[Workshop] US Einspritzer

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Tanjas&Thomas_T2b
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[Workshop] US Einspritzer

Beitrag von Tanjas&Thomas_T2b » 11.12.2014 00:12

Da es ja immer wieder Fragen zum US Einspritzer gibt, hier einmal das ganze zusammen gefasst, damit ich in Zukunft immer auf diesen Artikel verweisen kann.
Das ganze gibt es für die Vereinsmitglieder auch in Papierform im Buku.


1. Historischer Hintergrund

Die L-Jetronic wurde in die Export Modelle für die USA auch im VW T2 Bus eingebaut, um die strengeren Abgasvorschriften in der USA einhalten zu können. Entwickelt wurde die L-Jetronic von der Firma Bosch. Das Prinzip der L-Jetronic wurde bis Mitte 90ger fast unverändert bei fast allen Einspritzer Motoren verschiedenster Hersteller verbaut. Im Lauf der Jahre ist noch die Kennfeldzündung hinzu gekommen. Ansonsten hat sich an dem Prinzip nicht viel verändert.

2. Motorenübersicht
GD Der Motor entspricht im Prinzip dem CJ
- Der GD Motor hat eine L-Jetronic Einspritzanlage
GE bis 8/78 Wie der GD nur mit Hydro-Stößeln
- Wie der GD Motor nur mit Hydro-Stößeln
GE ab 8/78 Der Motor entspricht dem späterem CU Motor aus dem T3
- Wie GE zusätzlich mit Kontaktloser TZH Zündanlage und bei Californien Modellen mit G-Kat. Und geänderter Abgasanlage. (Sehr speziell, da nur ca. 8 MonTechnische Übersicht über die L-Jetronicate gebaut!)


3. Systemüberblick
Systemüberblick.JPG
4. Eingangsgrößen in das Steuergerät

Drehzahl: Die Drehzahl wird an Klemme1 der Zündspule abgegriffen und liefert dem Steuergerät die Drehzahl. Es wird bei jedem zweitem Impuls eingespritzt.
Fehler:
Fehlt dieser Impuls, wird kein Benzin eingespritzt. Ursache: Wackelkontakt im Flachstecker.

Luftmenge:
Die Luftmenge wird mit dem Luftmengenmesser bestimmt. Das funktioniert über eine Stauklappe, die mit einem Potentiometer gekoppelt ist.
Fehler:
Ist das Potentiometer abgenutzt oder Verschmutzt kommt es zu Fehlmessungen und damit zu fehlerhaften Einspritzmengen.
Überprüfung:
Stecker vom Steuergerät abziehen und mit einem Multimeter den Widerstand zwischen Pin6 und Pin7 messen. Nun langsam die Stauklappe des LMM betätigen. Der Widerstand muss sich kontinuierlich ändern.

Motortemperatur:
Die Motortemperatur wird mit dem Temperatursensor II am Zylinder 3 bestimmt.
Fehler: Wenn der Fühler defekt ist, startet der Motor im Warmen Zustand schlecht und läuft zu fett. Teilenummer: 0 280 130 012 Diesen Fühler sollte man als Ersatzteil haben, das ist eines der Teile die an häufigsten nach meiner Erfahrung defekt sind.
Überprüfung:
Stecker vom Steuergerät abziehen und den Widerstand zwischen Pin13 und Masse messen. Bei 20°C muss der Widerstand ca. 2,5 KOhm betragen. Bei Warmen Motor kleiner 250 Ohm.

Lufttemperatur:
Die Luftmasse ist unter anderem von der Lufttemperatur abhängig. Deshalb wird die Einspritzmenge der Außentemperatur angepasst. Der Temperaturfühler sitzt im Luftmassenmesser.
Fehler: Kommt eigentlich nicht vor.
Überprüfung:
Stecker vom Steuergerät abziehen und zwischen Pin 6 und 27 messen. Bei 20°C muss der Wert ca. 2,5KOhm betragen.

Starterkennung:
Klemme 50 wird am Magnetschalter abgegriffen und geht über das Doppelrelais an Pin 4 vom Steuergerät. So lange der Anlasser betätigt wird, wird auch die Einspritzmenge erhöht. Die erhöhte Einspritzmenge, wird innerhalb von ca. 30sec. nach dem Starten auf die normale Einspritzmenge reduziert.
Fehler: Kommt eigentlich nicht vor.
Überprüfung: Kaum möglich, liegt hier ein Fehler vor, geht der kalte Motor nach dem Starten von allein wieder aus oder springt auch schlecht an.

Lambdawert: Bei den Californien Modellen ab 8/78 ist sogar schon eine Lambdasonde für den sogenannten G-Kat verbaut. Der Name G-Kat ist eigentlich falsch. Geregelt wird nicht der Kat, sonder die Einspritzmenge.


5. Ausgangsgrößen aus dem Steuergerät

Das einzige was das Steuergerät macht, ist bei jedem zweitem Impuls von der Zündspule per Pulsweitenmodulation die Einspritzdüsen zu öffnen. Je länger die Düsen geöffnet sind, desto mehr Benzin wird eingespritzt. Alle Düsen werden gleichzeitig betätigt. Bis 8/78 werden niederohmige Düsen mit Vorwiderstand eingesetzt. Die Vorwiderstände sind Baugleich mit denen vom Opel Manta. (Gibt es oftmals günstig in der Bucht.) Bei Bussen ab 8/78 sind hochohmige Düsen verbaut, wie sie auch bei den späteren T3 WBX Motoren eingesetzt sind.


6. Beschreibung der weiteren einzelnen Bauteile:

Steuergerät: Im Steuergerät laufen alle Informationen der einzelnen Sensoren zusammen und werden über ausgeklügelte Analogtechnik Addiert, Subtrahiert und Multipliziert in die richtige Einspritzmenge umgerechnet.
Doppelrelais: Das Doppelrelais besteht aus zwei einzelnen Relais. Eins wird über Klemme 15 (Zündplus) aktiviert und versorgt die Einspritzdüsen und das Steuergerät mit Spannung.
Das zweite Relais ist für die Benzinpumpe und den Zusatzluftschieber zuständig. Das zweite Relais zieht an, wenn der Anlasser über Klemme 50 mit Spannung versorgt wird, oder wenn der Benzinpumpenkontakt im Luftmengenmesser geschlossen ist. Dies dient als Sicherheitsschaltung, damit im Falle eines Unfalls die Benzinpumpe bei eingeschalteter Zündung nicht permanent läuft.
Luftmengenmesser: Hier einmal zur Klärung, es gibt Luftmengenmesser und Luftmassenmesser. Ein Luftmengenmesser misst den Volumendurchfluss der Luft. Ein Luftmassenmesser misst Luftmassendurchfluss. Der Unterschied ist, das je nach Luftdruck und Temperatur die Luftmasse pro Kubikmeter Luft nicht Identisch ist. Ein Luftmengenmesser ermittelt also „nur“ die Menge, was dazu führt, dass der Motor in der Höhe anfettet. Dieser Effekt tritt bei modernen Luftmassenmessern nicht auf.

