Motorkonzepte und Leistungsdiagramme

[Randy02]

Hallo, dann kopiere ich meine Beiträge auch Mal hier hin:

2,0l Typ1 Motorspezifikationen

Motorgehäuse:
Mexico Gehäuse
vermessen und für gut befunden
bearbeitet für 78mm Hub
gebohrt für 90,5 KuZ
Zylinderauflagen geplant
umgebaut auf zusätzliche Passbuchsen
umgebaut auf M8 Stehbolzen
Bohrung und Einsatz Öltemperaturgeber an die Stelle, an der beim Typ 3 Motorgehäuse die Öleinfüllung angeschlossen ist
Alle Ölkanäle geöffnet, gereinigt und verschlossen
Umbau der Ölkanäle (Verschließen bzw. geändert) und damit: 1. Entfall des vorderen Öldruckregelkolbens und des original Ölkühlers, 2. Ausgangsbohrung für Abgang zum Ölkühler neben Ölpumpe, 3. Entfall des hinteren Öldruckregelkolbens - stattdessen Eingang mittels CSP Full-Flow Adapter
Bohrungen für Motortraverse
Für neue Motornummer bearbeitet
Umbau des Gehäuses an der Riemenscheibe auf Viton-Ring und Anpassung der Riemenscheibe
Ölablassdeckel Alu-HD, dazu längere Stehbolzen verbaut

Kurbeltrieb:
Geschmiedete 78mm AA Performance Kurbelwelle
Original VW Kurbelwellenlager NOS
VW Pleul vermessen, neu gewinkelt und gebuchst, erleichtert, auf 1g gleich gewichtet und optimiert (z.T. poliert),
VW 215mm Schwungscheibe geplant, vermessen, gebohrt für 8 Stifte
NOS Sachs Kupplungsautomat aus den 1980ern
Kurbelwelle, mit Automat und Scheibe feingewuchtet

Ventiltrieb:
Eagle W100 Nockenwelle
VW Nockenwellenrad
Original Stößelstangen angepasst
SCAT Stößel
TP Ventilschrauben mit Elefantenfüßen
Kipphebelwellen umgebaut auf schraubbar

Zylinderköpfe:
Neue VW Einkanalköpfe
gebohrt für 90,5 KuZ
Brennraumbearbeitung mit optimierter Quetschkante und Ringspalt
Verdichtung 8,8:1
Ventilsitze bearbeitet
Original Ventile (35,5/32) an Sitze angepasst
Einlasskanäle bearbeitet und optimiert
Auslandskanäle leicht bearbeitet
SCAT Einfachfedern
Ventildeckel Alu-HD von OK-Products

KuZ:
AA Performance 90,5 für Langhubkurbelwellen

Gemischaufbereitung:
Ansaugrohr VW Industriemotor umgebaut mit neuem Flansch zur Aufnahme eines Solex 34 PICT
Vergaser komplett überholt inkl. Planen von Flächen, Neulagern der Drosselklappenwelle und galvanischer Bearbeitung der Teile
Umbau auf 28mm Venturi (Beibehaltung der originalen Form)
Original Ölbad Luftfilter

Auspuff:
Wärmetauscher Serie
Bugwelder Edelstahl Sportauspuff für T2

Zündung:
123 Ignition tune USB
NGK Zündkabelsatz
NGK Zündkerzen (B6HS)
Bosch Zündspule (blau)

Kühlung Luft:
Originaler Lüfterkasten mit schmalem Lüfterrad und ohne Hundehütte
(Habe einen Lüfterkasten gedengelt, damit das breite Rad passt, mich aber erstmal doch für die andere Lösung entschieden, da ich mit dem Ergebnis nicht zufrieden bin)
Keine Klappen und kein Thermostat, Öffnungen im Kasten wo das Gestänge war mit Stopfen und Schrauben/Scheiben/ Stoppmuttern verschlossen

