Motorstottern nach kurzer Standzeit

[Rüdiger*289]

Hallo Wodipo,

bitte mäßige Dich mit Deinen Äußerungen. Das ist ja auch schon von meinem Kollegen Mario angemahnt worden.
Einfach mal sachlich bleiben.

[User 1337 - Gelöscht]

Florian,
der Vollstänigkeit halber. Die Zündkerze selbst auch mal durchmessen. Vom Anschluss an die Elektrode der ZK. (Ebenfalls wenn sie heiss sind) Oder das Radio auf AM schalten, schwachen Sender suchen und hören, ob es knattert, wenn er ruckelt. Bei R-Kerzen kommen nochmal 5 kOhm dazu. Dafür ist die Zündanlage beim T2 nicht unbedingt ausgelegt. Widerstandskabel auch nicht. Die werden dann obendrein richtig anfälllig über Zeit, wenn es noch Graphitkabel wären. Ein Kupferkabel geht auch nicht kaputt. Kürzen und neu eindrehen.

Die Eine läuft ja ein bisschen fett, Einspritzung bleibt auch ein Thema.

Du kannst ja mal versuchen rauszukriegen, ob es direkt von der Drehzahl abhängt oder der Laststellung.

[Florian76]

Hallo Thomas, danke für den Link und die Hinweise. Ich wollte jetzt bei der Gelegenheit auf jeden Fall mal auf kontaktlos umstellen. Hast du die Zündanlage verbaut, die du verlinkt hast? Kannst du die empfehlen? Gibt es noch andere gute Alternativen? Was ist mit dem TSZ-H Verteiler vom T3?
Den 1-2-3 Ignition Thread und deine Meinung zu dem System kenne ich

Ich hatte jetzt mal vor, die ganze Einspritzanlage zu demontieren und mir alles in Ruhe anzuschauen. Zum einen, um etwaige Fehler zu finden, zum anderen auch, um das System besser zu verstehen und bei Problemen unterwegs entsprechend handeln zu können. Dabei komme ich gern auf dein Angebot bezüglich des Durchmessens der Düsen zurück Auch werde ich die meisten Schläuche sicherlich ersetzen müssen. Die sind nämlich ziemlich durch.

Als Zündkerzen sind jetzt NGK B5ES drin. Am Fehlerbild hat das wie gesagt nichts geändert.

Liebe Grüße, Florian

[Florian76]

Hallo wodipo, wie zuvor schon erwähnt habe ich die NGK B5ES jetz drin. Die sollten ja keinen zusätzlichen Widerstand haben. Die Kabel sind jetzt auch neu und daher schließe ich sie mal als Ursache aus.
Das Problem ist Drehzahl und Lastabhängig. Es taucht erst ab 3k U/min auf und ist weg, sobald ich Vollgas gebe oder den Fuß vom Gaspedal nehme. So konnte ich dann auch nach Hause fahren, entweder langsamer als 90, oder Vollgas

[User 1337 - Gelöscht]

Ja, dann kann man die Zündung erst mal abhaken.

Ursprünglich hätte ich auf Dampfblasenbildung getippt. Es heizt sich was auf in der Abstellzeit, und/oder zieht Luft. Vielleicht am was im Pumpendruckbereich. Oder auch Spannungsversorgung der Kraftstoffpumpe.

Vollgas und unter 3k = ok, könnten auch die Düsen raus sein, also nicht infrage kommen...

[Norbert*848b]

Hallo Florian,
nun meine Anmerkung zu Deiner "Testreihe".

0 kOhm + 5 kOhm + 1 kOhm = iO
0 kOhm + 1 kOhm + 1 kOhm = niO
0 kOhm + 1 kOhm + 5 kOhm = iO
2 kOhm + 1 kOhm + 5 kOhm = niO

Die Werte für io erscheinen mir soweit plausibel, so folgen sie halt der klassischen Lehre / Vorgabe mit etwa 6 kOhm im jeweiligen Zündkreis.
Bei weniger Widerstand wird die in der Zündspule gespeicherte Energie zu schnell verbraten, denn die Brenndauer an der Zündkerze wird dadurch schon verkürzt, Probleme beim Motorlauf sind zu erwarten, das aber meist erst unter Last so wie Du es bereits bemerkt hast.