Aber nun zu den Funktionen die unser Luftmengenmesser übernimmt:
a) Über die Stellung der Stauklappe wird das Luftvolumen bestimmt, das gerade angesaugt wird. Die Stauklappe ist mit einem Potentiometer gekoppelt, dass die Wiederstandwerte an das Steuergerät übergibt.
b)CO Einstellschraube: Die CO Einstellschraube gibt einen Beipasskanal zur Stauklappe mehr oder weniger frei. Wird die Schraube rein gedreht, geht Weniger Luft durch den Beipass und mehr Luft muss durch die Stauklappe. Diese erfasst dadurch mehr Volumenstrom und die Einspritzmenge wird erhöht. Dadurch steigt der CO Gehalt.
c) Es befindet sich ein Fühler im LMM der die Lufttemperatur ermittelt. Kalte Luft hat bei gleichem Volumen mehr Masse als Warme Luft. Dies wird dann über den Fühler ausgewertet und das Steuergerät passt die Einspritzzeiten an.
d) Benzinpumpenkontakt: Über die Stauklappe wird ein Kontakt betätigt, der geschlossen wird, sobald Luft durch den LMM fließt. Dieser Schaltet dann das Relais für die Benzinpumpe.


Zusatzluftschieber:
Der Zusatzluftschieber wird beheizt, wenn auch die Einspritzpumpe mit Spannung versorgt wird. Durch ein Ausdehnungselement wird eine Metallplatte verschoben und der Luftschlitz verschlossen.
Fehler: Heizelement defekt, mechanisch defekt.
Überprüfung: Zusatzluftschieber ausbauen. Bei kaltem Schieber muss eine Öfnnung zu sehen sein. Legt man nun 12V an, muss sich die platte langsam verschieben, bis die Öffnung sich komplett geschlossen hat. Einen Defekt erkennt man daran, das der Motor kalt zu langsam läuft, wenn die Leerlaufdrehzahl bei warmen Motor korrekt eingestellt wurde. Ist der Zusatzluftschieber defekt, kann an einen aus einem Motor mit ähnlichem Hubraum verbauen. Z.B. 1,8l Golf II oder 2l Manta. Man muss einfach nur auf die Gehäuseform achten.
Kaltstartventil /Thermo- Zeitschalter (0280130214): Bei kaltem Motor (unter35°C) wird bei laufendem Anlasser zusätzlich Benzin eingespritzt. Oberhalb von 35°C unterbricht der Termozeitschalter und es wird auch kein Benzin über das Kaltstartventil eingespritzt. Im Termozeitschalter ist ein Heizelement das die maximale Durchschaltzeit des Schalters begrenzt.
Fehler: Ventil spritzt nicht ein oder ist undicht.
Wenn das Ventil nicht einspritzt, startet der kalte Motor nicht oder sehr schlecht. Falls das Ventil undicht ist, wird auch im normalen Betrieb unkontrolliert Benzin in den Ansaugtrakt geleitet. Der Motor läuft dann zu fett.

Benzindruckregler:
Der Benzindruckregler hält den relativen Druck auf konstanten 2,5 Bar. Im Ansaugtrakt herrscht bei geschlossener Drosselklappe Unterdruck. Die Einspritzventile spritzen ja in den Bereich hinter der Drosselklappe ein (Unterdruckbereich). Deshalb muss der Benzindruck im Leerlauf auf ca. 2Bar absinken, wenn man den Unterdruckschlauch des Benzindruckreglers aufsteckt. Damit ist der Relative Unterdruck dann bei 2,5 Bar.
Prüfanleitung:
Druckmanometer an die Benzindruckleitung an den Prüfanschluss anschließen.
Motor anlassen und im Leerlauf laufen lassen.
Der Druck muss nun ca. 2Bar betragen.
Dann den Unterdruckschlauch vom Benzindruckregler abziehen. Der Druck muss auf rund 2,5 Bar ansteigen.

Benzinpumpe:
Die Benzinpumpe wird über das Doppelrelais betätigt. Es gibt zwei Möglichkeiten, das Relais für die Benzinpumpe zu schalten:
1. Über Klemme 50 vom Anlasser. Wenn die Stauklappe im LMM noch nicht ausschlägt, wird die Benzinpumpe über Klemme 50 gesteuert.
2. Über den Pumpenkontakt im LMM. Wenn die Stauklappe durch Luftfluss geöffnet wird, schließt ein Kontakt, mit dem das Benzinpumpenrelais betätigt wird.
Fehler: Wenn der Kontakt im Luftmassenmesser nicht richtig schließt, wird das Relais für die Benzinpumpe nicht geschlossen und die Benzinpumpe wird nicht laufen.
Der Schalter im LMM dient der Sicherheit im Unfallfall. Damit soll sicher gestellt werden, dass kein Benzin bei eingeschalteter Zündung und stehendem Motor gefördert wird.

Einspritzdüsen:
In den Einspritzdüsen ist ein kleiner Elektromagnet verbaut. Fließt nun Strom durch die Düsen, zieht der Magnet an und die Öffnung wird frei gegeben. Bei der L-Jetronic werden alle 4 Einspritzdüsen gleichzeitig geöffnet.
Unterdruckbegrenzer: Der Unterdruckbegrenzer soll den Unterdruck im Schubbetrieb begrenzen. Damit wird verhindert, dass Öl in den Brennraum durch den Unterdruck in den Zylindern gelangt.
Fehler: Der Unterdruckbegrenzer arbeitet nicht mehr.

Prüfanleitung: Unterdruckschlauch abziehen, eine Eine 60ml Einwegspritze an den Unterdruckanschluss des Unterdruckbegrenzer anklemmen. Den Motor im Leerlauf laufen lassen. Wenn man nun die Spritze „aufzieht“ und man dadurch Unterdruck erzeugt, muss die Drehzahl auf einmal deutlich ansteigen. Wenn nichts passiert sollte der Unterdruckbegrenzer erneuert werden. Man kann z.B. von BMW diesen verwenden: 11741264747

Katalysator:
Sollte der Katalysator einmal durchgerostet sein, kann man entweder einem vom T3 einbauen, oder sich ein Kat Ersatzrohr besorgen. Auf den Motorlauf hat der wenig Einfluss. Ein Kat Ersatzrohr ist günstiger als ein Katalysator und erhöht die Motorleistung marginal. Ein Kat ist besser für die Umwelt, da muss jeder selbst entscheiden was er macht.
Wärmetauscher und Abgasanlage: Die Wärmmetauscher sollte man so lange wie möglich erhalten. Eine gute Möglichkeit die Lebensdauer zu erhöhen ist Alu-Flammspritzen. Da werden die Teile Sandgestrahlt und mit Alu ummantelt. (z.B. Berolina Flammspritztechnik)
Wenn die Anlage so marode sein sollte, das doch etwas ausgetauscht werden muss, sollte man sich überlegen ob man auf EU-Norm umstellt, aber dafür werden recht viele Teile benötigt. Hier einmal eine Materialliste:
Folgende Teile müssen für den Umbau dann nach "EU-Norm" besorgt werden:
1 x Wärmetauscher Links
1 x Wärmetauscher rechts
1 x Endtopf in Schwedenausführung, damit die Abgasrückführung angeschlossen werden kann.(So weit noch vorhanden)
Untere Warmluftleitbleche:
1 x 021 119 355 B Warmluftführung (z.B. Wagenteile.com)
1 x 021 119 356 C Warmluftführung (z.B. Wagenteile.com)
1 x 021 119 361 B Warmluftführung (eventuell bei Ralfs VW Teile)
1 x 021 119 362 C Warmluftführung (eventuell bei Ralfs VW Teile)
Steigrohre von den Wärmetauschern zu den Heizklappen:
1 x 071 256 051 Verbindungskrümmer
1 x 071 256 052 Verbindungskrümmer
Halter für die Lichtmaschine

