[Workshop] 34PDSIT - vom Versager zum Vergaser

[Bus-Hoehle]

So, nun geht es weiter mit der Lagerung der Drosselklappenwelle.

Die frühen Wellen waren mit einem Stützring aus Messing und einer Labber-Lagerbuchse aus PTFE gelagert. Das hält von Köln bis Bonn. Zum Glück gibt es sowas nicht mehr.

Später wurden Standard-DU-Lagerbuchsen verwendet. Die kann man einfach ausziehen und neu einsetzen.

Links die Reste der alten Lagerbuchse, mittig eine Repararur mit selbstgefummelten Messingbuchsen, rechts die DU-Buchsen 0810

So schaut die Bohrung für die frühe Version aus.

Hier hat schon jemand sein Glück versucht.

So schaut die Bohrung für die späte DU-Buchse aus.

Der Unterschied zwischen der alten und neuen Vesion ist der Bohrungsdurchmesser. Für eine DU-Buchse muss die Bohrung größer werden.
Bitte versucht nicht die Bohrung mit einem normalen Bohrer zu bearbeiten. Damit ruiniert Ihr das Teil. Dazu werde Spezialwerkzeuge benötigt.

Zur Frage der Unterdruckbohrungen für die Zündverstellung. Sie ist meistens am linken Vergaser, je nach Ausfführung auch am rechten Vergaser.

Das Loch links neben den Übergangsbohrungen ist für die Frühverstellung der Zündung da. Diese Bohrung muss bei geschlossener Drosselklappe abgedeckt sein. Die Verbindung zum Vergaserunterteil und somit zur Zündfrühverstellung erfolgt über die Bohrung darüber.

Der CA-Motor hat auch eine Spätverstellung der Zündung. Die wurde am linken Vergaser mit einem Messingröhrchen zum Anschluss des Schlauches realisiert.

Diese Bohrung ist bei geschlossener Drosselklappe unter der Klappe offen. Dadurch gelangt der Unterdruck an die Spätverstellung. Wenn die Klappe ein wenig öffnet, liegt die Bohrung oberhalb der Klappe und die Spätverstellung ist aufgehoben.

Wenn eine Unterdruckdose für die Spätverstellung fehlt, muss dieser Anschluss verschlossen werden. Ansonsten bekommt Ihr Flschlft ins System.

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Alle Teile entfettet, glasgestrahlt, bearbeitet, alle Dichtflächen und Membranflächen geplant, Fehlteile beschafft, Dichtsatz und Verschleißteile dazu. Jetzt geht es an den Zusammenbau. Ein ca. 250 Teile Puzzle. Wieviel hat ein Motor?

[TaigagruenerHans]

Super, Danke für das Bild der Unterdruckbohrung. Da hätte ich es auch erwartet.
Kurze Zusatzfrage, da ich auf dem Bild mir gerade die eingebaute Drosselklappe vorstellen kann und auf Nummer sicher gehen möchte:
Im Leerlauf bei geschlossener Klappe ist die Bohrung verdeckt. Wenn die Klappe öffnet, ist das Loch dann in Strömungsrichtung vor oder hinter der Klappe?

Schönen Sonntag
Hans

PS: Viel Erfolg beim zusammensetzen des Puzzles, wenigstens ist alles schön sauber 🧼

[Bus-Hoehle]

Für den korrekten Zusammenbau noch mal einen schnellen Blick in die Vergaserkarte.

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Nachdem nun alle Puzzleteile vorhanden sind, geht es an den Zusammenabu. Ich werde jetzt nicht jede einzelne Schraube dokumentieren, sondern nach Baugruppen arbeiten.

Fangen wir an.

Vergaserunterteil: Beschleunigerpumpe und Venturi montieren.

Hier die Einzelteile.

Zusammengebaut. Ja, ich weiß, das ist noch nicht alles! Kommt noch.

Und weiter mit der Vergaseroberteil. Hier beginnt es mit der Gehäuse für die Startautomatik.

20 Teile auf dem Weg der Wiedervereinigung.

Fast fertig.
Dem aufmerksamen Leser dürfte hier etwas auffallen. Ich baue die Koppelstangen für die Starterklappe auf eine Kugelkopfstange um. Dazu wird eine Reduzierhülse mit Gewinde in den Hebel gepresst und ein M4 Kugelkopf eingesetzt.

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Und nun der Rest des Deckels. Hier die komplexere linke Seite.

Die Feder für das Öffnen der Starterklappe ist recht filigran. Beim Aus- und Einbau ist Vorsicht ein guter Rat.

Ein lästiges Detail. Die Verstemmung der Starterklappenwelle löst sich irgendwann und muss, sofern noch möglich, wieder neu verstemmt werden. Oder doch ein klitzekleines Schweißpünktchen?

Fertig montiert. Gaaanz wichtig. Die Welle muss sich ganz leicht drehen lassen. Kein Haken, kein Schleifen. Sauber in die senkrechte Stellung.

So. Der Deckel ist soweit fertig. Die Starterklappe wird mit neuen Schrauben befestigt. Und die Schrauben bitte verstemmen!

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Nun zum Drosselklappenteil.

Ein gaaanz wichtiges Teil. Die Drosselklappenwelle. Unten eine intakte, originale Welle. Oben meine nachgefertigte Welle. Bisher waren alle Wellen eingelaufen und mussten erneuert werden.