Bei Deinem letzten nio bin ich allerdings skeptisch geworden. Nur 2 kOhm mehr und es funktioniert schon nicht mehr? Eigentlich sollte es damit auch noch laufen können. Ich erinnere daran, dass oftmals auch noch 1 kOhm Entstörstecker auf der Verteilerkappe montiert sind. Dass würde Deinem Versuch entsprechen. Da es aber anderswo trotzdem geht, vermute ich eine schwächelnde Hochspannung.

Gut, die Zündspule ist getauscht und der Fehler immer noch da. Nun sollte man messtechnisch vorgehen. Zündung anschalten und die Spannung an Klemme 15 der Zündspule messen. Sollte so etwa 12V betragen +/- 0,5 V betragen. Dann den Motor soweit drehen, dass die Kontakte geschlossen sind. Sicher stellen, dass die angegebene Spannung an Klemme 15 immer noch diesen Wert erreicht. An Klemme 1 der Zündspule sollte nun eine Spannung von etwa 0 V anliegen. Je nach Kontaktabbrand /-Verschleiß auch leicht ins Positive.

Ich komme auf diese Idee, weil ein verzweifelter Bekannter mit seinem schwachen Zündfunken fast am Aufgeben war. Da hatte ich gleich 2 Fehler festgestellt. Der Kabelanschluss an den Kontakten war nicht sorgfältig genug ausgeführt und hatte einen Übergangswiderstand. Das gleiche Problem war aber auch an der Steckhülse vom grünen Kabel zur Klemme 1 der Zündspule vorhanden (Das konfektionierte Kabel, wo auch der Kondensator mit dran hängt). Also Kontakte gegen neue getauscht, neue Steckhülse (Kabelschuh) aufgecrimpt und schon schnurrte der Motor wieder sauber.

Zum Zündmodul von Hoffmann kann ich nicht viel sagen. Da hat es im Nachbarforum bereits kontroverse Diskussionen gegeben. Bei diesem Modul sollte man sicherstellen bzw. gemessen haben, dass der Schließwinkel nicht zu groß ist. Einstellen lässt sich dieser Winkel aber nicht, er ist konstruktiv fest vorgegeben und wenn der Grenzwert (Verschleißmaß) von 58° (Einstellmaß bei Kontakten 47 +/- 3°) überschritten wird, ist mit einer überhitzten Spule zu rechnen, die dann bald zum Ausfall führen könnte. Besser sollen wohl die Module von Ignitor sein, da habe ich aber weder Erfahrungen noch etwas Negatives gehört.
Die beste Wahl sehe ich auch in der TSZ-H vom T3 und schließe mich somit der Meinung von Thomas an.

Andere Fehler kann ich natürlich auch nicht ausschließen, hab jetzt nur "schmalbandig" die Zündung betrachtet.
Den Test mit den Einspritzdüsen halte ich auch für sehr sinnvoll, damit man weiß wo man letztendlich steht.

P.S.: don't feed the troll

Da hätte man auch schon früher drauf kommen sollen und mit einem entsprechenden "Filter" lesen müssen.

Edit: Die Messung mit den geschlossenen Kontakten bitte nur für kurze Zeit ausführen, sonst killt man auch nur die Spule!

[MichaIN]

Hallo,

mein Tip ist der Kondensator. Paßt für mich ganz gut zum Fehlerbild, und wenn ich es recht verstanden habe wurde der noch nicht getauscht.

Ich hatte schon mal bei anderen Fzgen.(nicht VW) temperaturabhängige Effekte beim Kondensator und einer Zündspule, die Aufheizung bei Stillstand (fehlende Durchströmung des Motorraums) aber auch die ab und an mal spontan auftretenden Probleme passen für mich dazu.