Abgasrückführung: Ein teil der Abgase wird im Teillastbetrieb wieder in den Ansaugtrakt geführt. Dafür gibt es einen Abgriff am Auspuffrohr. Von da geht es durch einen Filter zum Abgasrückführungsventil. Dieses Ventil wird bei einigen Modellen elektrisch betätigt. Bei den meisten aber mechanisch. Das Ventil ist bei geschlossener Drosselklappe zu. Wird nun die Drosselklappe etwas geöffnet, öffnet auch das EGR Ventil. Bei voll geöffneter Drosselklappe ist das Ventil wieder geschlossen. Der Sinn ist, das man im Teillastbereich durch diesen Trick Benzin einsparen kann, da ein Teil der Zylinderfüllung aus Abgasen besteht. Man könnte auch im Teillastbereich weniger Benzin einspritzen, aber dann würde der Motor nicht mehr mit dem umweltfreundlichen Lambdawert 1 (Oder auch AFR wert 14,7) laufen. Der Lamdawert ergibt sich aus dem Verhältnis von Luft zu Benzin.
Die Abgsrückführung kann man aber auch ohne weiteres Stilllegen. Das führt potenziell zu etwas höherem Spritverbrauch, wie viel kann ich nicht sagen, das habe ich nie ausprobiert. Wichtig ist, dass man beide Öffnungen die sich dann ergeben dicht macht. Sowohl am Auspuff, als auch am Luftsammler. Ein Loch im Auspuff gefällt dem Tüv nicht und ein Loch im Luftsammler führt zu Falschluft, wo wir zum nächsten Thema kommen.

7. Hauptfehlerquelle
Hauptfehlerquelle an der L-Jetronic ist Falschluft. Alles was hinter dem Luftmassenmesser sitzt muss 100% dicht sein. Sollte irgendwo ein Loch sein und Nebenluft gezogen werden, wird diese Luft nicht erfasst und es wird zu wenig Benzin eingespritzt. Das führt zu Abmagerung und damit zu erhöhten Verbrennungstemperaturen, bis hin zum Motortot.
Ein Indiz für Falschluft kann sein, wenn der Motor im Stand ausgeht oder Fehlzündungen im Schubbetrieb. Hier müssen alle Schläuche dicht sein. Einen guten Überblick über das Unterdrucksystem findet man im Internet unter: http://www.ratwell.com/technical/VacuumHoses.html
Deshalb will hier hier nicht noch einmal alles neu erfinden, was an anderer Stelle schon sehr gut beschrieben ist. Auf der Seite findet man auch unendlich viele andere sehr gute Beschreibungen.

8. Literaturempfehlungen:

Es gibt viele PDF Dokumente, die man im Internet finden kann, in denen gute Informationen enthalten sind:
http://www.volkswagen-classic.de/pdf/r ... _76_77.pdf
Im Reparaturleitfaden für US Touristenfahrzeuge findet man Prüfanleitungen für die L-Jetronic und auch viele Ersatzteilnummern. Ein Dokument was mit auf die Reise gehört!

http://filelisting.com/2-0-liter-einspr ... b49e7.html
Dies ist eine gute gesamt Beschreibung des Motors in deutscher Sprache. Auch wenn es für den T3 ist, handelt es sich doch eigentlich um den Motor der bei uns verbaut ist.


https://bowlsby.net/914/Classic/zTN_Man08.pdf
Dies ist eine Beschreibung des Einspritzsystems für einen Porsche, aber endlich mal gut lesbar und mit einer sehr guten Beschreibung der Einzelkomponenten.
(Allerdings mit Zwei Fehlern: Die Zählweise der Pins im Stecker (Seite 23) ist falsch und in der Schaltung (Seite 21) ist zwischen LMM und Steuergerät eine Vertauschung.)

Wenn man diese drei Dokumente hat, bekommt man schon einmal einen Guten Überblick über die Funktion.

Ich würde mich freuen, wenn dieser Betrag mit in der Praxis aufgetretenen Fehlern und deren Fehlerbild und Lösungen ergänzt wird.

Viele Grüße vom Referatsleiter "L-Jetronic",

Thomas
Im Angebot: Drehzahlmesser, US-Motor-Kabelbaum 10101000

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T2 Grieche
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Re: [Workshop] US Einspritzer

Beitrag von T2 Grieche » 11.12.2014 20:58

moin moin
schöner beitrag......habe versucht die eingefügten links von dir zu öffnen was jedoch bei allen zu fehlermeldungen geführt hat!
schade.....gibts die auch wo anders zum lesen oder laden?
gruss
theo

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Norbert*848b
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Re: [Workshop] US Einspritzer

Beitrag von Norbert*848b » 11.12.2014 21:58

... bei mir funktionieren die ersten beiden Links, der letzte dann nicht. Den dritten habe ich kopiert, mit Google gesucht, konnte das Dokument dann dort wiederfinden und öffnen. :D
Freundliche Grüße aus Algermissen

Norbert

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StevieBee
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Re: [Workshop] US Einspritzer

Beitrag von StevieBee » 11.12.2014 23:35

Hallo Thomas,

Danke für den tollen Beitrag. Ich hoffe, mein einsortiert rennt bald :wink:

Grüße aus Duisburg,

Stephan
What a long strange trip it's been 8)

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hubsi
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Re: [Workshop] US Einspritzer

Beitrag von hubsi » 12.12.2014 22:01

Link 3 ist ja geklärt Link 4 lautet: http://bowlsby.net/914/Classic/zTN_Man08.pdf

Als 79er CAL-Besitzer hatte ich auch schon viel Lektüre zusammengetragen, aber so komprimiert die ganze Information und das Wissen von Thomas, da kann ich nur sagen :respekt:

Gruss

Marcus
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MCT
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Re: [Workshop] US Einspritzer

Beitrag von MCT » 03.02.2015 16:28

Hallo Thomas,

vielen herzlichen Dank für den super Workshop zum Einspritzer :respekt: :respekt: , der mir Laien vieles erklärt hat.
Ich habe ein Paar Fragen:

1.: so wie ich lese greift das Steuergerät direkt das Umdrehungssignal von der Zündspule ab und ist nicht auf den Verteiler angewiesen. Korrekt?
2.: Insofern müsste der Einbau eins 123-Tune-Verteilers bei L-Jetronic möglich sein. Hast Du oder sonstjemand damit vllt Erfahrungen, oder ist das nutzloser Mumpitz/Overkill ist für nen normalen Motor?
3.: gibt es für kaputte ECU modernen Ersatz ausser Megasquirt?
4.: lässt sich der LMM mit solchen anderer Hersteller (z.B. Opel, etc.) ersetzen?
5.: Welche Einspritzdüsen anderer PKW-Fabrikate, die auch von Bosch stammen sind kompatibel?
6.: Ist das Relais mit der Nummer 0 332 514 120 das Richtige?
7.: Gibt es Alternativen zum Kaltstartventil 0 280 170 026?

