Ventilspiel plötzlich viel zu gross

[Avispa66]

T2NJ72 hat geschrieben: ↑15. April 2017, 00:04
Ich hoffe auch stark, dass die Änderung nun nicht das H-Kennzeichen gefährdet.

Aha, wieder was gelernt. Das mit dem H kannte ich noch nicht.

... ich auch nicht, das war ein Witz. ...deswegen 3 x ....

Ähmm, also der Witz war verständlich.
Dies aber irritiert mich nun:

... ich auch nicht ...

[mitdembulliumdiewelt]

Ich muss mich leider auch nochmal zu Wort melden, ich hoffe es gibt jetzt kein Durcheinander

Nachdem ich alles zusammengebaut hatte lief der Motor für kurze Zeit super. Dann habe ich den Zündzeitpunkt korrekt eingestellt und liess den Motor etwas hochdrehen. Und da war es wieder mein Spannungsproblem. Schwankend zwischen 8.5Volt und 12.6Volt

Da ich den Fehler immer noch bei der Zündung vermute habe ich noch ein paar Verständnis Fragen dazu:

Die Zündspule erhält Strom auf den Plus-Anker.
Das Pertronix Modul ist mit dem Plus, und dem Minus-Anker der Zündspule verbunden.
Das Pertronix Modul schliesst den Stromkreis indem es den Minus-Anker der Zündspule mit Masse verbindet um die Spule zu laden (wieviel Strom fliesst da ca.?)
Wenn der Verteilerfinger bei einem Kontaktpunkt angelangt ist trennt das Pertronix Modul die Verbindung zur Masse und die aufgebaute Spannung in der Spule such sich den schnellsten Weg Richtung Masse im Idealfall über das Zündkabel zur entsprechenden Zündkerze.

Die Zündkerze ist über den Zylinderkopf, via Motorblock, via Getriebe, via Masseband zur Karosserie mit Masse verbunden. Wenn ich also den Motorblock testeshalber mit einem zusätzlichen Massekabel zum Batterie Minus Pol verbinde kann ich sicherstellen, dass ich kein Problem mit dem Masseband am Getriebe habe.

Meine eingeschweisste Schraube für das Massekabel ist hinten etwas angegammelt ich habe aber vorne wo die Öse dann auf der Karosserie aufliegt die Fläche blank geschliffen. Das müsste doch reichen oder?

Nun möchte ich nochmal auf meine Stecker auf den Zündkabeln zurück kommen die 1KOhm Widerstand haben.
Wozu ist das gut und wäre es nicht besser wenn ich Kabel ohne Widerstand verwende um zu verhindern dass sich der Zündfunke den falschen Weg aussucht?

Meine Zündspule hat gemäss Spezifikation einen primären Widerstand (plus zu minus) von 0.32Ohm.
Beim nachmessen komme ich auch auf ca. diesen Wert 0.3Ohm.
Kann ich davon ausgehen dass die Spule noch in Ordnung ist solange dieser Wert nicht viel höher ist/wird?

Euch allen wunderschöne Ostern!
Hier hat es leider über Nacht wieder mal geschneit und ich werde Heute etwas an die Finger frieren beim Schrauben.

[aircooled68]

Die Zündspule erhält Strom auf den Plus-Anker.
Das Pertronix Modul ist mit dem Plus, und dem Minus-Anker der Zündspule verbunden.

Und über den verschraubeten Metallkörper mit Masse!

Das Pertronix Modul schliesst den Stromkreis indem es den Minus-Anker der Zündspule mit Masse verbindet um die Spule zu laden (wieviel Strom fliesst da ca.?)
Wenn der Verteilerfinger bei einem Kontaktpunkt angelangt ist trennt das Pertronix Modul die Verbindung zur Masse ....

Das hängt von der Drehzahl deines Motors ab
Durch das Öffnen und Schließen deines Unterbrechers entsteht eine getaktete Gleichspannung, also eine Wechselspannung. Die Frequenz dieser Wechselspannung ändert sich je nach Drehzahl. Deine Spule ist ein induktiver Blindwiderstand, der sich je nach Frequenz ändert und damit auch der Strom. Wüsste man die Induktivität (Henry) der Zündspule könnte man damit auch den Strom berechnen. Was dann aber dein Messgerät anzeigt, ist ja bekanntlich eine andere Geschichte. :unbekannt:

Gruß Jan

[Norbert*848b]

Hallo Markus,

Ich muss mich leider auch nochmal zu Wort melden...

