrauch, wie viel kann ich nicht sagen, das habe ich nie ausprobiert. Wichtig ist, dass man beide Öffnungen die sich dann ergeben dicht macht. Sowohl am Auspuff, als auch am Luftsammler. Ein Loch im Auspuff gefällt dem Tüv nicht und ein Loch im Luftsammler führt zu Falschluft, wo wir zum nächsten Thema kommen.
7. Hauptfehlerquelle
Hauptfehlerquelle an der L-Jetronic ist Falschluft. Alles was hinter dem Luftmassenmesser sitzt muss 100% dicht sein. Sollte irgendwo ein Loch sein und Nebenluft gezogen werden, wird diese Luft nicht erfasst und es wird zu wenig Benzin eingespritzt. Das führt zu Abmagerung und damit zu erhöhten Verbrennungstemperaturen, bis hin zum Motortot.
Ein Indiz für Falschluft kann sein, wenn der Motor im Stand ausgeht oder Fehlzündungen im Schubbetrieb. Hier müssen alle Schläuche dicht sein. Einen guten Überblick über das Unterdrucksystem findet man im Internet unter: http://www.ratwell.com/technical/VacuumHoses.html
Deshalb will hier hier nicht noch einmal alles neu erfinden, was an anderer Stelle schon sehr gut beschrieben ist. Auf der Seite findet man auch unendlich viele andere sehr gute Beschreibungen.
8. Literaturempfehlungen:
Es gibt viele PDF Dokumente, die man im Internet finden kann, in denen gute Informationen enthalten sind:
https://www.volkswagen-classic-parts.co ... -typ2.html
Im Reparaturleitfaden für US Touristenfahrzeuge findet man Prüfanleitungen für die L-Jetronic und auch viele Ersatzteilnummern. Ein Dokument was mit auf die Reise gehört!
https://www.vw-bus.ru/docs/T3/2,0_Liter ... -CV-CZ.pdf
Dies ist eine gute gesamt Beschreibung des Motors in deutscher Sprache. Auch wenn es für den T3 ist, handelt es sich doch eigentlich um den Motor der bei uns verbaut ist.
http://archive.retro.co.za/EFI/bowlsby. ... _Man08.pdf
Dies ist eine Beschreibung des Einspritzsystems für einen Porsche, aber endlich mal gut lesbar und mit einer sehr guten Beschreibung der Einzelkomponenten.
(Allerdings mit Zwei Fehlern: Die Zählweise der Pins im Stecker (Seite 23) ist falsch und in der Schaltung (Seite 21) ist zwischen LMM und Steuergerät eine Vertauschung.)
Wenn man diese drei Dokumente hat, bekommt man schon einmal einen Guten Überblick über die Funktion.
Ich würde mich freuen, wenn dieser Betrag mit in der Praxis aufgetretenen Fehlern und deren Fehlerbild und Lösungen ergänzt wird.
Viele Grüße vom Referatsleiter "L-Jetronic",
Thomas
Das ganze gibt es für die Vereinsmitglieder auch in Papierform im Buku.
1. Historischer Hintergrund
Die L-Jetronic wurde in die Export Modelle für die USA auch im VW T2 Bus eingebaut, um die strengeren Abgasvorschriften in der USA einhalten zu können. Entwickelt wurde die L-Jetronic von der Firma Bosch. Das Prinzip der L-Jetronic wurde bis Mitte 90ger fast unverändert bei fast allen Einspritzer Motoren verschiedenster Hersteller verbaut. Im Lauf der Jahre ist noch die Kennfeldzündung hinzu gekommen. Ansonsten hat sich an dem Prinzip nicht viel verändert.
2. Motorenübersicht
GD Der Motor entspricht im Prinzip dem CJ
- Der GD Motor hat eine L-Jetronic Einspritzanlage
GE bis 8/78 Wie der GD nur mit Hydro-Stößeln
- Wie der GD Motor nur mit Hydro-Stößeln
GE ab 8/78 Der Motor entspricht dem späterem CU Motor aus dem T3
- Wie GE zusätzlich mit Kontaktloser TZH Zündanlage und bei Californien Modellen mit G-Kat. Und geänderter Abgasanlage. (Sehr speziell, da nur ca. 8 MonTechnische Übersicht über die L-Jetronicate gebaut!)
