[Workshop] Vergasereinstellung beim Flachmotor

[User 1337 - Gelöscht]

Der ist überall der gleiche, Limora, Scheuerle oder direkt aus England für 111.-
https://www.amazon.de/Gunson-G4125-Digi ... bgastester
Du bist eingeladen hier mal vorbei zu kommen, damit ich mein CO mal einstellen kann

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@Harald

Du bist dabei mich zu überzeugen, dass ich mit linken Bank noch ein Problem habe. Deswegen melde ich mich auch u.a.. Und ich bedanke mich dafür. Bei den T3ern gibt es zu wenige die einen CU haben. Deswegen kommt man dort nicht weiter. (Ich hatte auch mal einen 79er T2, da war, glaube ich, schon der CU drin.)
Also müsste ich erst mal die Luftzufuhr stöpseln? Geht durch das Abschaltventil definitiv was durch? Wo bekommt man passende Stopfen, bitte?
Ansonsten hätte ich keine Idee mehr wo eine Ungleicheit entstehen könnte. Vergaserfussdichtugen sind neu, abgespritzt, Drosselklappenwelle nicht ausgeschlagen, Unterdruckschläuche = Silikon, Ausglleichsleitungsunterdruckübergangsstellen zusätzlich mit Kabelbindern fixiert, dito die Gummidichtungen am Vergaserfuss.

Krumme Koppelstangen meinte einer weiter oben.(Klar, ist Non-Sense)

Zwei Zylinder pro Vergaser verschärfen eine mögliche Ungleichheit, das meinte ich. So bin ich zB jahrelang unwissend mit einem lockeren Ventilsitzring gefahren. Kompression nur ca. 5 anstatt um 8 Bar. Das dürfte spürbaren Einfluss auf die Synchronisation haben. Nachdem ich das repariert habe, habe ich mich auch (wieder) mal den Vergasern gewidmet.

Übrigens habe ich auch ein Problem, dass er sich oberhalb 1500m ünN (zB Obertauern,Katschberg) kräftig verschluckt. Das ist dann vielleicht trotz der dünnen Luft auch nicht korrekt bei meiner Einstellung ?

Kann sein, dass es ein anderes Video noch war, ich habe nicht nochmal alles angeschaut. Aber bei aller Mühe, die er sich gegeben hat, meine ich für mich, dass er dass das nicht abgeschlossen hat. (Geht auch mit einem Einzelinstrument mE kaum)

Grüsse, Dietmar

[Harald]

Hey Dietmar,

mit dem Teil habe ich auch immer gearbeitet - und war zufrieden. Mag Tollere geben. Als ich mich da eingefuchst habe war ich froh, dass es den gab.

Du bist doch echt schön weit drin im Thema. Den Rest kriegst Du hin! Ich bin aber immer noch unsicher wegen CU, bei meinen folgenden Ausführungen bitte daran denken!

Bei

http://www.staufenbiel-berlin-shop.de/3 ... startseite

hatte ich mir damals für ein paar Euro Stopfen und Hülsen bestellt. Damit konnte ich die Vergaser klasse isolieren - also Zusatzgemisch und Unterdruckgestänge unten an den Füßen und auch zum BKV (! Eine hochgradig verdächtige Leitung!) ab und die Löcher zu. Der Unterdruck saugt das ja schön fest.

Damit dann erstmal eine schöne Grundeinstellung. Und dann mit diesen Uhren synchronisieren:

http://www.scheuerlein-werkzeuge.de/ver ... er-bk.html

Ich weiß nicht mehr, welche ich von denen hab - der Herr Scheuerlein wusste das damals aber. Und ganz ehrlich: das macht mit denen irre Spaß. Hast Du ja selber schon gemerkt! Und im Verhältnis zu den Kosten eines neuen Motors: lächerlich.

Was aber bleibt ist einfach die Frage, weshalb der links schneller öffnet. Ich vermute da - wie Clemens/Boggsermodoa - ein mechanisches Thema. Check das doch mal bei stehendem Motor und geöffneten Choke-Klappen: die Drosselklappen unten in den Vergasern sind beide gleich geschlossen und gehen dann unterschiedlich schnell auf? Dann stimmt was mit den Aufhängungen der Koppelstangen an der Querstange vielleicht nicht. Oder die Linke öffnet schneller, als die Rechte? Dann gucke mal, was die linke Koppelstange in der Zeit macht, in der rechts öffnet. Das ist doch schnell gecheckt!

