Typ 4 stottert bei Vollgas

[Bus-Hoehle]

Ich zitiere hier mal den Beitrag aus USA

"Centermount Progressives NEED intake heat, and lots of it. This is why a progressive on a T4 WILL NOT WORK. It’s so bad and unfixable, we do not even sell the kits that are available for the Type 3 or Type 4 engines. The intake volume is too large, and there is no easy way to get the intake manifold and runners heated up. It will not work well, please do not ask, because the answer is “get dual carbs”. Nuff’ Said"

Hat das keiner gelesen oder verstanden? Das Ding gehört nicht auf einen Typ 4.

Gruß aus Köln
Andreas

[kabul]

Hallo Andreas,

in dem von Dir genannten Beitrag aus den USA (https://www.thesamba.com/vw/forum/viewt ... rogressive.) (?) geht es darum, dass die Zerntralvergaser zum vereisen neigen, richtig? Mein Englisch ist nicht gut genug, dass es mit einmal überfliegen getan wäre...

Aber zumindest "busman78" scheint da andere Erfahrungen gemacht zu haben?

Der Zentralvergaser scheint doch recht häufig in Übersee zur Anwendung gekommen zu sein, so auch bei meinem 74er USA Bus...
Vermutlich weil die in die Jahre gekommene Gemischaufbereitung zu kompliziert erschien und dann gerne quick&dirty der Zentrale aufgepfropft wurde.
Bei meinem wurden dann noch neue Z+K's sowie ein billiger Verteiler zur (erfolglosen) Wiedererlangung alter Kraft und Geschmeidigkeit verbastelt.
Das war dann vielleicht auch der Grund zum Verkauf, die verbauten Teile waren zumindest neuwertig.
Ich möchte behaupten, dass neben 10 weiteren Baustellen die verschlissene Nockenwelle das Hauptproblem war.

An Hannes
Folgendes wurde beim Motor gemacht:
...
- Rückbau von elektrischer Benzinpumpe auf mechanische

Stimmt der Druck, Einspritzer vs Vergaser?
...
- Vergaser komplett gereinigt, neue Membrane, Dichtungen etc.

Bei mir hat die el. Pumpe die SV's überdrückt und die Pumpe hatte auch keine Sperre.
Ein korrekter Schwimmerstand ist wie gesagt auch sehr wichtig.

Grüße
Hubertus

(Der weiterhin lieber eine Originale 2-Vergaseranlage hätte, aber Kosten und Aufwand scheut)

[Hannessch]

Hallo Zusammen,

ich konnte am Wochenende einiges probieren. Die Stellung des Schwimmers stimmte auf alle Fälle. Hab dann mal beim Gas geben ohne Luftfilter die Beschleunigerdüse beobachtet --> da kommt Sprit und das ordentlich.

Ich habe dann nochmal nebenbei die Unterdruckschläuche kontrolliert. Siehe da der Unterdruckschlauch zum BKV war an einer Stelle tatsächlich etwas undicht. Eine Probefahrt hat gezeigt, dass das Problem tatsächlich verbessert wurde --> es ist allerdings noch nicht ganz weg.

Diese Woche kommt mein Bus zu einem befreundeten Motorenbauer der einiges an Erfahrung mit Boxer + Vergaser hat. Mit ihm werde ich das ganze nochmal anschauen und durchsprechen bevor ich Anfange ggf. Düsen etc. zu tauschen. Vll. fehlt auch "nur noch" das letzte Stück Einstellung.

Ich werde berichten.

