[Workshop] 34PDSIT - vom Versager zum Vergaser
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Re: [Workshop] 34PDSIT - vom Versager zum Vergaser
Weitere Details am Vergaserunterteil.
Die frühen Gehäuse haben kein Dehnstoffventil für die Beschleunigerpumpe. Dann wurden Gehäuse mit einer "Vorbereitung" fürs Dehnstoffventil gegossen. Allerdings sind die Bohrungen nicht fertig gestellt und das Gewinde ist nicht geschnitten.
Und hier die Variante mit der Aufnahme für das Dehnstoffventil.
In der Beschleunigerpumpe findet sich häufig Korrosion. Vermutlich Wasserablagerungen. Nach dem Strahlen schaut es dann so aus. Ist aber nicht schlimm. Solange die Dichtfläche in Ordung ist kann das Unterteil verwendet werden.
Und hier nun ein Knaller. Ein Grund für die sogenannten "Montagsautos", die die Werkstätten nicht in den Griff bekamen.
Ein Blick in die Bohrung von der Leerlaufabschaltdüse. Am Grund der Bohrung hat die Düse einen ringförmigen Abdruck hinterlassen. Dadurch kann das Benzin nur durch die Düse in den Leerlaufkanal gelangen. Passt also.
Und hier die Katastrophe. Die Achse des Gewindes passt nicht richtig zur Bohrung. Daduch sitzt die Düse nicht richtig auf dem Zulaufloch, sondern seitlich und dichtet nicht ab. Dadurch kann das Benzin nun durch das ca, 1,6mm große Loch in den Leerlaufkanal gelangen. Dadurch ist dann keine kontrollierte Dosierung mehr möglich.
Immer wenn die Drosselklappe nicht senkrecht steht (Volllast) wird durch den Unterdruck unter der Klappe viiiieeeel Benzin durchgesaugt. Im Teillastbereich läuft der dann immer viel zu fett und das merkt man dann am Verbrauch und Laufkultur. Aber welche arme Socke in der Werkstatt soll sowas finden?
Montagsauto eben.
Die frühen Gehäuse haben kein Dehnstoffventil für die Beschleunigerpumpe. Dann wurden Gehäuse mit einer "Vorbereitung" fürs Dehnstoffventil gegossen. Allerdings sind die Bohrungen nicht fertig gestellt und das Gewinde ist nicht geschnitten.
Und hier die Variante mit der Aufnahme für das Dehnstoffventil.
In der Beschleunigerpumpe findet sich häufig Korrosion. Vermutlich Wasserablagerungen. Nach dem Strahlen schaut es dann so aus. Ist aber nicht schlimm. Solange die Dichtfläche in Ordung ist kann das Unterteil verwendet werden.
Und hier nun ein Knaller. Ein Grund für die sogenannten "Montagsautos", die die Werkstätten nicht in den Griff bekamen.
Ein Blick in die Bohrung von der Leerlaufabschaltdüse. Am Grund der Bohrung hat die Düse einen ringförmigen Abdruck hinterlassen. Dadurch kann das Benzin nur durch die Düse in den Leerlaufkanal gelangen. Passt also.
Und hier die Katastrophe. Die Achse des Gewindes passt nicht richtig zur Bohrung. Daduch sitzt die Düse nicht richtig auf dem Zulaufloch, sondern seitlich und dichtet nicht ab. Dadurch kann das Benzin nun durch das ca, 1,6mm große Loch in den Leerlaufkanal gelangen. Dadurch ist dann keine kontrollierte Dosierung mehr möglich.
Immer wenn die Drosselklappe nicht senkrecht steht (Volllast) wird durch den Unterdruck unter der Klappe viiiieeeel Benzin durchgesaugt. Im Teillastbereich läuft der dann immer viel zu fett und das merkt man dann am Verbrauch und Laufkultur. Aber welche arme Socke in der Werkstatt soll sowas finden?
Montagsauto eben.
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- T2-Süchtiger
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Re: [Workshop] 34PDSIT - vom Versager zum Vergaser
Ich denke, ich würde das nie selbst auf die Reihe bekommen, bin aber voll begeistert und höre Dir sehr gespannt weiter zu.
Re: [Workshop] 34PDSIT - vom Versager zum Vergaser
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- TaigagruenerHans
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Re: [Workshop] 34PDSIT - vom Versager zum Vergaser
Hallo,
super Arbeit
ich habe eine Frage zum Unterdruckanschluss für die Zündverstellung. Kannst du mir auf einem Foto die Bohrung zeigen?
Ich habe immer noch nicht 100%ig verstanden, wo genau der Abgang hingeht. Vor oder Nach Drosselklappe, wird durch die DK im Leerlauf verdeckt... Auch hier im Forum gibt es widersprüchliche Infos dazu.
viele Grüße
Hans
super Arbeit
ich habe eine Frage zum Unterdruckanschluss für die Zündverstellung. Kannst du mir auf einem Foto die Bohrung zeigen?
Ich habe immer noch nicht 100%ig verstanden, wo genau der Abgang hingeht. Vor oder Nach Drosselklappe, wird durch die DK im Leerlauf verdeckt... Auch hier im Forum gibt es widersprüchliche Infos dazu.
viele Grüße
Hans
- TaigagruenerHans
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Re: [Workshop] 34PDSIT - vom Versager zum Vergaser
Hier mal ein Bild. Also die Frage: Wo kommt der rot markierte Anschluss wieder raus (Hier steckt das Messingröhrchen noch nicht drin)
PS: Sorry für doppelpost, ich weiß nicht, wie man Beiträge editiert
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- Bus-Hoehle
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Re: [Workshop] 34PDSIT - vom Versager zum Vergaser
So, nun geht es weiter mit der Lagerung der Drosselklappenwelle.