Ölkühlung:
kein Nebenstromkühler mehr
externer Ölkühler im Hauptstrom (EMPI) mit Lüfter und Lüfterthermostat unter dem Ladeboden vor der Hinterachse
externer Ölfilter
Thermostat
26mm Schadek Ölpumpe

Sonstiges:
Benzinpumpe Meyle 100 127 0002
überholte Bosch Gleichsstrom LiMa
Optik ziemlich original





Hallo,
endlich war der Motor zur professionellen Einstellung.
Wie gedacht lief er im Volllastbereich deutlich zu mager.
Als größtes Problem hat sich der Luftfilter entpuppt. Der Motor bekommt über den originalen Ölbadluftfilter einfach zu wenig Luft. Die Öffnung des Schnorchels ist einfach zu klein und dann muss sich die Luft auch noch durch das Öl quälen. Im Teillastbereich waren die Werte wegen fehlender Luft echt übel.
Nach einiger Arbeit des Teams von IOZ ist jetzt ein stimmiger Kompromiss entstanden und der Auftrag an mich den Filter umzubauen auf ein K&N Filterelement. Dazu muss aber noch ein Weg gefunden werden die Öffnung zu vergrößern. Mal sehen.
Stand heute leistet der Motor 51,1 kW bei 4166 U/min also ca. 70 PS und hat ein Drehmoment von 153 Nm bei 2555 U/min.
Das Leistungsplateau liegt bei ca. 3800-4300 U/min.
Das Drehmomentplateau bei ca. 2300-2600 U/min.

Zum Test wurde ein Prüfstandslauf ohne Luftfilter gefahren. Dabei kamen 5PS mehr heraus.

Wenn ich irgendwann Mal über Optimierungen nachdenken sollte, dann wird es das Saugrohr betreffen, bei dem die Ausgänge etwas geweitet werden könnten. Zudem würde ich die Serie Wärmetauscher durch ein Modell mit größerem Rohrdurchmesser ersetzen.

Was auf jeden Fall noch erfolgt ist der Umbau auf K&N Filter im leergeräumten LuFi. Die Teile liegen in der Garage. Dann geht er nochmals zum Einstellen im Mai 21.


Luftgekühlte Grüße Magnus

[sham 69]

Hallo Magnus,
Danke für die ausführliche Darstellung! Die Mexico Gehäuse sind oft unterschätzt, da sie in der Regel nicht so ausgelutscht sind wie die 50PS Bus Blöcke. Leider fehlt die Gussaufnahme und die Stehbolzen müssen von M10 auf M8 umgebaut werden. Habt ihr ja aber alles hinbekommen


Hier noch ein Standard 1776ccm, ohne viel Aufwand zusammengesetzt:

AS Kurbeltrieb
Köpfe Serie unbearbeitet, Ventile 35/32
Ventilfedern einfach verstärkt
Nockenwelle Scat C35(ähnlich w110)
Wärmetauscher Original
Auspuff Bugpack 1 3/8"
Empi HPMX 40 Vergaser
009 Zündung
Full Flow

Der Bediener beim Boschservice konnte leider immer nur feste Drehzahlen zur Messung eingeben, er war nicht in der Lage auf Nenndrehzahl zu fahren.
Sehr unauffälliger und sorgloser Alltagsmotor und Eigenheiten. Der kleine Auspuff schnürt den Motor spürbar ab, untenrum entsteht jedoch ein gutes Drehmoment. Das war ein mein erster selbst abgestimmter Motor mit Doppelvergasern. Damals noch ohne Lambdatool, nur mit fahren. Ging auch