3. Systemüberblick 4. Eingangsgrößen in das Steuergerät
Drehzahl: Die Drehzahl wird an Klemme1 der Zündspule abgegriffen und liefert dem Steuergerät die Drehzahl. Es wird bei jedem zweitem Impuls eingespritzt.
Fehler:
Fehlt dieser Impuls, wird kein Benzin eingespritzt. Ursache: Wackelkontakt im Flachstecker.
Luftmenge: Die Luftmenge wird mit dem Luftmengenmesser bestimmt. Das funktioniert über eine Stauklappe, die mit einem Potentiometer gekoppelt ist.
Fehler:
Ist das Potentiometer abgenutzt oder Verschmutzt kommt es zu Fehlmessungen und damit zu fehlerhaften Einspritzmengen.
Überprüfung:
Stecker vom Steuergerät abziehen und mit einem Multimeter den Widerstand zwischen Pin6 und Pin7 messen. Nun langsam die Stauklappe des LMM betätigen. Der Widerstand muss sich kontinuierlich ändern.
Motortemperatur: Die Motortemperatur wird mit dem Temperatursensor II am Zylinder 3 bestimmt.
Fehler: Wenn der Fühler defekt ist, startet der Motor im Warmen Zustand schlecht und läuft zu fett. Teilenummer: 0 280 130 012 Diesen Fühler sollte man als Ersatzteil haben, das ist eines der Teile die an häufigsten nach meiner Erfahrung defekt sind.
Überprüfung:
Stecker vom Steuergerät abziehen und den Widerstand zwischen Pin13 und Masse messen. Bei 20°C muss der Widerstand ca. 2,5 KOhm betragen. Bei Warmen Motor kleiner 250 Ohm.
Lufttemperatur: Die Luftmasse ist unter anderem von der Lufttemperatur abhängig. Deshalb wird die Einspritzmenge der Außentemperatur angepasst. Der Temperaturfühler sitzt im Luftmassenmesser.
Fehler: Kommt eigentlich nicht vor.
Überprüfung:
Stecker vom Steuergerät abziehen und zwischen Pin 6 und 27 messen. Bei 20°C muss der Wert ca. 2,5KOhm betragen.
Starterkennung: Klemme 50 wird am Magnetschalter abgegriffen und geht über das Doppelrelais an Pin 4 vom Steuergerät. So lange der Anlasser betätigt wird, wird auch die Einspritzmenge erhöht. Die erhöhte Einspritzmenge, wird innerhalb von ca. 30sec. nach dem Starten auf die normale Einspritzmenge reduziert.
Fehler: Kommt eigentlich nicht vor.
Überprüfung: Kaum möglich, liegt hier ein Fehler vor, geht der kalte Motor nach dem Starten von allein wieder aus oder springt auch schlecht an.
Lambdawert: Bei den Californien Modellen ab 8/78 ist sogar schon eine Lambdasonde für den sogenannten G-Kat verbaut. Der Name G-Kat ist eigentlich falsch. Geregelt wird nicht der Kat, sonder die Einspritzmenge.
5. Ausgangsgrößen aus dem Steuergerät
Das einzige was das Steuergerät macht, ist bei jedem zweitem Impuls von der Zündspule per Pulsweitenmodulation die Einspritzdüsen zu öffnen. Je länger die Düsen geöffnet sind, desto mehr Benzin wird eingespritzt. Alle Düsen werden gleichzeitig betätigt. Bis 8/78 werden niederohmige Düsen mit Vorwiderstand eingesetzt. Die Vorwiderstände sind Baugleich mit denen vom Opel Manta. (Gibt es oftmals günstig in der Bucht.) Bei Bussen ab 8/78 sind hochohmige Düsen verbaut, wie sie auch bei den späteren T3 WBX Motoren eingesetzt sind.
6. Beschreibung der weiteren einzelnen Bauteile:
Steuergerät: Im Steuergerät laufen alle Informationen der einzelnen Sensoren zusammen und werden über ausgeklügelte Analogtechnik Addiert, Subtrahiert und Multipliziert in die richtige Einspritzmenge umgerechnet.
Doppelrelais: Das Doppelrelais besteht aus zwei einzelnen Relais. Eins wird über Klemme 15 (Zündplus) aktiviert und versorgt die Einspritzdüsen und das Steuergerät mit Spannung.