[Sgt. Pepper]

Moin,

das hat nicht unbedingt etwas mit der Vereisung zutun, sondern einfach dadurch bedingt das ein Vergaser nun mal nur eine statische Gemischaufbereitung ist die (grob) davon abhängt:
- wie groß die Hauptdüse ist
- wieviel Unterdruck im Venturi aufgrund des Ansaugvolumenstroms (Volumen und Geschwindigkeit) herrscht

Je mehr Unterdruck, desto mehr Sprit wird durch die Hauptdüse in den Luftstrom gezogen. D.h. bei niedrigen Geschwindigkeiten magert das Gemisch ab. Dann könnte man natürlich hingehen und die Hauptdüse vergrößern, dann überfettet der Motor aber ggf. bei Vollast. Das ist also nich ganz trivial, einfach weil der Motor ja mehrere Betriebsbedingungen hat und sehr dynamisch geregelt wird. Aus diesem Grund haben die Vergaser auch soviel Gedöns, um im Teillastbereich zu funktionieren und ggf. auch ein eigenes Gemischssystem für den Leerlauf. Und schon sind wir bei den komplexen Vergasern der Serienmotoren.

Wenn VW damals einen Zentralvergaser ans laufen bekommen hätte, dann hätten sie das auch gemacht. Alleine der Kosten wegen. Haben sie aber nicht, weil die Abstimmung aufwändig ist. Beim Typ1 Motor kam gefühlt alle paar Monate wieder ein leicht andere Vergaserabstimmung aus dem Werk. Entsprechend wird man auch nicht einfach einen Vergaser von der Stange nehmen können und einbauen und hat einen perfekten Motorlauf. Was anderes ist halt der US-Zentralvergaser auch nicht als ein Kompromiss. Man muss halt mit Einschränkungen rechnen, sei es im Leerlauf, Teillast oder Beschleunigungsverhalten.
Wer dann noch solch einen Vergaser in Kombination mit einem 009 Verteiler ohne Unterdruck fährt, der muss sich halt auch nicht wundern das der Motor nicht seine volle Leistung hat.
Der Grund weswegen die damals verbaut wurden ist einfach, dass es die Zweifachvergaseranlage dort nur sehr kurze Zeit gab, nämlich nur beim 1,7l und 1,8l. Danach nur noch Einspritzer. Entsprechend fehlen Teile, aber auch das Know-How, das war damals sogar hier in D schwierig. Wenn etwas an der Einspritzanlage defekt war, hat man sich halt damit beholfen und die Kiste günstig am Laufen gehalten. Die Amis sind was das angeht etwas anders drauf, sofern das Fahrzeug nicht in CA lief, muss das auch alles nicht so gut funktionieren.

Meiner Meinung nach ist die beste Option, die originale Einspritzanlge einzubauen und die zweitbeste Lösung ist die PDSIT Vergaseranlage. Letzteres ist aber sogar aufwändiger, weil es so viele Versionen gibt und die Vergaser eigentlich alle erstmal aufgearbeitet werden wollen.

Grüße,
Stephan

[bullijochen]

Ich will noch kurz die Ausführungen von Stephan ergänzen.
Das Problem der Zentralvergaseranlagen sind die langen Ansaugwege die auf Grund der Verdampfungskühlung des Kraftstoffen auch noch sehr kalt sind. Je mehr Gas man gibt desto kalter werden sie. Je kälter sie werden desto weniger Kraftstoff verdampft bis er in den brennraum kommt. Das bedeutet das der Kraftstoff relativ flüssig durch das Ansauggeweih getrieben wird. Das ist bezüglich Gemischaufbereitung, Ansprechverhalten, dynamische Laständerungen generell, sehr suboptimal.
Das meint der Ami mit "die brauchen Wärme und davon jede Menge!!" Fährt man bei 30-40°C in der Gegend rum mag das gut funktionieren. ist man allerdings bei 5°C unterwegs wird es schon schwieriger. Weil alles noch kälter im Ansaugtrakt ist und der Kraftstoff nur noch flüssig in den Motorraum kommt.
Ob die nun so abstimmbar sind das die funktionieren kann ich nicht sagen dazu kenn ich die Vergaser zu wenig. Aber ich sag mal ganz unmöglich kann es nicht sein weil die ja schließlich zahlreich in USA gelaufen sind. Ist nur eine Frage des Komfort

Gruß Jochen

[Norbert*848b]

Hallo zusammen,
@ Jochen, schön erklärt.