[bullijochen]

sodele dann mach ich meinen Motor auch nochmal hier rein.
-2 Liter Typ4 105 PS 149Nm
-Gehäuse original CU
-Kurbelwelle original neu geschliffen und gewuchtet
-Pleuel original mit kleiner Bohrung für die Kolben. Erleichtert und auf gleiches Gewicht gebracht sowie auf beide Augen gewuuchtet
-Flachkolben und Zylinder Mahle
-Nockenwelle Webcam 494 wurde mir für gutes Drehmoment empfohlen,
-Stößel Webcam
-Stangen zunächst Cromo jetzt Alu HD
-Zylinderkopf Ahnendorp mit bearbeitung und 39/44 Ventile (Fehlkauf sowohl Qualität wie auch Dimensionierung passt nicht zu dem Motor)
Von mir noch nachträglich verschliffen und ausgelitert auf beide Seiten gleiches Volumen und mit 1,5mm Kolbenrückstand 9:1 Verdichtung ca.
-Härtere Ventilfedern wegen dem hohen Nockenhub
-TP Elefantenfüße M10x1 Kipphebel dafür abgefräßt und Lagerböcke unterlegt.
-CSP Ansaugstutzen für40er Weber (nicht die universalen die auch auf die 44iger passen damit der Querschnitt im Ansaugtrakt homogen bleibt.
-40iger Weber IDF 68/69 mit 32 Venturi. Der könnte noch etwas kleiner sein.
-K&N Luftfilter mit kurzen Trichtern. Ob die Trichter es bringen? sie waren günstig
-Original VW Wärmetauscher
-Auspuff Vintagespeed superflow (mir mit Familie mittlerweile etwas zu laut.)
-Zündung Doppelfunken Zündspule aus nem Ford Escort mit 2 Hallgebern im Verteiler bestückt. Somit ist die Zündung komplett wartungsfrei.
-T3 Lichtmaschine mit ich glaub 70A

[Folxwagen]

Moin,

Super Thread! Danke allen, die hier ihre Motorkonzepte vorstellen und vorgestellt haben.

Schwedische Grüße

Ronald

[aviator]

sodele dann mach ich meinen Motor auch nochmal hier rein.
-2 Liter Typ4 105 PS 149Nm
-Gehäuse original CU
-Kurbelwelle original neu geschliffen und gewuchtet
-Pleuel original mit kleiner Bohrung für die Kolben. Erleichtert und auf gleiches Gewicht gebracht sowie auf beide Augen gewuuchtet
-Flachkolben und Zylinder Mahle
-Nockenwelle Webcam 494 wurde mir für gutes Drehmoment empfohlen,
-Stößel Webcam
-Stangen zunächst Cromo jetzt Alu HD
-Zylinderkopf Ahnendorp mit bearbeitung und 39/44 Ventile (Fehlkauf sowohl Qualität wie auch Dimensionierung passt nicht zu dem Motor)
Von mir noch nachträglich verschliffen und ausgelitert auf beide Seiten gleiches Volumen und mit 1,5mm Kolbenrückstand 9:1 Verdichtung ca.
-Härtere Ventilfedern wegen dem hohen Nockenhub
-TP Elefantenfüße M10x1 Kipphebel dafür abgefräßt und Lagerböcke unterlegt.
-CSP Ansaugstutzen für40er Weber (nicht die universalen die auch auf die 44iger passen damit der Querschnitt im Ansaugtrakt homogen bleibt.
-40iger Weber IDF 68/69 mit 32 Venturi. Der könnte noch etwas kleiner sein.
-K&N Luftfilter mit kurzen Trichtern. Ob die Trichter es bringen? sie waren günstig
-Original VW Wärmetauscher
-Auspuff Vintagespeed superflow (mir mit Familie mittlerweile etwas zu laut.)
-Zündung Doppelfunken Zündspule aus nem Ford Escort mit 2 Hallgebern im Verteiler bestückt. Somit ist die Zündung komplett wartungsfrei.
-T3 Lichtmaschine mit ich glaub 70A