Früher war ich tatsächlich umtriebiger im Helfen und wäre vielleicht tatsächlich rum gekommen. Heute reicht mir, hier Texte über WhatsApp in mein Telefon zu tippen. Ich gehöre zu einer Generation, die das noch merkwürdig findet. Nicht so alt wie Clemens - aber fast

Viele Grüße
Harald

[Harald]

Dietmar, wenn Du diesen Thread komplett durchliest, dann müsste ich mal gepostet haben, wie mich diese Unterdruckleitungen und insbesondere der Bremskraftverstärker veralbert haben.

Wenn Du Deine isolierten Vergaser schön mit dem Gunson eingestellt hast - dann pass mal auf, was der macht, wenn Du die Unterdruckleitungen ran hängst. Klar ziehen die Vergaser da erstmal die Luft raus, der Abgaswert magert also ab. Der müsste sich dann aber wieder - bei dichtem Unterdrucksystem - auf dem Ursprungswert einpendeln.

Tut er das nicht, dann kannst Du Dich über die 20 Ocken bei Staufenbiel freuen - die Isolierung der Vergaser hat Deinen Motor vor nem Hitzetod durch Flschlft (wir schreiben das hier nicht aus, um die Suche zu erleichtern) aus einer dieser doofen Unterdruckleitungen gerettet. Bei mir war es ein Bremskraftverstärker, der einwandfrei seinen Dienst tat, top aussah, aber eben nicht dicht war.


Man, seit Jahren hier nicht so viel getextet!

Grüße
Harald

[User 1337 - Gelöscht]

Text ist egal, ist doch nett hier.
Ich ziehe das in jedem Fall durch, solange ich rauskriegen kann was sein muss und was nicht Die nächste Generation hat es sonst viel zu schwer einen "Vergaserfachmann aufzufinden".
Also ich weiss jetzt, dass ich zunächst Symmetrie herstellen muss.

Den Thread habe ich überflogen. Was war mit deinen anderen Unterdruckschläuchen? Die habe ich immer gut gewartet und habe jetzt, letztes Jahr, auf dicke Silikonleitung an den Übergängen umgestellt, die vielleicht nicht mehr brüchig werden.

die Isolierung der Vergaser hat Deinen Motor vor nem Hitzetod durch Falschluft (

Meinst du die thermische "Bakelitt"-Entkopplung am Vergaserflansch? Dort erkenne ich mit Bremsenreiniger keine Nebenluft.

Zu den Unterdruckmessern; ich habe nicht die Uhren für obendrauf, hatte mal eine einzelne dieser BAuart, sondern messe über die Anschlüsse am Lufttrichter mit 2 x Vacuummetern. Kann sein, dass der CJ am rechten Vergaser keinen Anschluss hat?
Gunson habe ich schon wieder abgegeben, weil das mit den Vacuums so schön ging.

Vorhin habe ich mein neues Fiat500 Thermostat eingebaut, nachdem mich das beinahe gekillt hat. Eben nach der o.g. Ventilsitzreparatur den Zug eingestellt, nicht wissend, dass das Thermostat kaputt war (nach gerade mal 45.000km aber ca 18 Jahren). Dann Öltemperatur auf 150°C am ersten Urlaubstag auf BAB.Ohne Ölthermometer und Aldi Bratenthermometer (Habe ich für Badewassertemperaturmessung im Bus) wären Bus und Urlaub hin gewesen.

Und- dabei habe ich schon mal festgestellt, dass ich das Magnetventil vom Zentrallerlauf von Hand rausdrehen konnte, - und das man das mit einem 17er Schlüssel gar nicht festschrauben kann, weil kein Platz für die letzten Grade zum Anziehen am Sechskant ist. Also jetzt mit Teflonband eingedichtet und mit Wapu-Zange festgezogen. Ich messe dann die Tage mal Unterdruck und schau mir die Unterdruckleitung zum BKV auch nochmal an, die war bisher nicht (?) betroffen und wurde beim T3 viellleicht auch schon verbessert, weil das ja genügend bekannt ist/war (??).

die Drosselklappen unten in den Vergasern sind beide gleich geschlossen und gehen dann unterschiedlich schnell auf?