Das zweite Relais ist für die Benzinpumpe und den Zusatzluftschieber zuständig. Das zweite Relais zieht an, wenn der Anlasser über Klemme 50 mit Spannung versorgt wird, oder wenn der Benzinpumpenkontakt im Luftmengenmesser geschlossen ist. Dies dient als Sicherheitsschaltung, damit im Falle eines Unfalls die Benzinpumpe bei eingeschalteter Zündung nicht permanent läuft.
Luftmengenmesser: Hier einmal zur Klärung, es gibt Luftmengenmesser und Luftmassenmesser. Ein Luftmengenmesser misst den Volumendurchfluss der Luft. Ein Luftmassenmesser misst Luftmassendurchfluss. Der Unterschied ist, das je nach Luftdruck und Temperatur die Luftmasse pro Kubikmeter Luft nicht Identisch ist. Ein Luftmengenmesser ermittelt also „nur“ die Menge, was dazu führt, dass der Motor in der Höhe anfettet. Dieser Effekt tritt bei modernen Luftmassenmessern nicht auf.
Aber nun zu den Funktionen die unser Luftmengenmesser übernimmt:
a) Über die Stellung der Stauklappe wird das Luftvolumen bestimmt, das gerade angesaugt wird. Die Stauklappe ist mit einem Potentiometer gekoppelt, dass die Wiederstandwerte an das Steuergerät übergibt.
b)CO Einstellschraube: Die CO Einstellschraube gibt einen Beipasskanal zur Stauklappe mehr oder weniger frei. Wird die Schraube rein gedreht, geht Weniger Luft durch den Beipass und mehr Luft muss durch die Stauklappe. Diese erfasst dadurch mehr Volumenstrom und die Einspritzmenge wird erhöht. Dadurch steigt der CO Gehalt.
c) Es befindet sich ein Fühler im LMM der die Lufttemperatur ermittelt. Kalte Luft hat bei gleichem Volumen mehr Masse als Warme Luft. Dies wird dann über den Fühler ausgewertet und das Steuergerät passt die Einspritzzeiten an.
d) Benzinpumpenkontakt: Über die Stauklappe wird ein Kontakt betätigt, der geschlossen wird, sobald Luft durch den LMM fließt. Dieser Schaltet dann das Relais für die Benzinpumpe.
Zusatzluftschieber: Der Zusatzluftschieber wird beheizt, wenn auch die Einspritzpumpe mit Spannung versorgt wird. Durch ein Ausdehnungselement wird eine Metallplatte verschoben und der Luftschlitz verschlossen.
Fehler: Heizelement defekt, mechanisch defekt.
Überprüfung: Zusatzluftschieber ausbauen. Bei kaltem Schieber muss eine Öfnnung zu sehen sein. Legt man nun 12V an, muss sich die platte langsam verschieben, bis die Öffnung sich komplett geschlossen hat. Einen Defekt erkennt man daran, das der Motor kalt zu langsam läuft, wenn die Leerlaufdrehzahl bei warmen Motor korrekt eingestellt wurde. Ist der Zusatzluftschieber defekt, kann an einen aus einem Motor mit ähnlichem Hubraum verbauen. Z.B. 1,8l Golf II oder 2l Manta. Man muss einfach nur auf die Gehäuseform achten.
Kaltstartventil /Thermo- Zeitschalter (0280130214): Bei kaltem Motor (unter35°C) wird bei laufendem Anlasser zusätzlich Benzin eingespritzt. Oberhalb von 35°C unterbricht der Termozeitschalter und es wird auch kein Benzin über das Kaltstartventil eingespritzt. Im Termozeitschalter ist ein Heizelement das die maximale Durchschaltzeit des Schalters begrenzt.
Fehler: Ventil spritzt nicht ein oder ist undicht.
Wenn das Ventil nicht einspritzt, startet der kalte Motor nicht oder sehr schlecht. Falls das Ventil undicht ist, wird auch im normalen Betrieb unkontrolliert Benzin in den Ansaugtrakt geleitet. Der Motor läuft dann zu fett.
Benzindruckregler: Der Benzindruckregler hält den relativen Druck auf konstanten 2,5 Bar. Im Ansaugtrakt herrscht bei geschlossener Drosselklappe Unterdruck. Die Einspritzventile spritzen ja in den Bereich hinter der Drosselklappe ein (Unterdruckbereich). Deshalb muss der Benzindruck im Leerlauf auf ca. 2Bar absinken, wenn man den Unterdruckschlauch des Benzindruckreglers aufsteckt. Damit ist der Relative Unterdruck dann bei 2,5 Bar.