Viele Fragen, Ich weiss....


Danke,

Michael
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Tanjas&Thomas_T2b
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Re: [Workshop] US Einspritzer

Beitrag von Tanjas&Thomas_T2b » 03.02.2015 17:45

MCT hat geschrieben: 1.: so wie ich lese greift das Steuergerät direkt das Umdrehungssignal von der Zündspule ab und ist nicht auf den Verteiler angewiesen. Korrekt?
2.: Insofern müsste der Einbau eins 123-Tune-Verteilers bei L-Jetronic möglich sein. Hast Du oder sonstjemand damit vllt Erfahrungen, oder ist das nutzloser Mumpitz/Overkill ist für nen normalen Motor?
Ich sehe das mal als zusammenhängende Frage.
Das Steuergerät greift an der Zündspule an Klemme 1 das Drehzahlsignal ab.
Von daher könnte man auch auf einen 123 Verteiler zurück greifen. Ich halte den 123 Verteiler aber grundsätzlich für ungeeignet, da der Verteiler mit Unterdruckverstellung im Gebirge nicht mehr richtig funktioniert. Damit kann man sich aus meiner Sicht den Motor ruinieren.
MCT hat geschrieben:3.: gibt es für kaputte ECU modernen Ersatz ausser Megasquirt?
Nichts, was man mit moderatem Aufwand und (Halb-) Wissen einbauen kann. Auch die Megasquirt ist nicht empfehlenswert, da man mit der Abstimmung viel Zeit und Geld verschwenden kann.
MCT hat geschrieben:4.: lässt sich der LMM mit solchen anderer Hersteller (z.B. Opel, etc.) ersetzen?
Alle anderen LMM's die ich bisher in den Händen hatte passen leider nicht, da sind wir wohl leider auf die originalen angewiesen.
MCT hat geschrieben:5.: Welche Einspritzdüsen anderer PKW-Fabrikate, die auch von Bosch stammen sind kompatibel?
Alle mit gleicher Durchflussmenge, da gibt es Listen, in denen man suchen kann.
Originaldüse: 0 280 150 114
http://e30-talk.com/attachment.php?s=e7 ... 1210333123
MCT hat geschrieben:6.: Ist das Relais mit der Nummer 0 332 514 120 das Richtige?
Ja, oder 0 332 514 103
MCT hat geschrieben:7.: Gibt es Alternativen zum Kaltstartventil 0 280 170 026?
Alles was mechanisch rein passt ist OK, das jaucht einfach nur Benzin während des Startvorgangs in den Ansaugtrakt.
Das Problem ist, eins mit Durchflussanschluss zu finden.
Im Zweifel muss man halt ein T-Stück in die Benzinleitung einbauen.
MCT hat geschrieben:
Viele Fragen, Ich weiss....
Und die Antworten teilweise im Selbststudienprogramm :D :schlaumeier:

Viele Grüße,
Thomas

Hier noch einmal Ersatzteilnummern:

Temperaturfühler, Ansaugluft (TF-L) 0 280 130 012
Schalter, Öldruck 0 986 344 044
Temperaturfühler, Zylinderkopf (TF-L) 0 280 130 012
Luftmengenmesser (LMM-2-5) 0 280 200 020
Luftmengenmesser (BX LMM-2-5) 09/1977 -> 0 986 280 038
Steuergerät, Benzineinspritzung -> 06/1978 0 280 000 166
Steuergerät, Benzineinspritzung -> 07/1978 0 280 000 170
Steuergerät, Benzineinspritzung (L(A)) 09/1977 -> 0 280 000 178
Steuergerät, Benzineinspritzung (L(A)) 07/1978 -> 0 280 000 178
Steuergerät, Benzineinspritzung 09/1977 -> 0 280 000 180
Steuergerät, Benzineinspritzung 07/1978 -> 0 280 000 180
Steuergerät, Benzineinspritzung (L(B)) 09/1978 -> 0 280 000 184
Druckregler, Einspritzsystem 0 280 160 200
Zusatzluftschieber 0 280 140 101
Einspritzventil, Benzin 0 280 150 114
Vorwiderstand, Einspritzventil 0 280 159 014
Gummiring, Einspritzventil 1 280 206 702
Startventil, Jetronic 0 280 170 026
Schalter,Thermozeit-, Jetronic 0 280 130 214
Relais, Jetronic 0 332 514 103
Relais, Jetronic 09/1977 -> 0 332 514 120
Elektrokraftstoffpumpe, Inline ohne Teile 09/1977 -> 0 580 463 016
Elektrokraftstoffpumpe, Inline ohne Teile (3,0 bar) 09/1977 -> 0 580 464 070
Universal-Elektrokraftstoffpumpe,Inline mit Teilen (3,0 bar) 09/1977 -> 0 580 464 070
Universal-Elektrokraftstoffpumpe,Inline mit Teilen 0 580 464 085
Unterdruckbegrenzer 0 280 160 120
Unterdruckbegrenzer -> 05/1978 0 280 160 303
Unterdruckbegrenzer 06/1978 -> 0 280 160 315
Kraftstofffilter, Benzineinspritzung (F 1005) 0 450 901 005
Luftfiltereinsatz, Motor (S 9061) 1 457 429 061
Schmierung
Schalter, Öldruck 0 986 344 044
Ölfilter (P 3084) 0 451 103 084
Ölfilter (P 3219) 09/1977 -> 0 451 103 219
Kühlung
Keilriemen, flankenoffen gezahnt (11,9 X 965) 1 987 947 786
Mechanik
Keilriemen, flankenoffen gezahnt (11,9 X 965) 1 987 947 786

http://www.bosch-automotive-catalog.com/de/
Zuletzt geändert von Tanjas&Thomas_T2b am 03.02.2015 17:57, insgesamt 1-mal geändert.
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Re: [Workshop] US Einspritzer

Beitrag von MCT » 03.02.2015 17:54

Hi Thomas,
Ich weiss, ich weiss, ich bin ei fauler :dog: ...
Aber eher paranoid, nachdem was mit meinem letzten T2 passiert ist. Und da ich bisher nur von Vergaserbränden gehört habe, (korrigiert mich, wenn ich falsch liege), bleibt diesmal die L-Jetronic drauf!!
Ich wollte nur nochmal die Bestätigung vom Profi (schmeichel :wink: ).
Der Neue ist grad heute in Rotterdam angekommen - vllt habe ich ihn bis Freitag...
Gruss aus Heidelberg,

Michael
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Re: [Workshop] US Einspritzer

Beitrag von Tanjas&Thomas_T2b » 24.02.2015 11:06

VW (VOLKSWAGEN) / Transporter 2.0 / Transporter T2 / 2.0 / 51 kW / 08/1977 - 04/1979
Marke VW (VOLKSWAGEN)
Fahrzeugtyp Transporter 2.0
Baujahr 08/1977 - 04/1979
Leistung 51 kW / 69 PS
Hubraum 2.0 l (1.97 l)