Die habe ich mit "Schlauchwaage" super einstellen können.
Erst eine Seite den Ansprechpunkt durch reindrehen der Drosselklappenanschlagschraube eingestellt, dann 1/2 Umdrehung weiter rein gedreht. Dann die andere Seite, genaue Balance links-rechts, und auch eine 1/2 Umdrehung weiter gedreht.
Ja, sie gehen evtl. unterschiedlich auf, was ich mit den Zugstangen aber nicht kompensieren kann. Selbst wenn ich die rechte Seite mehr "vorspanne".
Das Vorspannen erhöht die Leerlaufdrehzahl und man kommt aus dem Arbeitsereich für die DLS, 850 U/min, raus.
Hat der CJ eine DLS?

[harr.1981]

Hallo Zusammen,

ich oute mich auch mal als T3 Fahrer mit einem Luftboxer. Und lese hier mal mit.

Aber eine Frage Wodipo, du schreibst hier:

Die habe ich mit "Schlauchwaage" super einstellen können.
Erst eine Seite den Ansprechpunkt durch reindrehen der Drosselklappenanschlagschraube eingestellt, dann 1/2 Umdrehung weiter rein gedreht. Dann die andere Seite, genaue Balance links-rechts, und auch eine 1/2 Umdrehung weiter gedreht.

Im Leitfaden steht aber eine andere Herangehensweise ohne die Schlauchwage. Einmal im eingebauten und ausgebauten Zustand.

Vergaser eingebaut:
-Begrenzungsschraube bei geschlossener Drosselklappe vorsichtig bis zum Anschlag hineindrehen. Von diesem Punkt aus eine umdrehung weiter hineiendrehen
-Leerlaufdrehzahl und CO einstellen
-Einstellschraube sichern

Vergaser ausgebaut:
-Drosselklappe so einstellen, daß sie, von der geschlossenen Stellung ausgehend, nicht mehr als 0,1mm geöffnet ist.
-Einstellschraube sichern

Drosselklappenspalt einstellen:
-Einstellwert 0,65mm
-Spalt ggf. mit der Einstellmutter an der Verbindungsstange zur Kaltstartautomatik.

Die Vergaser vom CJ unterscheiden sich zum CU in ein paar Punkten (z.B. Bedüsung, Drosselklappe Messingscheibe, Übergangsbohrungen etc.).

[User 1337 - Gelöscht]

Hallo Thomas,

wieso sollst du dich outen

Damals hatten die Konstrukteure ja noch kein YT und mussten sich mit der Messuhr oder Fühlerlehre behelfen.
Dann kann man sich nur "halbblind" an den Einsatzpunkt rantasten, ohne ihn zu kennen.

Aber interessant, wenn du noch Unterschiede CJ-CU kennst.

[harr.1981]

Weil es hier ein T2 Forum ist.

Ja da gibt es so ein paar Unterschiede. Ich lese mich gerade in das Thema ein. Ist leider nicht ganz so einfach... Aber es wird.
Jedenfalls habe ich schon neue Drosselklappenwellen und Buchsen bekommen können.

Der User Bus Hoehle hier im Forum ist wohl sehr bekannt für seine Vergaserrestaurierungen.

[User 1337 - Gelöscht]

Die Kuh ist noch nicht vom Eis.
Das Zentralleerlaufventil war nicht die Ursache für die Unsymetrie.

- Jetzt habe ich mir nochmal einen Synchrotester, für obendrauf, gekauft und messe dann nach, ob er analog zu den Unterdruckanschlüssen mit Messuhren, links rechts, anzeigt.
- Dann habe ich mir ein neues Haarlineal gekauft und messe dann nochmal die Flansche nach.
- Dann habe ich meinen Bosch Pockettester zur Drehzahlanzeige (den ich vor 35 Jahren nachgebaut habe) neu vermessen, den 1600 U/Min und 8000 U/min Messbereich, und hatte einiges zu korrigieren.(Das Drehspulinstrument hatte u.a. feinste Metallspäne gezogen) Also alle Drehzahlangaben von mir sind nicht korrekt.

