Erfahrung Typ 1 mit Getriebe lange Übersetzung

[tom+claudis_bulli]

Moin,

ich mische mich hier mal mit einer Frage ein, auch wenn ich zum eigentlichen Thema nicht viel beitragen kann:

Ich habe mir für den Hochdach-Bus einen Typ1 aufgebaut der ziemlich genau eurer Konfiguration entspricht (1670ccm Slip-In von AA, Schleicher 292, Scat-Stößel mit Serienvergaser). Da sich die Restauration noch ziemlich hinzieht bin ich den Motor noch nicht gefahren und würde gerne mal eure Erfahrungen hören, wie diese Kombination als Antrieb für nen Camper taugt.
Hatte nicht vor eine Drehorgel zu bauen, obwohl ich das Ganze gerne am CU-Getriebe fahren möchte.

Grüße,
Stephan

Hallo Stephan,

ich habe aktuell auch die dickwandigen 1670ccm Slip in verbaut mit Scat C25 und eben den 37er Vergaser vom Guido Wensing mit CU-Getriebe.
Der Motor läuft wirklich gut, Reisegeschwindigkeit 90 - 100 km/h.
Aber ich baue nochmals einen neuen auf weil dieser ein Loch im Gehäuse hat.
Dieser bekommt die 1776er AA weil mir von den 1670er Slip-In im Bus eindeutig abgeraten wurde. Die 88er AA sind zwar dickwandig, aber die Zylinderauflage ist sehr schmal.

Gruß
Thomas

[surferspirit]

Ich habe bei meinem Setup keinen Zusatzölsumpf verbaut. Ich fahre öfters in unwegsamen Gelände, da zählt jeder cm Bodenfreiheit
Prinzipiell finde ich die Idee eines Zusatzölsumpfes sehr gut: mehr Öl plus eine größere Fläche die vom Fahrtwind gekühlt wird birgt garantiert eine thermische Verbesserung.

[surferspirit]

Die Frage ob das lange 2l Getriebe mit deinem geplanten Setup zusammenpasst kann ich nicht eindeutig beantworten...
...vielleicht so: auf langer Strecke (z.B. eine ganz flache Autobahn )bei eher geringer Beladung( 2 Personen mit je ca. 80 KG) ist das 2l Getriebe am 1,8l Typ1 einfach Toll! Wenn Du Dich mit dem Gasfuß zurückhälst kannst Du bei 90 km/h traumhaft dahingleiten mit ganz entspannter Geräuschkulisse und einem sagenhaft niedrigem Benzinverbrauch. Bei meinem Setup liegt die Öltemperatur dann zwischen 90-100 Grad und die Zylinderkopftemperatur unter der Zündkerze des 3.Zylinders liegt bei ca. 190 Grad. Der Benzinverbrauch ist dabei manchmal sogar unter 8L/100km. Alles total entspannt.
An Steigungen muss ich aber sofort in den dritten Gang runterschalten. Und StopandGo-Verkehr in der Stadt ist der Horror mit dem langen 2L Getriebe!

[surferspirit]

Bei höherer Beladung, sagen wir 4 Personen plus Urlaubsgepäck, ist das lange 2l Getriebe am 1,8l Typ1 dann nicht mehr ganz so entspannt zu fahren. Hier sind bei mir max. 80-85 km/h auf langer Strecke möglich, da sonst die Zylinderkopftemperatur ganz schnell zu hoch geht. Bei 90 km/h hab ich dann schon ruckzuck 210 Grad am 3.Zylinder - geht vielleicht noch ist aber glaube ich dauerhaft auf langer Strecke grenzwertig.
Und StopanGo im Stadtverkehr mit 4 Personen an Bord ist ein absolutes NoGo - macht keinen Spaß

[Rolf-Stephan Badura]

Hört sich ja bisher gegenüber einem gutem standard 2L Typ 4 nicht so spannend an...
eher nach zu wenig Drehmoment und zu viel Leistung aus zu wenig Hubraum und damit erhöhter Temperatur.

Oder liege ich da zu pessimistisch?