Kabelbaumteile
Niederpolige Steckverbinder Nicht lieferbar, nur zur Bestimmung von Ersatzteilen 1 987 352 998
Hochpolige Steckverbinder Nicht lieferbar, nur zur Bestimmung von Ersatzteilen 1 987 352 999

Serviceteile
Zündkerze (WR 8 AC) 0,60 mm Elektrodenabstand 0 242 229 534
Zündkerze, Platin plus (WR 7 DP) 0,80 mm Elektrodenabstand 0 242 235 541
Zündkerzen-Set (WR 7 DC+) 0,80 mm Elektrodenabstand 0 242 235 909
Zündkerzen-Set (WR 7 DC) 0,80 mm Elektrodenabstand 0 242 235 946
Zündkerze (WR 7 DC+) 0,80 mm Elektrodenabstand 0 242 235 663
Kraftstofffilter, Benzineinspritzung 0 450 901 005
Ölfilter 0 451 103 084
Scheibenbremsbelag Satz; vorn 0 986 460 111
Luftfiltereinsatz, Motor 1 457 429 061
Zubehörsatz Scheibenbremsbelag; vorn 1 987 474 008
Keilriemen, flankenoffen gezahnt (11,9 X 965) -> 04/1979 1 987 947 786
Wischblatt Duralast Flex, Fahrerseite 09/1977 -> 3 397 013 426
Wischblatt Duralast Flex, Beifahrerseite 09/1977 -> 3 397 013 426
Wischblatt, Set 3 397 110 375
Wischblatt, Set 3 397 118 610
Wischblatt Spoiler, Set 3 397 001 416
Wischblatt Spoiler, Set 3 397 118 611

Motor Gruppe:

Zünd-/Glühanlage
Zündspule 0 221 119 027
Zündverteiler (Z 43) -> 04/1979
Fg.-Nr. 0000001 ->
Fg.-Nr. -> 0040000 0 231 168 005
Zündverteiler (ZV-K) Fg.-Nr. 0039332 -> 0 231 170 093
Zündkerze (WR 8 AC) 0,60 mm Elektrodenabstand 0 242 229 534
Zündkerze, Platin plus (WR 7 DP) 0,80 mm Elektrodenabstand 0 242 235 541
Zündkerzen-Set (WR 7 DC+) 0,80 mm Elektrodenabstand 0 242 235 909
Zündkerzen-Set (WR 7 DC) 0,80 mm Elektrodenabstand 0 242 235 946
Zündkerze (WR 7 DC+) 0,80 mm Elektrodenabstand 0 242 235 663
Stecker, Zündkerze (EM/W 1 A 14) 0 356 100 014
Stecker entstört, Zündkerze 0 356 100 023
Stecker entstört, Zündkerze 0 356 100 027
Stecker teilgeschirmt, Kerze 0 356 301 022
Zündleitung Zündspule - Zündverteiler (81 UO) 0 356 904 075
Zündleitung für Zylinder 4 (45 VI) 0 986 357 785
Zündleitung für Zylinder 2 (65 VI) 0 986 357 786
Zündleitung für Zylinder 3 (65 VI) 0 986 357 786
Zündleitung für Zylinder 1 (76 VI) 0 986 357 787
Zündleitungssatz (B 355) 0 986 356 355
Schutzkappe, Kerzenstecker -> 04/1979 1 230 522 011
Spannungsversorgung/Startanlage
Starter (EF (L) 12V 0,8 kW) 0 001 211 221
Starter (EB (L) 12V 0,8 kW) 0 001 212 208
Starterbatterie, S4 (12V 44AH 440A) 0 092 S40 010
Starterbatterie, Silver (12V 50Ah 450A) 0 093 S55 018
Drehstromgenerator (K1 (-) 14V 55A 22) Bei Generatorwechsel Antriebsriemen prüfen/wechseln.
-> 04/1979 0 120 400 893
Drehstromgenerator (K1 (-) 14V 55A 22) -> 04/1979 0 120 400 894
Drehstromgenerator (N1 (-) 14V 31/70A) -> 04/1979 0 120 450 001
Drehstromgenerator (N1 (-) 14V 31/70A) -> 04/1979 0 120 450 002
Generatorregler, Wegbau (ED 14V) -> 04/1979 0 192 062 007
Generatorregler, Wegbau (ED 14V) -> 04/1979 0 192 062 007
Keilriemen, flankenoffen gezahnt (11,9 X 965) -> 04/1979 1 987 947 786

Kraftstoff-/Luftsystem
Steuergerät, Benzineinspritzung -> 06/1978 0 280 000 166
Steuergerät, Benzineinspritzung -> 07/1978 0 280 000 170
Steuergerät, Benzineinspritzung (L(A)) 07/1978 -> -> 04/1979 0 280 000 178
Steuergerät, Benzineinspritzung 07/1978 -> -> 04/1979 0 280 000 180
Temperaturfühler, Zylinderkopf (TF-L) 0 280 130 012
Schalter, Thermozeit-, Jetronic 0 280 130 214
Zusatzluftschieber 0 280 140 101
Einspritzventil, Benzin 0 280 150 114
Vorwiderstand, Einspritzventil 0 280 159 014
Unterdruckbegrenzer 0 280 160 120
Druckregler, Einspritzsystem 0 280 160 200
Unterdruckbegrenzer -> 05/1978 0 280 160 303
Unterdruckbegrenzer 06/1978 -> -> 04/1979 0 280 160 315
Startventil, Jetronic 0 280 170 026
Luftmengenmesser (LMM-2-5) 0 280 200 020
Relais, Jetronic 0 332 514 103
Schalter, Öldruck 0 986 344 044
Kraftstofffilter, Benzineinspritzung 0 450 901 005
Universal-Elektrokraftstoffpumpe,Inline mit Teilen 0 580 464 085
Luftfiltereinsatz, Motor 1 457 429 061

Schmierung
Schalter, Öldruck 0 986 344 044
Ölfilter 0 451 103 084

Mechanik
Keilriemen, flankenoffen gezahnt (11,9 X 965) -> 04/1979 1 987 947 786

Karosserie
Gruppe:

Benennung Montageeinschränkung Bosch Bestellnummer Info Aktionen
Wischer-/Reinigungsanlagen
Wischblatt Duralast Flex, Fahrerseite 09/1977 -> 3 397 013 426
Wischblatt Duralast Flex, Beifahrerseite 09/1977 -> 3 397 013 426
Wischblatt, Set 3 397 110 375
Wischblatt, Set 3 397 118 610
Wischblatt Spoiler, Set 3 397 001 416
Wischblatt Spoiler, Set 3 397 118 611

Elektrische Installation
Starterbatterie, S4 (12V 44AH 440A) 0 092 S40 010
Starterbatterie, Silver (12V 50Ah 450A) 0 093 S55 018
Blinkgeber 0 335 200 038
Blinkgeber 0 335 200 041