Bevor es dann bei passendem Wetter losgehen kann, hoffe ich, dass man bei erhöhter Leerlaufdrehzahl die Flansche auf Undichtigkeit als Vortest abspritzen kann.

[User 1337 - Gelöscht]

Ich gehe bei der fehlenden Resonanz hier mal davon aus, dass es sowieso Keinen mehr interessiert was die Vergaser am Flachmotor machen.
Aber vielleicht interessiert es Harald noch abschliessend.

Mein Fehler der Unsymmetrie lag tatsächlich in der Messmethode mit 2 Uhren an den Unterdruckanschlüssen.

Bei mir war letztendlich alles in Ordnung an den Vergasern und so liess sich die Synchronität oben, links rechts alternierend, mit einem Gunson einwandfrei einstellen. Das Arbeiten mit diesem Ding ist sehr lästig, weil es genau senkrecht stehen muss. Dafür kostet es die Hälfte von Anderen. Einen Adapter habe ich aus einem Hausentwässerungsrohr mit Moosgummiauskleidung gemacht.

Bemerkenswert ist, dass die Einstellung auf Gleichlauf recht kritisch am Vergasergestänge reagiert und sich beim Anziehen der Konterschrauben schnell wieder verstimmt. Also eine recht "spitze" Einstellung, die ihre Zeit braucht, wenn man es möglichst genau einstellen will. Ich habe es auf 2000 U/min synchronisiert. Eine Anleitung spricht von 1600 (Solex) eine andere von 2500 (VW). ' Weiss nicht welche Drehzahl optimal wäre.

[MichaIN]

Hallo!

Ich wärme den Thread auch nochmal auf.
Vorab: ich habe selbst bislang keine Erfahrung mit den Typ4-Vergaserautos, habe einen ex-Ami mit Einspritzung. Ein Bekannter fragte mich ob ich ihn unterstützen kann weil ich auch einen T2 habe, insofern stimmt das "ich frage für einen Freund" hier tatsächlich mal.

Der Bus kommt aus Griechenland, Blech und Lack schön gemacht aber Technik nicht unbedingt mit dem vollen Verständnis komplettiert. Ist ursprünglich ein 1,7l-Typ 4, wurde auf 2,0l umgebaut (Zylinder + Kolben, Köpfe weiß ich nicht, Vergaser desgleichen).
Er lief schlecht, nachdem ein paar Sachen jetzt eliminiert sind (Markierung ZZP stimmte nicht, Ventilspiel falsch) und andere bestätigt sind (Starterklappen nach Wartezeit fast senkrecht, Leerlaufabschaltventile klacken) habe ich aber noch ein paar Restfragen:

• Im linken Vergaser gibt es die Leerlaufanreicherung. Diese ist normalerweise mit einem Steuergerät verbunden, bei diesem Bus fehlt es, die Anreicherung ist elektrisch nicht gesteckt. Wie geht die denn normalerweise, und wird da was analog (variable Spannung) angesteuert? WIe ist in dem Fall zweckmäßigerweise vorzugehen - offen lassen, auf Masse legen, Kl.15 anschließen?

• Die Leerlaufeinstellschraube für die gemeinsame Einstellung sieht anders aus als in der Abbildung, statt eines breiten Schlitzkopfes ist von oben gesehen ein Sechskant zu sehen, aus dem noch ein Stumpf herausragt, sitzt alles etwas tiefer. Läßt sich also mittels Nuss verdrehen. Dummerweise nicht im gewünschten Maße, die Drehzahl läßt sich dort zwar erhöhen, aber nicht weiter absenken (Drehzahl ist etwas zu hoch).
  Gab es andere Ausführungen als in der Abbildung zu sehen? Ist hier evtl. etwas abgebrochen? (Habe leider versäumt davon ein Detailfoto zu machen.)

• In anderen Threads wurde immer wieder auf eine Vergasereinstellanleitung als .pdf von wagenteile.com verwiesen. Diese finde ich nicht, habe aber die Knappmann-Seiten für den CU im T3 als Basis genommen. Ist das das gleiche?

Danke!

Viele Grüße,
Michael