... dann waren unsere Glückwunsche zur erfolgreichen Fehlerbeseitigung also zu früh.

Nachdem ich alles zusammengebaut hatte lief der Motor für kurze Zeit super...und da war es wieder mein Spannungsproblem. Schwankend zwischen 8.5Volt und 12.6Volt.

Ich unterstelle einmal, wieder direkt an den Polen der Batterie gemessen?
Immer noch ist für mich nicht klar, ob es sich um eine Stör-Einstrahlung ins Messgerät handelt oder ob die Batterie in die Knie gezwungen wird.
Als Prüflampe könnte man ja einmal die vorhandene Beleuchtung nutzen. Ein provisorisches Kabel von einer Rückfahrleuchte mit auf den +Pol geschaltet könnte Klarheit bringen.
Bei dem Strom den die 21 W Lampe zieht, dürften sich Einstrahlungen nämlich nicht auswirken.
Wenn der Fehler bei der Zündung vermutet wird, habe ich die Frage noch offen, wie denn das Verhalten mit der original Zündanlage ist.
Von welchem Pertronix Modul ist dann überhaupt die Rede, so dass ich da einmal nachlesen kann.
Ist denn sicher gestellt, dass diese recht niederohmige Spule die wirklich passende zu dem Modul ist?
Manche Pertronix-Module arbeiten ja mit einem dynamischem Schließwinkel und machen somit eine Strombegrenzung.
Auch gehe ich mit meinem Halbwissen davon aus, dass kein höherer Strom als max. 8 A durch die Spule fließen sollte.
Jan hat ja schon den Versuch gemacht, das Prinzip der Batterizündung zu erläutern. Bei weiterem Wissensbedarf, möchte ich diese Lektüre empfehlen:
http://www.thisoldtractor.com/mg_manual ... mation.pdf
Ja und von Wechselspannung möchte ich auch nicht so reden wollen. Da passieren dann leider Missverständnisse. Dem Lösungsansatz mit einer getakteten Gleichspannung würde ich wohl gelten lassen, aber lieber von einem getaktetem Strom sprechen wollen, die Erläuterung im nächsten Absatz.

Nun einmal im Telegrammstil die Funktionsweise der Batterie- oder auch Spulenzündung: Eine in einem Weicheisenkern befindliche Spule wird von Strom durchflossen, wenn Klemme 1 (-) an Masse gelegt wird. Aus der Physik her ist bekannt, dass so eine Schaltung ein Magnetfeld aufbaut und da wir einen Eisenkern haben, richten sich in diesem die Elementarmagnete entsprechend Nord / Süd aus. Wenn nun der Draht an Klemme 1 abgenommen wird (elektronischer oder mechanischer Unterbrecherkontakt), so bricht das Magnetfeld schlagartig zusammen (im Weicheisen sind die Elementarmagnete nicht so fest gebunden, als dass sie ihre Position dauerhaft behalten könnten). Ein zusammenbrechendes und somit wechselndes Magnetfeld induziert eine Spannung in der Spule. An Klemme 1 würden etwa bis zu 400 V entstehen. Da diese für einen Zündfunken nicht ausreicht, gibt es die Sekundärspule, die eine Transformation aufgrund des Übersetzungsverhältnisses (etwa 100) vornimmt. Die erzeugte Hochspannung wird am Anschluss 4 der Zündspule abgenommen. Es wird also elektrische Energie in magnetische Energie gewandelt und dann bei Öffnen des Unterbrechers wieder in elektrische.

Wüsste man die Induktivität (Henry) der Zündspule könnte man damit auch den Strom berechnen...

... etwa 6 mHenry

Nun möchte ich nochmal auf meine Stecker auf den Zündkabeln zurück kommen die 1KOhm Widerstand haben.

Bei der Originalzündanlage mit Kontakten hat der Verteilerfinger einen Widerstand von 5 kOhm und die jeweiligen Kerzenstecker 1 kOhm.
Was Pertronix vorgibt entzieht sich leider meiner Kenntnis.

Wozu ist das gut und wäre es nicht besser wenn ich Kabel ohne Widerstand verwende um zu verhindern dass sich der Zündfunke den falschen Weg aussucht?