Sicherheit
Horn, mittel -> 04/1979 0 320 043 005

Fahrwerk

Bremsbetätigung/Regelung
Hauptbremszylinder Fg.-Nr. 211 2000 001 -> 0 986 480 442
Hauptbremszylinder Fg.-Nr. 211 2000 001 -> 0 986 480 443
Hauptbremszylinder Fg.-Nr. 216 2000 001 -> 0 986 480 447
Reparatursatz, Hauptbremszylinder Fg.-Nr. 211 2000 001 -> 1 987 472 293
Reparatursatz, Hauptbremszylinder Fg.-Nr. 216 2000 001 -> 1 987 472 294

Vorderachse
Scheibenbremsbelag Satz; vorn 0 986 460 111
Bremssattel links; vorn 0 986 471 706
Bremssattel rechts; vorn 0 986 471 973
Bremssattel links; vorn 0 986 471 974
Bremssattel rechts; vorn 0 986 472 706
Bremsscheibe; vorn Fg.-Nr. 213 2000 001 -> 0 986 478 135
Reparatursatz, Bremssattel ohne Kolben; vorn 1 987 470 036
Reparatursatz, Bremssattel ohne Kolben; vorn 1 987 470 490
Zubehörsatz Scheibenbremsbelag; vorn 1 987 474 008
Bremsschlauch; vorn 1 987 476 290
Hinterachse
Bremsschlauch rechts; hinten 1 987 476 289
Bremsschlauch links; hinten 1 987 476 348
Radbremszylinder; hinten F 026 002 305

Zünd-/Glühanlage
Zündspule 0 221 119 027
Zündverteiler (Z 43) -> 04/1979
Fg.-Nr. 0000001 ->
Fg.-Nr. -> 0040000 0 231 168 005
Zündverteiler (ZV-K) Fg.-Nr. 0039332 -> 0 231 170 093
Zündkerze (WR 8 AC) 0,60 mm Elektrodenabstand 0 242 229 534
Zündkerze, Platin plus (WR 7 DP) 0,80 mm Elektrodenabstand 0 242 235 541
Zündkerzen-Set (WR 7 DC+) 0,80 mm Elektrodenabstand 0 242 235 909
Zündkerzen-Set (WR 7 DC) 0,80 mm Elektrodenabstand 0 242 235 946
Zündkerze (WR 7 DC+) 0,80 mm Elektrodenabstand 0 242 235 663
Stecker, Zündkerze (EM/W 1 A 14) 0 356 100 014
Stecker entstört, Zündkerze 0 356 100 023
Stecker entstört, Zündkerze 0 356 100 027
Stecker teilgeschirmt, Kerze 0 356 301 022
Zündleitung Zündspule - Zündverteiler (81 UO) 0 356 904 075
Zündleitung für Zylinder 4 (45 VI) 0 986 357 785
Zündleitung für Zylinder 2 (65 VI) 0 986 357 786
Zündleitung für Zylinder 3 (65 VI) 0 986 357 786
Zündleitung für Zylinder 1 (76 VI) 0 986 357 787
Zündleitungssatz (B 355) 0 986 356 355
Schutzkappe, Kerzenstecker -> 04/1979 1 230 522 011

Spannungsversorgung/Startanlage
Starter (EF (L) 12V 0,8 kW) 0 001 211 221
Starter (EB (L) 12V 0,8 kW) 0 001 212 208
Starterbatterie, S4 (12V 44AH 440A) 0 092 S40 010
Starterbatterie, Silver (12V 50Ah 450A) 0 093 S55 018
Drehstromgenerator (K1 (-) 14V 55A 22) -> 04/1979 0 120 400 893
Drehstromgenerator (K1 (-) 14V 55A 22) -> 04/1979 0 120 400 894
Drehstromgenerator (N1 (-) 14V 31/70A) -> 04/1979 0 120 450 001
Drehstromgenerator (N1 (-) 14V 31/70A) -> 04/1979 0 120 450 002
Generatorregler, Wegbau (ED 14V) -> 04/1979 0 192 062 007
Keilriemen, flankenoffen gezahnt (11,9 X 965) -> 04/1979 1 987 947 786

Kraftstoff-/Luftsystem
Steuergerät, Benzineinspritzung -> 06/1978 0 280 000 166
Steuergerät, Benzineinspritzung -> 07/1978 0 280 000 170
Steuergerät, Benzineinspritzung (L(A)) 07/1978 -> -> 04/1979 0 280 000 178
Steuergerät, Benzineinspritzung 07/1978 -> -> 04/1979 0 280 000 180
Temperaturfühler, Zylinderkopf (TF-L) 0 280 130 012
Schalter, Thermozeit-, Jetronic 0 280 130 214
Zusatzluftschieber 0 280 140 101
Einspritzventil, Benzin 0 280 150 114
Vorwiderstand, Einspritzventil 0 280 159 014
Unterdruckbegrenzer 0 280 160 120
Druckregler, Einspritzsystem 0 280 160 200
Unterdruckbegrenzer -> 05/1978 0 280 160 303
Unterdruckbegrenzer 06/1978 -> -> 04/1979 0 280 160 315
Startventil, Jetronic 0 280 170 026
Luftmengenmesser (LMM-2-5) 0 280 200 020
Relais, Jetronic 0 332 514 103
Schalter, Öldruck 0 986 344 044
Kraftstofffilter, Benzineinspritzung 0 450 901 005
Universal-Elektrokraftstoffpumpe,Inline mit Teilen 0 580 464 085
Luftfiltereinsatz, Motor 1 457 429 061

Schmierung
Schalter, Öldruck 0 986 344 044
Ölfilter 0 451 103 084

Kühlung
Keilriemen, flankenoffen gezahnt (11,9 X 965) -> 04/1979 1 987 947 786

Karosserie
Wischer-/Reinigungsanlagen
Wischblatt Duralast Flex, Fahrerseite 09/1977 -> 3 397 013 426
Wischblatt Duralast Flex, Beifahrerseite 09/1977 -> 3 397 013 426
Wischblatt, Set 3 397 110 375
Wischblatt, Set 3 397 118 610
Wischblatt Spoiler, Set 3 397 001 416
Wischblatt Spoiler, Set 3 397 118 611

Elektrische Installation
Starterbatterie, S4 (12V 44AH 440A) 0 092 S40 010
Starterbatterie, Silver (12V 50Ah 450A) 0 093 S55 018
Blinkgeber 0 335 200 038
Blinkgeber 0 335 200 041

Sicherheit
Horn, mittel
-> 04/1979 0 320 043 005
Blinkgeber 0 335 200 038
Blinkgeber 0 335 200 041

Fahrwerk Bremsbetätigung/Regelung
Hauptbremszylinder Fg.-Nr. 211 2000 001 -> 0 986 480 442
Hauptbremszylinder Fg.-Nr. 211 2000 001 -> 0 986 480 443
Hauptbremszylinder Fg.-Nr. 216 2000 001 -> 0 986 480 447
Reparatursatz, Hauptbremszylinder Fg.-Nr. 211 2000 001 -> 1 987 472 293
Reparatursatz, Hauptbremszylinder Fg.-Nr. 216 2000 001 -> 1 987 472 294