Grüße,

[Sgt. Pepper]

Moin,

danke für die Rückmeldung. Ich bin mal gespannt wie sich der Motor verhält. Hatte eigentlich letzten Sommer schon vor, den Motor in meinen Westfalia zu hängen und derweil den Typ4 neu abzudichten und etwas aufzufrischen.
Aber ich bin nicht dazu gekommen und der Typ4 läuft recht gut. Da der Westfalia das CM Getriebe (002 für mit langer Eingangswelle für Typ4) hat, wäre allerdings auch das CU Getriebe mit reingekommen. Da ich aber nur späte CU Getriebe habe (ab 76) war ich mir nicht sicher ob es bei meinem frühen T2b nicht Probleme mit der Baulänge des Getriebes gegeben hätte.

Da hier übrigens das CM erwähnt wird als mögliche Alternative für das CP, ich habe mich beim vorletzten Goldenen Oktober ziemlich über den, meiner Meinung nach ziemlich großen Sprung zwischen dem 2. und dem 3. Gang beim CM aufgeregt. Da muss man an den Steigungen im 2. Gang mit hoher Drehzahl fahren, während die Typ1 Fahrer mit dem kurzen Getriebe schon im Dritten sind. Trotz Typ4, kommt dieser einfach nicht in den optimalen Drehzahlbereich um an der Steigung zu beschleunigen. (sobald der Motor nicht mehr beschleunigen kann, schalte ich runter) Da müsste man sich aber mal die Abstufungen im Detail ansehen, ob diese beim CP etwas günstiger liegen.
Der Sprung zwischen dem Zweiten und dem Dritten ist aber eher in der Stadt bzw. im Gebirge relevant.

Bezüglich der Vergaserauswahl würde ich auch eher bei einem kleinen Vergaser bleiben. Dieser harmoniert meiner Meinung nach eher mit der Fahrweise im Bus und bietet aufgrund der höheren Strömungsgeschwindigkeiten bei niedrigeren Drehzahlen ein deutlich früheres Drehmomentmaximum. Geht es um hohe Endgeschwindigkeit, also hohe Drehzahlen ist eine Zweifachvergaseranlage mit kürzeren Ansaugwegen von Vorteil. Dazu müsste man aber im Bus deutlich mehr Hubruam haben, als die hier beschriebenen Motoren. Ob es jetzt ein 37er oder ein 34er PICT ist, sollte keinen so erheblichen Unterschied machen, sofern die Bedüsung entsprechend eingestellt ist.

Grüße,
Stephan

[surferspirit]

Hab gerade http://www.ahnendorp.com/images/ueber-u ... endorp.pdf gelesen.
Wow, 20 Nm mehr mit dem Ahnendorp Customsport Auspuff gegenüber dem Serien Auspuff sind schon beachtlich!
Ich nehme an die Serien-Wärmetauscher sind dabei auch gegen welche mit 35mm Durchlass getauscht (also 35mm Auslassventile mit 35mm Wärmetauschern und 35mm Auspuff).
Ich glaube der Trick beim Ahnendorp 1.835l Serien-Vergaser Motor mit 85 PS ist, das er am Seriengetriebe des T1 Brasilien Buses hängt -> kurze Übersetzung = hohe Drehzahl = viel Kühlluft

[surferspirit]

@Rolf-Stephan Badura: Naja, Typ1 und Typ4 Motoren sind nicht wirklich miteinander vergleichbar! Das Konzept von einem Zentralvergaser mit langen Ansaugwegen gegenüber einer Zweivergaseranlage mit kürzestem Weg zu den Einlaßventilen ist schon so grundverschieden. Mal ganz abgesehen von dem geändertem Gebläse und der Kühlluftführung.
Nicht ohne Grund ist VW am Ende beim 2l Typ4 Motor gelandet
Hier geht's ja aber, glaube ich , um Leistungsgesteigerte Typ1 Motoren in Kombination mit langen Getrieben.
Sonst könnt ich ja auch einwerfen ein Serien 2,1l Wasserboxer mit 111PS und Digital-Jetronic lässt einen 70PS 'Luftheuler' auch stehen... mach ich aber nicht

[tom+claudis_bulli]

Wenn ich mir das so durchlese, wäre es am besten, ich könnte es ausprobieren welches Getriebe mir am besten mit meinem Motor passt. Leider liegen in meiner Garage nicht die Getriebetypen CP oder CM. Ich werde es wohl erst mal mit meinem CU versuchen!