Ich habe die neue Welle etwas geändert. Die Betätigung für die Beschleunigerpumpe wird nicht mehr verstemmt sondern mittel einer Schraube befestigt.

Fertig montierte Betätigung. Auch hier ändere ich die Koppelstange auf einen M4 Kugelkopf.

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Nun zum Zusammenbau des Drosselklappenteils.

So wird das am Ende im Drosselklappenteil eingesetzt sein.

So eine Drosselklappe kann man auch sauber machen. Dabei prüfen, ob an den Kannten Grate oder Macken sind. Da darf nix "rausgucken", sonst schließt die Klappe nicht richtig.
Links die gereiniget Klappe, rechts eine andere Klappe. Hier fällt auf, dass die Kalibrierbohrung in der linken Klappe sichtbar größer ist. Für die 1,7er Motoren und die 2,0 Liter CU-Motoren ist die Bohrung 2,3mm im Durchmesser. Für die 1,8er Motoren und 2,0 Liter CJ-Motoren ist die Bohrung nur 1,7mm im Durchmesser. Der Einbau einer falschen Klappe hat leider unangenehme Nebenwirkungen bzgl. der Leerlaufeinstellung. Also nix ändern.

"Anprobe" der neuen Welle ohne Lager. Meine Wellen sind 0,5mm kürzer als die originalen Wellen. Damit kann ich das axiale Spiel fast auf Null bringen. Manchmal muss am Drosselklappenteil ein Feilenstrich gemacht werden, damit sie frei läuft. Oder die DU-Buchsen werden nicht bündig eingesetzt und man kann somit das Spiel einstellen. Wichtig ist, dass die Welle ganz frei läuft und keine Klemmstelle oder anderen Schwergang hat.

Alles fertig. Welle mit Lager und Klappe eingesetzt, ausgerichtet, mit neuen Schrauben befestigt, Schrauben verstemmt. Bereit zum Anbau.

Hier die Saugrohrseite der Klappe. Es ist nur die Bohrung für die CO-Schraube sichtbar. So soll es sein.

Auf der oberen Seite der Klappe kann man die Übergangsbohrungen für den Teillastbereich und die Bohrung für die Frühverstellung der Zündung sehen. Sie dürfen auf keine Fall von der Unterseite sichtbar sein.

Auf der Saugrohrseite ist hier die Bohrung für die Spätverstellung der Zündung zu sehen. Sie wird beim Öffnen der Klappe überdeckt und die Spätverstellung aufgehoben.

Zum Schluss noch ein Bild von einer beschädigten Klappe. Hier ist schön zu sehen, wie die Klappe außerhalb der Welle die Kontur verloren hat. Jetzt ist sie nicht mehr rund sondern oval und somit Schrott. Ursache dafür ist das üppige Axialspiel ab Werk. Das Drosselklappenteil bleibt dabei unbeschädigt und kann weiter verwendet werden.

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Die Düsen, ein echtes Problem.
Drei Düsen müssen je nach Variante angepasst werden.

1. Hauptdüse
2. Luftkorrekturdüse
3. Leerlaufdüse

Die Aufschrift auf der Düse war wohl mal die korrekte Kennzeichung. Allerdings habe ich doch diverse Abweichungen bei den Hauptdüsen gefunden.

Generell sind die Düsen auf Größe und Sauberkeit zu prüfen.

Hier die Luftkorrekturdüse. Die Angabe von 1,40mm passt mit der Messung überein. Kann also eingesetzt werden.

Hier die Hauptdüse. Als Beispiel mal eine zu kleine Düse. Richtig wäre 1,30mm. Allerdings passt durch die 1,275mm Düse ein Prüfstift mit 1,33mm durch. Die Hauptdüse ist also 0,055mm zu groß. Das bedeutet, dass die Düse um knapp 9% größer geworden ist. Anscheinend werden die Düsen auf die Dauer durch das Benzin ausgewaschen. Wie ein Stein im Fluss rund wird. Hier wird eine neue Düse notwendig.

Bisher habe ich noch keine maßhaltige Hauptdüse gefunden. Die Luftkorrekturdüsen sind in der Regel maßhaltig. Da geht ja auch nur Luft durch.

Die Leerlaufdüse kommt noch bei der Endmontage.

[Bus-Hoehle]

Weiter geht es mit dem Zusammenbau am Vergaserunterteil.

Luftkorrekturdüse (sichtbar) und Haupdüse sind eingesetzt.

Schwimmer, Welle und Niederhalter.

Und nur so gehört das montiert!

Deckeldichtung sauber auflegen. Fertig für die Montage des Deckels.

Alles bereit. Aber aufgepasst. Beim linken Deckel ist eine Schraube länger. Wenn man die Position verwechselt, wird schnell das Gewinde von der "zu kurzen" Schraube ausgerissen.

Hier gehört die längere Schraube hin.

Vor dem Auflegen des Deckels muss das Einspritzröhrchen ausgerichtet werden. Beim kurzen Röhrchen muss das Ende 12mm rausgucken. Beim langen Röhrchen 14mm. Und bitte so drehen, dass der Strahl senkrecht in den Drosselklappenspalt spritzt. Das Maß ist wichtig, da durch das Röhrchen bei Vollast zusätzlich Benzin aus dem Röhrchen gesaugt wird. Und das funtioniert nur wenn es in der richtigen Höhe im Einlauftrichter ist.

Nun erkennt man so langsam wohin die Reise geht.