Prüfanleitung:
Druckmanometer an die Benzindruckleitung an den Prüfanschluss anschließen.
Motor anlassen und im Leerlauf laufen lassen.
Der Druck muss nun ca. 2Bar betragen.
Dann den Unterdruckschlauch vom Benzindruckregler abziehen. Der Druck muss auf rund 2,5 Bar ansteigen.
Benzinpumpe: Die Benzinpumpe wird über das Doppelrelais betätigt. Es gibt zwei Möglichkeiten, das Relais für die Benzinpumpe zu schalten:
1. Über Klemme 50 vom Anlasser. Wenn die Stauklappe im LMM noch nicht ausschlägt, wird die Benzinpumpe über Klemme 50 gesteuert.
2. Über den Pumpenkontakt im LMM. Wenn die Stauklappe durch Luftfluss geöffnet wird, schließt ein Kontakt, mit dem das Benzinpumpenrelais betätigt wird.
Fehler: Wenn der Kontakt im Luftmassenmesser nicht richtig schließt, wird das Relais für die Benzinpumpe nicht geschlossen und die Benzinpumpe wird nicht laufen.
Der Schalter im LMM dient der Sicherheit im Unfallfall. Damit soll sicher gestellt werden, dass kein Benzin bei eingeschalteter Zündung und stehendem Motor gefördert wird.
Einspritzdüsen: In den Einspritzdüsen ist ein kleiner Elektromagnet verbaut. Fließt nun Strom durch die Düsen, zieht der Magnet an und die Öffnung wird frei gegeben. Bei der L-Jetronic werden alle 4 Einspritzdüsen gleichzeitig geöffnet.
Unterdruckbegrenzer: Der Unterdruckbegrenzer soll den Unterdruck im Schubbetrieb begrenzen. Damit wird verhindert, dass Öl in den Brennraum durch den Unterdruck in den Zylindern gelangt.
Fehler: Der Unterdruckbegrenzer arbeitet nicht mehr.
Prüfanleitung: Unterdruckschlauch abziehen, eine Eine 60ml Einwegspritze an den Unterdruckanschluss des Unterdruckbegrenzer anklemmen. Den Motor im Leerlauf laufen lassen. Wenn man nun die Spritze „aufzieht“ und man dadurch Unterdruck erzeugt, muss die Drehzahl auf einmal deutlich ansteigen. Wenn nichts passiert sollte der Unterdruckbegrenzer erneuert werden. Man kann z.B. von BMW diesen verwenden: 11741264747
Katalysator: Sollte der Katalysator einmal durchgerostet sein, kann man entweder einem vom T3 einbauen, oder sich ein Kat Ersatzrohr besorgen. Auf den Motorlauf hat der wenig Einfluss. Ein Kat Ersatzrohr ist günstiger als ein Katalysator und erhöht die Motorleistung marginal. Ein Kat ist besser für die Umwelt, da muss jeder selbst entscheiden was er macht.
Wärmetauscher und Abgasanlage: Die Wärmmetauscher sollte man so lange wie möglich erhalten. Eine gute Möglichkeit die Lebensdauer zu erhöhen ist Alu-Flammspritzen. Da werden die Teile Sandgestrahlt und mit Alu ummantelt. (z.B. Berolina Flammspritztechnik)
Wenn die Anlage so marode sein sollte, das doch etwas ausgetauscht werden muss, sollte man sich überlegen ob man auf EU-Norm umstellt, aber dafür werden recht viele Teile benötigt. Hier einmal eine Materialliste:
Folgende Teile müssen für den Umbau dann nach "EU-Norm" besorgt werden:
1 x Wärmetauscher Links
1 x Wärmetauscher rechts
1 x Endtopf in Schwedenausführung, damit die Abgasrückführung angeschlossen werden kann.(So weit noch vorhanden)
Untere Warmluftleitbleche:
1 x 021 119 355 B Warmluftführung (z.B. Wagenteile.com)
1 x 021 119 356 C Warmluftführung (z.B. Wagenteile.com)
1 x 021 119 361 B Warmluftführung (eventuell bei Ralfs VW Teile)
1 x 021 119 362 C Warmluftführung (eventuell bei Ralfs VW Teile)
Steigrohre von den Wärmetauschern zu den Heizklappen:
1 x 071 256 051 Verbindungskrümmer
1 x 071 256 052 Verbindungskrümmer
1x 021 256 332 A Steigrohr Wärmetauscher zum Gebläsemotor
1 x 021 256 304A Halter für die Lichtmaschine
Abgasrückführung: Ein teil der Abgase wird im Teillastbetrieb wieder in den Ansaugtrakt geführt. Dafür gibt es einen Abgriff am Auspuffrohr. Von da geht es durch einen Filter zum Abgasrückführungsventil. Dieses Ventil wird bei einigen Modellen elektrisch betätigt. Bei den meisten aber mechanisch. Das Ventil ist bei geschlossener Drosselklappe zu. Wird nun die Drosselklappe etwas geöffnet, öffnet auch das EGR Ventil. Bei voll geöffneter Drosselklappe ist das Ventil wieder geschlossen. Der Sinn ist, das man im Teillastbereich durch diesen Trick Benzin einsparen kann, da ein Teil der Zylinderfüllung aus Abgasen besteht. Man könnte auch im Teillastbereich weniger Benzin einspritzen, aber dann würde der Motor nicht mehr mit dem umweltfreundlichen Lambdawert 1 (Oder auch AFR wert 14,7) laufen. Der Lamdawert ergibt sich aus dem Verhältnis von Luft zu Benzin.