Danke für's Teilen. Da müsste doch auch deutlich mehr Drehmoment drin sein, oder? Sind wohl die zu großen Ventile, vor allem am Einlass, die das verhindern. Die würden zwar theoretisch mehr Leistung erlauben aber halt erst bei hohen Drehzahlen was die NW wohl nicht hergibt. Bin mir Recht sicher dein Motor würe massiv von Köpfen mit kleineren Kanälen profitieren. Dann passt das auch mit den 32er Venturis. Die sind nämlich nicht schuld am mangelnden Drehmoment schätze ich. Deine Strömungsgeschwindigkeit bricht im Kopf zusammen

[sham 69]

Ich bin der Meinung, dass 28mm Venturis in Verbindung mit LANGEN Einlauftrichtern hier deutlich bessere Drehmomentwerte generieren können. Die 39er Ventile seh ich definitiv nicht als Problem, ist doch ein Typ 4.

[aviator]

Ich bin der Meinung, dass 28mm Venturis in Verbindung mit LANGEN Einlauftrichtern hier deutlich bessere Drehmomentwerte generieren können. Die 39er Ventile seh ich definitiv nicht als Problem, ist doch ein Typ 4.

44er Einlassventile sind es aber wohl. Zu groß, für das restliche Konzept, denke ich. Du nicht? Und ja, kleinere Venturis verschieben das max Drehmoment Richtung tiefere Drehzahlen und begrenzen gleichzeitig Höchstdrehzahl und Leistung. Aber 28er Venturis in einem 2 Liter? Erscheint mir unnötig klein. Selbst mit Fokus auf Drehmoment. Sowas fahren andere auf 1600er Motörchen.

[bullijochen]

Ich bin der Meinung, dass 28mm Venturis in Verbindung mit LANGEN Einlauftrichtern hier deutlich bessere Drehmomentwerte generieren können. Die 39er Ventile seh ich definitiv nicht als Problem, ist doch ein Typ 4.

44er Einlassventile sind es aber wohl. Zu groß, für das restliche Konzept, denke ich. Du nicht? Und ja, kleinere Venturis verschieben das max Drehmoment Richtung tiefere Drehzahlen und begrenzen gleichzeitig Höchstdrehzahl und Leistung. Aber 28er Venturis in einem 2 Liter? Erscheint mir unnötig klein. Selbst mit Fokus auf Drehmoment. Sowas fahren andere auf 1600er Motörchen.

Was ich bisher gemacht hab ist den Ansaugtrakt neu gemacht und bis in den Zentralluftfilter den gleichen Durchmesser zu haben. Das bring gefühlt schon Welten untenraus.. ich muss noch den Vergaser umdüsen der ist nun obenraus viel zu fett.. Ein großer Teil ist such noch im ZZP vergraben da bin ich gesamt noch deutlich zu spät. Ich arbeite noch dran.. Eventuell wirds ein 123 mit Unterdruck dann bin ich flexibel... aber Momentan fehlt mir die Zeit..
Aber schön das hier konstruktiv diskutiert wird..

[sham 69]

Ich bin der Meinung, dass 28mm Venturis in Verbindung mit LANGEN Einlauftrichtern hier deutlich bessere Drehmomentwerte generieren können. Die 39er Ventile seh ich definitiv nicht als Problem, ist doch ein Typ 4.

44er Einlassventile sind es aber wohl. Zu groß, für das restliche Konzept, denke ich. Du nicht? Und ja, kleinere Venturis verschieben das max Drehmoment Richtung tiefere Drehzahlen und begrenzen gleichzeitig Höchstdrehzahl und Leistung. Aber 28er Venturis in einem 2 Liter? Erscheint mir unnötig klein. Selbst mit Fokus auf Drehmoment. Sowas fahren andere auf 1600er Motörchen.

Da liegt die Antwort. Wenn die Nocke bei 5040 u/min peakt sind die Venturi nicht die Begrenzung sondern schlicht zu groß wenn man Drehmoment möchte.
Größere Venturis ermöglichen höhere Drehzahlen und KÖNNEN dadurch die Nenndrehzahl steigern aber eben nur, wenn die Nocke und der Rest das können.

