Hallo Stephan,
Sgt. Pepper hat geschrieben:ich meine da spielen noch ganz andere Faktoren eine Rolle...
- Höhere Verdichtung (Normal oder schon Super Benzin nötig)
- Steuerzeiten der Ventile (Nockenwellengeometrie)
- Drehzahl-, Drehmomentkurve
und und und...
Ich kann mir gut vorstellen, das diese Motoren zwar eine höhere Leistung, aber eine völlig andere Drehzahl-/ Drehmomenkurve haben. Faktisch würdest du dann bei diesen Motoren vermutlich über mangelhafte Beschleunigung und hohen nötigen Drehzahlen meckern, wenn diese im Bus verbaut wären. Eben weil diese Motoren für ein geringeres Fahrzeuggewicht konzipiert sind.
Meine persönliche Meinung ist, dass du mit der Serienkonfiguration am besten Fährst, sofern du am Block selber nichts veränderst.
Gruß Stephan
Du bringst Du die Sache genau auf Punkt. Die Abstimmung auf einen sauberen Drehmoment- und Leistungsverlauf ist das wichtige. Je nach Verwendungszweck des Motors braucht er eine andere Abstimmung. Die Fahrbarkeit eines PKW-Motors bestimmt den Nutzwert, nicht die Spitzenleistung bei Enddrehzahl...
Normaler Weise sollten sich Drehmoment (Kraft) und Leistung ergänzen, untenraus Kraft + oben höhere Leistung = Motor der immer Dampf hat.
Und jetzt kommen die diversen VW-Luftis ins Spiel:
Da sie nicht hoch drehen, konnten sie auf hohes Drehmoment gebaut werden. Und die ganzen Modifikationen beim Bus liefen deshalb auf größeren Hubraum und mehr Drehmoment hinaus...
Alle Maßnahmen wurden hauptsächlich zur besseren Befüllung der Zylinder mit Gemisch ausgeführt, so erklärt sich auch dass z. B. die beim 1800er zwischendurch eingebauten größeren Ventile wieder zurück gerüstet wurden. Und bei den Wechseln zw. 1700er auf 1800er auf 2000er wurde die Leistung nur wenig, aber das Drehmoment (bei jeweils niedrigeren Drehzahlen) massiv erhöht. Allein die Tatsache dass die Getriebeübersetzung dabei jedesmal wesentlich länger gewählt wurde spricht Bände.
Gruss Micha(el T2b)