Ja, der Vergaser zerstäubt eigentlich nur und danach sollte ein "Verdampfen" des Kraftstoffes erfolgen. Dabei wird der Umgebung reichlich Wärme entzogen ("Kühlschrankeffekt"). Das Benzin besteht aus unterschiedlich langen Kohlen-Wasserstoff "Ketten", also aus einem Gemisch mit Siedetemperaturen zwischen ca. 70 °C und 150 °C. Die weniger leicht verdampfenden Anteile "kondensieren" bei fehlender Wärme im Ansaugrohr und "tröpfeln" in den Brennraum. Der Nachteil dabei ist, dass auch der Schmierfilm negativ beeinträchtigt, also leicht "abgewaschen" wird, was ja wohl kontraproduktiv für Kolben und Zylinder sein sollte.
(Soweit meine Erinnerungen an den seinerzeitigen Chemieunterricht, der schon verdammt lange her ist .)

Abhilfe schafft also die Ansaurohrvorwärmung, was beim Typ 1 Motor und Zentralvergaser von VW konstruktiv immer so vorgesehen war.
(Auch beim Typ 3 mit Zentralvergaser und 45 PS-Motor gab es solch eine Ansaugrohrvorwärmung!)

Es sind aber schon Leute bei der Ursachenforschung von Motorstörungen schier in Verzweifelung geraten, wenn diese Vorwärmung durch Verstopfung nicht mehr funktionierte.

BTW: Den Typ 4 Motor gab es auch als Industriemotor (127) mit Zentralvergaser, dann aber auch vorschriftsmäßig
mit Ansaugrohrvorwärmung.
https://volkswagen.7zap.com/de/rdw/ind- ... l/1976-39/

[Theo]

….. besorge dir doch mal 2 originale vergaser und lass die Kiste laufen…. Die Veränderung wird dir sicherlich den weiteren Weg weisen den du gehen solltest…
Gruß
T

[Bus-Hoehle]

Mit dem Industriezentralvergaser gibt es aber auch keine TÜV.. VW hat einen Leitfaden für die TÜV- Organisation heraus gegeben. Da steht genau drin welcher Motor wo eingebaut werden darf. Das geht dann ohne irgendwelche Gutachten.

Ohne gesonderte Gutachten sind nur die Zweivergaseranlagen zugelassen. Was Prüfer irgendwann mal durchgewunken haben, zählt heute nicht. Denn eine falsche Eintragung wird ggf. zurück genommen.

Immer daran denken, bei einem Unfall mit Schwerverletzten oder schlimmer kann das Auto sichergestellt werden. Da kann man dann nix mehr korrigieren.

Und wenn dann die Kasko was mitbekommt, gibt es keine Kohle. Da sind die schon mal schnell dabei.

Klugscheißermodus AUS.

Ich verweise hier mal auf einen Beitrag mit ähnlichem Problem:

viewtopic.php?p=271967#p271967

Und jetzt soll jeder machen was er möchte. Ich wünsche gutes Gelingen

[Hannessch]

Hallo Zusammen,

ich bin euch ja noch eine Antwort schuldig. Ich war letzte Woche bei meinem Mechaniker des Vertrauens. Beim Vergaser waren tatsächlich zwei Düsen vertauscht (warsch. Schon vom Vorbesitzer?). Somit hat der Vergaser primär viel zu viel Sprit eingespritzt und sekundär zu wenig. Nun läuft der Motor eigt. ganz gut und stottert nicht mehr. Wie ihr aber schon richtig angemerkt habt läuft er im kalten Zustand nicht wirklich gut erst wenn er warm ist bzw. Wenn die Ansaugbrücken Temperatur haben.

Vorerst werde ich den Vergaser drauf lassen. Geplant ist allerdings, dass ich ihn im Laufe des Jahres auf einen Doppelvergaser - 40 Weber IDF umbaue oder habt ihr noch andere Tipps für mich?

Nächste Aufgabe ist es allerdings, dass das Getriebe nochmal raus muss —> der 2. Gang geht nicht. Ich werde das Getriebe noch überholen lassen, damit ich auch hier meinen Frieden habe.

Danke für eure Hilfe in diesem Thread! Ich hab extrem viel über Vergaser gelernt!