Dazu muss man das Prinzip verstanden haben. Die Hochspannungsenergie darf nicht zu schnell aufgebraucht / abgeführt werden. Eine gewisse lange Funkendauer wird benötigt, um das Gemisch sicher zu entzünden. Die Widerstände in der Hochspannungszuführung liegen ja quasi in diesem Stromkreis in Reihe und begrenzen somit den Strom und lassen dadurch an den Kerzen solange wie nötig die Hochspannung überspringen. Ferner dienen die Widerstände auch zur (gesetzlich) vorgeschriebenen Funkentstörung.

Meine Zündspule hat gemäss Spezifikation einen primären Widerstand (plus zu minus) von 0.32Ohm.
Beim nachmessen komme ich auch auf ca. diesen Wert 0.3Ohm.
Kann ich davon ausgehen dass die Spule noch in Ordnung ist solange dieser Wert nicht viel höher ist/wird?

Wenn die Spule auf 0,32 Ohm spezifiziert ist und Du nur 0,3 misst, so sollte das passen. Vom Hersteller wird meines Wissen nach der Widerstandswert im betriebswarmen Zustand angegeben, somit dürfte sie im kalten Zustand etwas weniger haben.
... schöne Feiertage weiterhin.

[aviator]

Geht es hier um die normale kontaktlose Ignitor-Zündung von Pertronix? Die benötigt nämlich 3 Ohm Primärwiderstand.

Gruß,

Stefan

[Norbert*848b]

Geht es hier um die normale kontaktlose Ignitor-Zündung von Pertronix?

Das versteckt sich halt hinter meiner Nachfrage.

Die benötigt nämlich 3 Ohm Primärwiderstand.

Ja, nur die Ignitor III kann einen Primärwiderstand der Zündspule von 0,32 Ohm verkraften.
Die richtige dazu passende Zündspule wäre dann die Die Flame thrower III, in einem 4 Zylinder m.E. nach eigentlich völlig übertrieben, da für 8 Zylinder gedacht, bzw. erst da Sinn macht.
Ja und noch etwas gibt es zu beachten, denn für Ignitor 3 gilt (Zitat aus Produktkatalog):
You cannot use solid core (typically copper) spark plug wires with this product. Solid core wires do not suppress electro magnetic interference (EMT) which will interfere with electronics in your vehicle. A suppression style or spiral wound spark plug wires must be used.

[mitdembulliumdiewelt]

Hallo zusammen

Vielen Dank für die technischen Ausführungen!

Ich unterstelle einmal, wieder direkt an den Polen der Batterie gemessen?

Ja genau

Wenn der Fehler bei der Zündung vermutet wird, habe ich die Frage noch offen, wie denn das Verhalten mit der original Zündanlage ist.

Das habe ich noch nicht versucht, bzw. ist mein Problem dass mein alter Verteiler den ich noch hier habe einer mit Vakuum-Verstellung ist und ich ja jetzt keinen Anschluss mehr an den Vergasern dafür habe.

Von welchem Pertronix Modul ist dann überhaupt die Rede, so dass ich da einmal nachlesen kann.

Geht es hier um die normale kontaktlose Ignitor-Zündung von Pertronix?

Es handelt sich um einen Zündverteiler von Pertronix mit Ignitor III und eine FlameThrower III Zündspule.
http://store.concept1.ca/Pertronix-Dist ... -D7182604/
Ich habe mittlerweile im Internet einige andere gefunden die Probleme mit dem Teil hatten, bzw. die sich lange mit defekten herumgeschlagen haben. Ich befürchte das Teil ist defekt. Natürlich sagt der Verkäufer dass sei unmöglich wenn es defekt sei würde es gar nicht mehr laufen. bla bla bla....
Eigentlich wollte ich einen Zündverteiler mit mechanischer Verstellung der noch mit Kontakten funktioniert und einfach auf Ignitor umgebaut ist damit ich wieder zurück wechseln könnte falls das Ignitor Modul kaputt geht. Am Telefon hat mir nun der Lieferant gesagt man könne diesen Zündverteiler nicht auf Kontaktzündung umbauen.

Die richtige dazu passende Zündspule wäre dann die Die Flame thrower III, in einem 4 Zylinder m.E. nach eigentlich völlig übertrieben

Ich hätte besser euch gefragt was ich nehmen soll. Was denkt ihr wäre die beste Kombination für uns?

Kennt jemand von euch diese Zündverteiler von Pertronix oder hat Erfahrungen mit dem Ignitor III?

Asserdem ist mir etwas urkomisches aufgefallen. Das Ignitor III Modul in meinem Zündverteiler ist sehr eigenartig montiert. Ich liefere nachher gleich noch Bilder nach.
Das mit den Zündkabeln habe ich gelesen und die sollten passen.