Die Abgsrückführung kann man aber auch ohne weiteres Stilllegen. Das führt potenziell zu etwas höherem Spritverbrauch, wie viel kann ich nicht sagen, das habe ich nie ausprobiert. Wichtig ist, dass man beide Öffnungen die sich dann ergeben dicht macht. Sowohl am Auspuff, als auch am Luftsammler. Ein Loch im Auspuff gefällt dem Tüv nicht und ein Loch im Luftsammler führt zu Falschluft, wo wir zum nächsten Thema kommen.
7. Hauptfehlerquelle
Hauptfehlerquelle an der L-Jetronic ist Falschluft. Alles was hinter dem Luftmassenmesser sitzt muss 100% dicht sein. Sollte irgendwo ein Loch sein und Nebenluft gezogen werden, wird diese Luft nicht erfasst und es wird zu wenig Benzin eingespritzt. Das führt zu Abmagerung und damit zu erhöhten Verbrennungstemperaturen, bis hin zum Motortot.
Ein Indiz für Falschluft kann sein, wenn der Motor im Stand ausgeht oder Fehlzündungen im Schubbetrieb. Hier müssen alle Schläuche dicht sein. Einen guten Überblick über das Unterdrucksystem findet man im Internet unter: http://www.ratwell.com/technical/VacuumHoses.html
Deshalb will hier hier nicht noch einmal alles neu erfinden, was an anderer Stelle schon sehr gut beschrieben ist. Auf der Seite findet man auch unendlich viele andere sehr gute Beschreibungen.
8. Literaturempfehlungen:
Es gibt viele PDF Dokumente, die man im Internet finden kann, in denen gute Informationen enthalten sind:
https://www.volkswagen-classic-parts.co ... -typ2.html
Im Reparaturleitfaden für US Touristenfahrzeuge findet man Prüfanleitungen für die L-Jetronic und auch viele Ersatzteilnummern. Ein Dokument was mit auf die Reise gehört!
https://www.vw-bus.ru/docs/T3/2,0_Liter ... -CV-CZ.pdf
Dies ist eine gute gesamt Beschreibung des Motors in deutscher Sprache. Auch wenn es für den T3 ist, handelt es sich doch eigentlich um den Motor der bei uns verbaut ist.
http://archive.retro.co.za/EFI/bowlsby. ... _Man08.pdf
Dies ist eine Beschreibung des Einspritzsystems für einen Porsche, aber endlich mal gut lesbar und mit einer sehr guten Beschreibung der Einzelkomponenten.
(Allerdings mit Zwei Fehlern: Die Zählweise der Pins im Stecker (Seite 23) ist falsch und in der Schaltung (Seite 21) ist zwischen LMM und Steuergerät eine Vertauschung.)
Wenn man diese drei Dokumente hat, bekommt man schon einmal einen Guten Überblick über die Funktion.
Ich würde mich freuen, wenn dieser Betrag mit in der Praxis aufgetretenen Fehlern und deren Fehlerbild und Lösungen ergänzt wird.
Viele Grüße vom Referatsleiter "L-Jetronic",
Thomas