Gruß Michael

[burger]

Mein Senf: Ich würde mal genau die Temparatur kontrollieren. Öltemp.-Anzeige hast du nicht oder? Diese Infrarot-Messgeräte aus dem Baumarkt kosten mittlerweile noch ca. 20€, müsste es auch in Frankreich geben.
Dann würde ich den Motor von unten und oben an verschienden Stellen mal abmessen. Wenn das nach der Autobahn-Fahrt über 120Grad anzeigt stimmt was mit der Kühlung nicht. Und ein viel zu heißer Motor macht natürlich diverse Probleme, von Dampfblasen im Sprit bis hin zu einer überhitzten Zündspule und andere elektrischen Komponenten von denen der Einspritzer ja genug hat. Und den Luftfilter in Zusammenhang mit der Kurbelgehäuse-Entlüftung würde ich mal kontrollieren. Viel Glück.

[Florian76]

Dank euch allen für die weiteren Tipps und Hinweise.

mein Tip ist der Kondensator. Paßt für mich ganz gut zum Fehlerbild, und wenn ich es recht verstanden habe wurde der noch nicht getauscht.
Ich hatte schon mal bei anderen Fzgen.(nicht VW) temperaturabhängige Effekte beim Kondensator und einer Zündspule, die Aufheizung bei Stillstand (fehlende Durchströmung des Motorraums) aber auch die ab und an mal spontan auftretenden Probleme passen für mich dazu.

Wie zuvor erwähnt, werde ich jetzt erst mal auf kontaktlose Zündung umstellen. Teile habe ich heut bestellt Damit werden ja einige potentielle Fehlerquellen, wie z.B. der Kondensator, wegfallen und bei der Gelegenheit werde ich noch mal alle Kontakte etc. prüfen und durchmessen.

Bei diesem Modul sollte man sicherstellen bzw. gemessen haben, dass der Schließwinkel nicht zu groß ist. Einstellen lässt sich dieser Winkel aber nicht, er ist konstruktiv fest vorgegeben und wenn der Grenzwert (Verschleißmaß) von 58° (Einstellmaß bei Kontakten 47 +/- 3°) überschritten wird, ist mit einer überhitzten Spule zu rechnen, die dann bald zum Ausfall führen könnte.

Danke für den Hinweis Norbert. Den Schließwinkel werde ich auf jeden Fall mal nach dem Einbau messen.

Mein Senf: Ich würde mal genau die Temparatur kontrollieren. Öltemp.-Anzeige hast du nicht oder? Diese Infrarot-Messgeräte aus dem Baumarkt kosten mittlerweile noch ca. 20€, müsste es auch in Frankreich geben.
Dann würde ich den Motor von unten und oben an verschienden Stellen mal abmessen. Wenn das nach der Autobahn-Fahrt über 120Grad anzeigt stimmt was mit der Kühlung nicht. Und ein viel zu heißer Motor macht natürlich diverse Probleme, von Dampfblasen im Sprit bis hin zu einer überhitzten Zündspule und andere elektrischen Komponenten von denen der Einspritzer ja genug hat. Und den Luftfilter in Zusammenhang mit der Kurbelgehäuse-Entlüftung würde ich mal kontrollieren. Viel Glück.

Die Temperatur war immer ganz ok. Habe einen Öltemperaturmesser, der nie über 120°C kam. Und Probleme mit der Benzin- oder Luftzufuhr schließe ich mal aus, da er bei Vollgas einwandfrei läuft. Werde ich mir dennoch mal anschauen, sobald ich mir die Einspritzanlage vornehme

LG, Florian

[Florian76]

Ich denke, ich habe die Ursache von dem Motorstottern meines Bullis gefunden.
Heute bin ich mal dazu gekommen, den Luftmengenmesser zu öffnen