Vorderachse

Scheibenbremsbelag Satz; vorn 0 986 460 111
Bremssattel links; vorn 0 986 471 706
Bremssattel rechts; vorn 0 986 471 973
Bremssattel links; vorn 0 986 471 974
Bremssattel rechts; vorn 0 986 472 706
Bremsscheibe; vorn Fg.-Nr. 213 2000 001 -> 0 986 478 135
Reparatursatz, Bremssattel ohne Kolben; vorn 1 987 470 036
Reparatursatz, Bremssattel ohne Kolben; vorn 1 987 470 490
Zubehörsatz Scheibenbremsbelag; vorn 1 987 474 008
Bremsschlauch; vorn 1 987 476 290

Hinterachse
Bremsschlauch rechts; hinten 1 987 476 289
Bremsschlauch links; hinten 1 987 476 348
Radbremszylinder; hinten F 026 002 305

Serviceteile
Kabelbaumteile
Niederpolige Steckverbinder Nicht lieferbar, nur zur Bestimmung von Ersatzteilen 1 987 352 998
Hochpolige Steckverbinder Nicht lieferbar, nur zur Bestimmung von Ersatzteilen 1 987 352 999
Serviceteile
Zündkerze (WR 8 AC) 0,60 mm Elektrodenabstand 0 242 229 534
Zündkerze, Platin plus (WR 7 DP) 0,80 mm Elektrodenabstand 0 242 235 541
Zündkerzen-Set (WR 7 DC+) 0,80 mm Elektrodenabstand 0 242 235 909
Zündkerzen-Set (WR 7 DC) 0,80 mm Elektrodenabstand 0 242 235 946
Zündkerze (WR 7 DC+) 0,80 mm Elektrodenabstand 0 242 235 663
Kraftstofffilter, Benzineinspritzung 0 450 901 005
Ölfilter 0 451 103 084
Scheibenbremsbelag Satz; vorn 0 986 460 111
Luftfiltereinsatz, Motor 1 457 429 061
Zubehörsatz Scheibenbremsbelag; vorn 1 987 474 008
Im Angebot: Drehzahlmesser, US-Motor-Kabelbaum 10101000

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Re: [Workshop] US Einspritzer

Beitrag von Tanjas&Thomas_T2b » 04.07.2015 16:22

Auspuffteile:
Endtopf 071251053 C
EGR Filter 021131617F
"J-Rohr" (vor Kat) 021251531
Kat Ersatzrohr 021251541
Dreiecksdichtung 443253115B
Endtopf Halteband 021251521
Wärmetauscher links 021256092T (WT werden noch bei JP Denmark hergestellt, können also auf sonderwunsch auch in der EU von den Händlern bestellt werden)
Wärmetauscher rechts 021256091T


Kompatible Einspritzdüsen:

0280150105 1,1 143,4 191 2,4 A L-Jetronic Slang (original)
0280150112 1,1 143,4 191 2,4 A L-Jetronic Slang
0280150114 1,1 143,4 191 2,4 A L-Jetronic Slang
0280150116 1,1 143,4 191 2,4 A L-Jetronic Slang
0280150117 1,1 143,4 191 2,4 A L-Jetronic Slang
0280150119 1,1 143,4 191 2,4 A L-Jetronic Slang
0280150121 1,1 143,4 191 2,4 A L-Jetronic Slang
0280150124 1,1 143,4 191 2,4 A L-Jetronic Slang
0280150230 1,1 144,3 192 16,15 A L-Jetronic Slang
Im Angebot: Drehzahlmesser, US-Motor-Kabelbaum 10101000

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Re: [Workshop] US Einspritzer

Beitrag von Tanjas&Thomas_T2b » 05.07.2015 21:41

Dank hubsi noch Ergänzungen zum 79ger Californien Modell:

Auspuff:

J-Rohr links (unter Zylinder 3 und 4) 039 254 551
Verbindungsrohr li - re 039 251 497A
Wärmetauscher links 039 256 091D
Lambda Sonde 0 258 001 964

Doppelrelais 0 332 514 125

Steuergerät Manuell 039 906 021D
Steuergerät Automatik 039 906 021E
Im Angebot: Drehzahlmesser, US-Motor-Kabelbaum 10101000

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Re: [Workshop] US Einspritzer

Beitrag von Tanjas&Thomas_T2b » 04.08.2015 16:18

Schlauch zwischen Drosselklappe und Luftmengenmesser 022 129 967 AC

http://www.thesamba.com/vw/classifieds/ ... id=1321070
Im Angebot: Drehzahlmesser, US-Motor-Kabelbaum 10101000

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Re: [Workshop] US Einspritzer

Beitrag von Andi-T2b » 29.08.2015 00:31

Hallo Ihr Lieben,

vielen Dank zunächst mal für den super Beitrag - das wichtigste auf einem Blick! :respekt:
Tanjas&Thomas_T2b hat geschrieben:
MCT hat geschrieben: 1.: so wie ich lese greift das Steuergerät direkt das Umdrehungssignal von der Zündspule ab und ist nicht auf den Verteiler angewiesen. Korrekt?
2.: Insofern müsste der Einbau eins 123-Tune-Verteilers bei L-Jetronic möglich sein. Hast Du oder sonstjemand damit vllt Erfahrungen, oder ist das nutzloser Mumpitz/Overkill ist für nen normalen Motor?
Ich sehe das mal als zusammenhängende Frage.
Das Steuergerät greift an der Zündspule an Klemme 1 das Drehzahlsignal ab.
Von daher könnte man auch auf einen 123 Verteiler zurück greifen. Ich halte den 123 Verteiler aber grundsätzlich für ungeeignet, da der Verteiler mit Unterdruckverstellung im Gebirge nicht mehr richtig funktioniert. Damit kann man sich aus meiner Sicht den Motor ruinieren.
:?: Hmm, wie kommt es / kommst du zu der Aussage die Unterdruckverstellung vom 123-Verteiler würde im Gebirge nicht richtig funktionieren?

Eigene Erfahrung: da mir letzes Jahr der Hallgeber gefreckt ist (ja, unser US-Touristen Bus Bj 1977 ist mit der Bosch TZH-Analge nachgerüstet worden) und ich nicht auf Unterbrecherkontakte downgraden wollte habe ich mir nach eingehender Beratung bei GWD-Weiser(!) in Düsseldorf einen 123-Ignition (mit Unterdruckverstellung) gegönnt. (GWD bietet den 123-Ignition zusammen mit einem wichtigen Distanzring an der verhindert das die Federplatte der Welle zu fest aufdrückt! - das machen andere Anbieter scheinbar nicht). Am Anfang war ich noch unsicher ob das so eine gute Idee wäre mit dem Ding, sind die Erfahrungen von Weiser bezüglich den 2-Liter Busmotoren mit dem 123-Ignition doch ziemlich mau bis null. Zum Porsche 917 hingegen gab es psotives zu berichten, der soll ja auch einen 2-Liter-L-Jetronic intus haben. Inzwischen aber kann ich sagen: ja, das Ding läuft soweit einwandfrei !