Liebe Grüsse aus Kanada

[mitdembulliumdiewelt]

Hier noch die Bilder

Der Zündverteiler hat die Produkte Id D1796

Kann mir jemand erklären wie bei den mech. Zündverteilern die Verstellung funktioniert wenn die Grundplatte an die Verteilerwand angeschraubt ist?

[g_hill]

Hallo,
die Grundplatte ist immer am Verteilergehäuse festgeschraubt, die Verstellung (Fliehkraft und Unterdruck) erfolgt über den Läufer / Nocke.
Viel Glück bei der Suche.

Grüße
Hilmar

[Norbert*848b]

die Grundplatte ist immer am Verteilergehäuse festgeschraubt, die Verstellung (Fliehkraft und Unterdruck) erfolgt über den Läufer / Nocke.

Oh weih Hilmar, ich fürchte, dass Du da nicht richtig informiert bist. Die Fliehkraftverstellung wirkt auf die Verteilerwelle und dreht die Zündnocken in Richtung früh, während die Unterdruckverstellung auf die bewegliche Kontaktgrundplatte wirkt. Wenn die Unterdruckmembran (Unterdruckdose) nur einen Anschluss hat, so ist nur eine Frühverstellung gegeben. Wegen Abgas gab es aber auch Unterdruckdosen mit 2 Anschlüssen, da hat der dem Zündverteiler zugewandte Anschluss eine Spätverstellung bewirkt. Die entsprechenden Zündzeitpunkte sind in den entsprechenden Dokumenten nachzulesen.

Hallo Markus,

Kann mir jemand erklären wie bei den mech. Zündverteilern die Verstellung funktioniert wenn die Grundplatte an die Verteilerwand angeschraubt ist?

... sollte soweit geklärt sein (keine Unterdruckverstellung, somit fest montierte "Kontaktgrundplatte"). Grobe Prüfung des Fliehkraft-Verstellmechanismus: Unten die Welle festhalten, dann dürfte man bei aufgestecktem Verteilerfinger oben eine kleine Rechtsbewegung machen können. Beim oben Loslassen, geht die Welle in die Ursprungsposition zurück.

Ich unterstelle einmal, wieder direkt an den Polen der Batterie gemessen?
Ja genau

... und flackert die "Prüflampe"?

Wenn der Fehler bei der Zündung vermutet wird, habe ich die Frage noch offen, wie denn das Verhalten mit der original Zündanlage ist.
Das habe ich noch nicht versucht, bzw. ist mein Problem dass mein alter Verteiler den ich noch hier habe einer mit Vakuum-Verstellung ist und ich ja jetzt keinen Anschluss mehr an den Vergasern dafür habe.

Probier das ruhig einmal aus (natürlich nur mit der alten originalen Zündspule!) , dann läuft der Verteiler eben nur mit seiner Fliehkraftverstellung.
Die Vakuumverstellung ist nur der lastabhängige Anteil, da kann man zum Testen gern einmal darauf verzichten.

Es handelt sich um einen Zündverteiler von Pertronix mit Ignitor III und eine FlameThrower III Zündspule.
http://store.concept1.ca/Pertronix-Dist ... -D7182604/

Gut, schließlich wie der 009ner Verteiler (mit "nur Fliehkraftverstellung"), den einige auch hierzulande bei 2-Vergaseranlagen einzusetzen pflegen.

Eigentlich wollte ich einen Zündverteiler mit mechanischer Verstellung der noch mit Kontakten funktioniert und einfach auf Ignitor umgebaut ist damit ich wieder zurück wechseln könnte falls das Ignitor Modul kaputt geht. Am Telefon hat mir nun der Lieferant gesagt man könne diesen Zündverteiler nicht auf Kontaktzündung umbauen.

Gut, das kann ich jetzt alles schlecht beurteilen, da bist Du auf gedeih und verderb dem Verkäufer ausgeliefert, letztlich ja insgesamt auch mit Deinem Motorkonzept.
Ferner bin ich so gut wie gar nicht kompetent wenn es sich um Tuning handelt.

Was denkt ihr wäre die beste Kombination für uns?

Tja, wie ich schon zuvor anmerkte, bin außerdem nicht so der Freund von Experimenten. Kontakte rausschmeißen und Rest möglichst original.
Vgl. auch R.Atwell: http://www.ratwell.com/technical/EssentialUpgrades.html