Bezüglich der Vergaserauswahl würde ich auch eher bei einem kleinen Vergaser bleiben. Dieser harmoniert meiner Meinung nach eher mit der Fahrweise im Bus und bietet aufgrund der höheren Strömungsgeschwindigkeiten bei niedrigeren Drehzahlen ein deutlich früheres Drehmomentmaximum. Geht es um hohe Endgeschwindigkeit, also hohe Drehzahlen ist eine Zweifachvergaseranlage mit kürzeren Ansaugwegen von Vorteil. Dazu müsste man aber im Bus deutlich mehr Hubruam haben, als die hier beschriebenen Motoren. Ob es jetzt ein 37er oder ein 34er PICT ist, sollte keinen so erheblichen Unterschied machen, sofern die Bedüsung entsprechend eingestellt ist.

Grüße,
Stephan

Da bin ich Deiner Meinung!



Aber was haltet Ihr vom Einbau eines Typ 4 Ölkühlers am Typ 1 Motor?
Wenn ich mit dem Typ 1 Ölkühler kein Öltemperaturproblem habe, ist es zum Nachteil, weil der größere Typ 4 Ölkühler dann nur die Kühlung des 3. Zylinder verschlechtert.
Hat jemand Erfahrung mit einem Typ 4 Ölkühler am Typ 1 Motor?

Gruß
Thomas

[boggsermodoa]

Bei 90 km/h hab ich dann schon ruckzuck 210 Grad am 3.Zylinder - geht vielleicht noch ist aber glaube ich dauerhaft auf langer Strecke grenzwertig.

Wie zuverlässig ist denn diese Temperaturmessung? Ich erinnere mich nicht mehr an die Details, glaube aber, mal irgendwo gelesen zu haben, daß man je nach Anschlußart, Leitungslänge und -querschnitt da einiges aus dem Lot bringen kann. Das wird/würde dann zum reinen Tendenzometer, bei dem man die Absolutwerte am besten ignoriert.

Bezüglich der Vergaserauswahl würde ich auch eher bei einem kleinen Vergaser bleiben. Dieser harmoniert meiner Meinung nach eher mit der Fahrweise im Bus und bietet aufgrund der höheren Strömungsgeschwindigkeiten bei niedrigeren Drehzahlen ein deutlich früheres Drehmomentmaximum.

Die Strömungsgeschwindigkeit im Vergaser ist für die Gemischbildung von Bedeutung, aber nur eingeschränkt für die Zylinderfüllung. Da spielt der gesamte restliche Ansaugweg (und der ist ja beim Typ1-Motor ättwas speziell) eine viel größere Rolle. Ich weiß von den BMW-2-Ventilboxern (Motorrad), daß es da den meisten Tuning-Bumms gab, wenn man enge Saugkanäle so bearbeitet hat, daß sie sich kontinuierlich vom Vergaser bis zum Ventil verjüngt haben, anstatt Serienköpfe zu verwenden, die von vorne bis hinten einen großen Querschnitt aufgewiesen haben.

Ich glaube der Trick beim Ahnendorp 1.835l Serien-Vergaser Motor mit 85 PS ist, das er am Seriengetriebe des T1 Brasilien Buses hängt -> kurze Übersetzung = hohe Drehzahl = viel Kühlluft

85PS bei 4.000(!)/min. Das ist keine Drehorgel! Aber die Nenndrehzahl ist der entscheidende Wert bei der Auswahl des richtigen Getriebes. Normalerweise wählt man es so, daß der letzte Gang in der Ebene gerade noch ausdreht. So erreicht man die beste Höchstgeschwindigkeit. Übersetzt man länger, kann evtl. 'ne Menge Sprit sparen, weil bei allem unterhalb Vmax ein höherer Mitteldruck herrscht (Overdrive), handelt sich dann aber solche Probleme wie zu langer erster Gang etc. ein.