Diese Kurve aus einem anderen Thread wurde mit 28mm Venturis gefahren.

[schrauberger]

Hallo,
spätestens jetzt dürfte mein Setup interessant für die Diskussion sein

Porsche 901 5-Gang
Typ4 GB Motor mit Riechert liegendem Gebläse, sollte ursprünglich in einen Käfer, aber ist nach 25 Jahren auf Palette dann halt im Bus gelandet :unbekannt:

103 er AAP Kolben und Zyl. Kolben selber bearbeitet mit zusätzlichen Ölablaufbohrungen am Kolbenhemd knapp unterhalb vom Ölabstreifring, Ölabstreifring oldstyle Grauguss von Kolben Wahl, 2 zusätzliche Kompressionssnuten am Feuersteg und eine Nu6t zwischen 1.und 2. Verdichtungsring, zusätzliche Taschen am Kolbenboden genau oberhalb der Kolbenbolzendome.
Das war nötig um meine Verdichtung etwas runterzubringen. Die alten GB Köpfe waren mehrfach tiefergestochen und trotz massiver Bearbeitung des Brennraums hatte ich zuviel Verdichtung. Ich wollte aber unbedingt einen Kolbenrückstand von 1,5mm einhalten. Trotzdem bin ich bei 9,7 gelandet was eigentlich zuviel im Bus ist. Mit 98okt. klingelt der Motor bei hoher Außentemperatur, wenig Drehzahl und hoher Last, was nach runterschalten sofort aufhört. Ich hab `ne schöne Musikanlage verbaut, die aber wegen des Klingelns während der Fahrt immer aus ist damit ich sofort reagieren kann
EV 44, AV36
71er Kurbelwelle neu geschliffen und nitriert.
Pleuel orig. etwas erleichtert und ausgewogen.
Orig. Ventilfedern, auf gleiche Härte sortiert.
Billet Ölpumpe 30mm
Bosch 009 Verteiler mit Transistor Zündanlage (der Versuch einen überholten orig. Verteiler mit Unterdruckdose zu fahren ist nach langem rumprobieren gescheitert. Selbst der Unterdruck beider Vergaser zusammen reicht einfach nicht aus um die Zündung ausreichend zu verstellen. Ich kam zwar bis auf 35Grad Vorzündung bei 4000/min, auf der Rolle hat der Atterer aber zuerst mal alles abgehängt und sagte, schraub den 009er rein und gut.
Nowak 284er NW, überholte orig. Stößel.
Orra HD Alu Stößelstangen (die für ca. 150€). Waren vorher Chromoly, so ein Dreck.
TP Elefantenfüße M8
Gefräste Alu Ventildeckel von Holger Laschinger, sollen die Kopftemperatur um 15 Grad C senken.
Stahlrücken Hauplager
228er Schwung 0,5Kg erleichtert, Druckplatte, Riemenscheibe, KW alles einzeln und zusammen feingewuchtet.

/8 Ölkühler hinter der VA über 15/13er VA Leitungen versorgt und über Riechert Thermostat gesteuert.
Öltemp. war beim Pässe hochscheuchen in den Alpen bei 25 Grad C nie über 115 Grad C.
Orig. WT
Vintagespeed Superflow VA Auspuff mit einem Endrohr. Der ist super verarbeitet, angenehm leise und Leistungsmäßig wohl i.O.(der von Jochen mit 2 Endrohren soll wohl lauter sein)

Italienische 44er IDF 71OG mit 35er Lufttrichter und Einlauftrichtern
Gasgestänge Eigenbau VA mit genau gedrehten Teflon Buchsen und neuen abgedeckten Kugelgelenken, quasi 0 Spiel.

Der Motor lässt sich sehr schön fahren und legt bei leichtester Berührung des Gaspedals mächtig los. Verbrauch liegt bei normaler Fahrweise wohl wegen 5-Gang und hoher Verdichtung bei nur 12-13 L/100 Km

Ralph