Zum Einwand bezüglich Gebirgstouren noch ein paar Gedanken: selbst wenn die Unterdurckverstellung nicht funktioniert (im Sinne einer Nicht-Kompensation) wird das Gemisch allenfalls fetter was dem Motor erstmal nicht schadet außer das er weniger Leistung abwirft als eigentlich möglich. Ich bin nun schon ein paar tausend Kilometer mit dem 123-Ignition unterwegs, zuletzt Kroatien hin und zurück, inkl. Passfahrten bis ca. 2.000m [Loibl-Paß, Kretschberg und Tauernalm in Österreich] - gut, insbesondere beim Kretschberg war öfter mal der 1. Gang nötig, der ist aber auch wirklich sau steil... [nein, ich würde diesen Paß nicht mehr fahren wollen, aber weniger wegen dem Motor als vielmehr wegen der Bremsen...]. Außer das die Leistung höhenbedingt spürbar weniger war als im Tal gab es keine weiteren Auffälligkeiten. Der Motor hat auch nicht überfettungsbedingt gekotzt, was ich bei alten luftgekühlten Motorrädern (ohne barometrischen Höhenausgleich) schon ganz anders erlebt habe... Insofern würde ich aus praktischer Erfahrung erstmal keine Einwände erheben, die gegen einen 123-Ignition im 2-Liter L-Jentronic-Triebwerk sprechen. Ich kann das DIng bisher als echte Alternative jedenfalls empfehlen.

Wie sich unser Bulli anfühlt wenn er viel zu fett läuft weis ich auch daher, weil hier mal der Thermofühler II im Zylindekopf oberflächenkorrosionsbedingt(!) nicht richtig funktionierte. Den bekackeierten Fehler zu finden hat mich viele, viele Stunden Zeit und Nerven gekostet und bis dahin hatte ich so ziemlich alles mal temporär getauscht was man tauschen kann... Und hier ist meine zweite Ergänzung zu deinen Ausführungen: ich kann mir gut vorstellen das dieser Thermofühler oftmals gar nicht wirklich kaputt ist sondern nur ein Kontaktproblem (Masseproblem) am Schraubgewinde hat. Mit ner kleinen Drahtbürste blank gemacht, einen Hauch Kupfepaste drauf und schon fließt der Strom wieder wie am jüngsten Tag. :lol: Wenigstens kann man ja via Ohm-Meter und heißem Wasser ja schnell prüfen ob der Fühler wirklich defekt ist. 8)

Ansonsten: super, die Beiträge hier!

Beste Grüße!
Andi
LG!
Andi
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Re: [Workshop] US Einspritzer

Beitrag von Tanjas&Thomas_T2b » 31.08.2015 22:38

Andi-T2b hat geschrieben::?: Hmm, wie kommt es / kommst du zu der Aussage die Unterdruckverstellung vom 123-Verteiler würde im Gebirge nicht richtig funktionieren?
Hi Andi,

die Unterdruckverstellung Richtung Frühverstellung ist bei unseren Bussen mit "Original Verteiler" eine Differenzdruck Verstellung.
Bei den 123 Verteilern ist das eine Absolutdruckverstellung.
Der Originale Verteiler geht auf 10° Frühverstellung, wenn der Druck im Luftsammler 266mbar unterhalb des Umgebungsdrucks ist.
Bezogen auf Meereshöhe wäre das ein Druck im Saugrohr von 744hPa.
Das kann man ja auch im 123 Verteiler quasi einstellen, nur das im 123 Verteiler die Absolutwerte genommen werden.
Und wenn du nun mit deinem Verteiler auf 2500m Höhe oder mehr fährst, ist die Unterdruckfrühverstellung daueraktiv.
Was sie mit einem Mechanischem Verteiler nicht ist.
Wenn du mit deinem 123 Verteiler mal auf 2500m Höhe den Zündzeitpunkt prüfen würdest, würdest du feststellen,
das der nicht bei 7,5° vOT steht, sondern auf 17,5° vOT.
Und auch bei maximaler Belastung ist die Unterdruckverstellung immer aktiv und addiert dir 10° auf den ZZP.
Das ist nicht optimal für den Motor.
Überleben wird der das nur, weil wir eh ein paar Grad Reserve haben durch Super Kraftstoff und dadurch das die Höhenluft etwas Dünner ist.
Ich habe auch diverse Mails mit 123 hin und her geschickt, Fazit:
In Holland gibt es keine Berge, aber der Mitarbeiter bei 123 fand meinen Einwand nachvollziehbar.
Andi-T2b hat geschrieben:Der Motor hat auch nicht überfettungsbedingt gekotzt, was ich bei alten luftgekühlten Motorrädern (ohne barometrischen Höhenausgleich) schon ganz anders erlebt habe... Insofern würde ich aus praktischer Erfahrung erstmal keine Einwände erheben, die gegen einen 123-Ignition im 2-Liter L-Jentronic-Triebwerk sprechen. Ich kann das DIng bisher als echte Alternative jedenfalls empfehlen.
Unser Motor hat auch keinen Barometrischen Höhenausgleich, der Fettet schon etwas an, wenn auch nicht so stark wie Vergasermotoren.
Um die Luftmenge optimal bestimmen zu können, braucht man Luftmassenmesser oder eine echte Höhenkorrektur, die unser Steuergerät nicht hat.
(Es gab Varianten mit, habe ich aber noch nie gesehen...)
Andi-T2b hat geschrieben:Zum Einwand bezüglich Gebirgstouren noch ein paar Gedanken: selbst wenn die Unterdurckverstellung nicht funktioniert (im Sinne einer Nicht-Kompensation) wird das Gemisch allenfalls fetter was dem Motor erstmal nicht schadet außer das er weniger Leistung abwirft als eigentlich möglich.
Das ist falsch, die Unterdruckverstellung beeinflusst nicht die Einspritzmenge. Die Drehzahl bleibt ja gleich, unabhängig vom ZZP.


Viele Grüße,
Thomas
Im Angebot: Drehzahlmesser, US-Motor-Kabelbaum 10101000

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Re: [Workshop] US Einspritzer

Beitrag von aircooled68 » 31.08.2015 23:32

Tanjas&Thomas_T2b hat geschrieben: Hmm, wie kommt es / kommst du zu der Aussage die Unterdruckverstellung vom 123-Verteiler würde im Gebirge nicht richtig funktionieren?

Wenn du mit deinem 123 Verteiler mal auf 2500m Höhe den Zündzeitpunkt prüfen würdest, würdest du feststellen,
das der nicht bei 7,5° vOT steht, sondern auf 17,5° vOT.
Und auch bei maximaler Belastung ist die Unterdruckverstellung immer aktiv und addiert dir 10° auf den ZZP.
Das ist nicht optimal für den Motor.
Ok. Klar soweit. Ich schmeiss mal da ne Zwischenfrage in die Runde. Ich hab gefühlt so bis 2800 Unterdruckverstellung, danach kommt die Fliehkraftverstellung. Wenn ich also immer über 3000 bin, macht der Unterdruck eh nix mehr (btw. der CA dreht bis 5600). Wenn ich also über 3000 den Berg hochjuckel, dann sollte das net viel ausmachen, oder? Bloß im Standgas oder untertourigem Fahren?

(keine 123 verbaut nur kontaktlos)
http://www.vw-mplate.com/mplate-250.htm
Typ 4 (CA) - 1679cc, 49 kW (66 PS)
Vmax = 141km/h
A89 (1972) = 032 094 206 506 511 616

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