Die frühen Wellen waren mit einem Stützring aus Messing und einer Labber-Lagerbuchse aus PTFE gelagert. Das hält von Köln bis Bonn. Zum Glück gibt es sowas nicht mehr.
Später wurden Standard-DU-Lagerbuchsen verwendet. Die kann man einfach ausziehen und neu einsetzen.
Links die Reste der alten Lagerbuchse, mittig eine Repararur mit selbstgefummelten Messingbuchsen, rechts die DU-Buchsen 0810
So schaut die Bohrung für die frühe Version aus.
Hier hat schon jemand sein Glück versucht.
So schaut die Bohrung für die späte DU-Buchse aus.
Der Unterschied zwischen der alten und neuen Vesion ist der Bohrungsdurchmesser. Für eine DU-Buchse muss die Bohrung größer werden.
Bitte versucht nicht die Bohrung mit einem normalen Bohrer zu bearbeiten. Damit ruiniert Ihr das Teil. Dazu werde Spezialwerkzeuge benötigt.
Zur Frage der Unterdruckbohrungen für die Zündverstellung. Sie ist meistens am linken Vergaser, je nach Ausfführung auch am rechten Vergaser.
Das Loch links neben den Übergangsbohrungen ist für die Frühverstellung der Zündung da. Diese Bohrung muss bei geschlossener Drosselklappe abgedeckt sein. Die Verbindung zum Vergaserunterteil und somit zur Zündfrühverstellung erfolgt über die Bohrung darüber.
Der CA-Motor hat auch eine Spätverstellung der Zündung. Die wurde am linken Vergaser mit einem Messingröhrchen zum Anschluss des Schlauches realisiert.
Diese Bohrung ist bei geschlossener Drosselklappe unter der Klappe offen. Dadurch gelangt der Unterdruck an die Spätverstellung. Wenn die Klappe ein wenig öffnet, liegt die Bohrung oberhalb der Klappe und die Spätverstellung ist aufgehoben.
Wenn eine Unterdruckdose für die Spätverstellung fehlt, muss dieser Anschluss verschlossen werden. Ansonsten bekommt Ihr Flschlft ins System.
Die frühen Wellen waren mit einem Stützring aus Messing und einer Labber-Lagerbuchse aus PTFE gelagert. Das hält von Köln bis Bonn. Zum Glück gibt es sowas nicht mehr.
Später wurden Standard-DU-Lagerbuchsen verwendet. Die kann man einfach ausziehen und neu einsetzen.
Links die Reste der alten Lagerbuchse, mittig eine Repararur mit selbstgefummelten Messingbuchsen, rechts die DU-Buchsen 0810
So schaut die Bohrung für die frühe Version aus.
Hier hat schon jemand sein Glück versucht.
So schaut die Bohrung für die späte DU-Buchse aus.
Der Unterschied zwischen der alten und neuen Vesion ist der Bohrungsdurchmesser. Für eine DU-Buchse muss die Bohrung größer werden.
Bitte versucht nicht die Bohrung mit einem normalen Bohrer zu bearbeiten. Damit ruiniert Ihr das Teil. Dazu werde Spezialwerkzeuge benötigt.
Zur Frage der Unterdruckbohrungen für die Zündverstellung. Sie ist meistens am linken Vergaser, je nach Ausfführung auch am rechten Vergaser.
Das Loch links neben den Übergangsbohrungen ist für die Frühverstellung der Zündung da. Diese Bohrung muss bei geschlossener Drosselklappe abgedeckt sein. Die Verbindung zum Vergaserunterteil und somit zur Zündfrühverstellung erfolgt über die Bohrung darüber.
Der CA-Motor hat auch eine Spätverstellung der Zündung. Die wurde am linken Vergaser mit einem Messingröhrchen zum Anschluss des Schlauches realisiert.
Diese Bohrung ist bei geschlossener Drosselklappe unter der Klappe offen. Dadurch gelangt der Unterdruck an die Spätverstellung. Wenn die Klappe ein wenig öffnet, liegt die Bohrung oberhalb der Klappe und die Spätverstellung ist aufgehoben.
Wenn eine Unterdruckdose für die Spätverstellung fehlt, muss dieser Anschluss verschlossen werden. Ansonsten bekommt Ihr Flschlft ins System.
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Re: [Workshop] 34PDSIT - vom Versager zum Vergaser
Alle Teile entfettet, glasgestrahlt, bearbeitet, alle Dichtflächen und Membranflächen geplant, Fehlteile beschafft, Dichtsatz und Verschleißteile dazu. Jetzt geht es an den Zusammenbau. Ein ca. 250 Teile Puzzle. Wieviel hat ein Motor?
- TaigagruenerHans
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Re: [Workshop] 34PDSIT - vom Versager zum Vergaser
Super, Danke für das Bild der Unterdruckbohrung. Da hätte ich es auch erwartet.
Kurze Zusatzfrage, da ich auf dem Bild mir gerade die eingebaute Drosselklappe vorstellen kann und auf Nummer sicher gehen möchte:
Im Leerlauf bei geschlossener Klappe ist die Bohrung verdeckt. Wenn die Klappe öffnet, ist das Loch dann in Strömungsrichtung vor oder hinter der Klappe?
Schönen Sonntag
Hans
PS: Viel Erfolg beim zusammensetzen des Puzzles, wenigstens ist alles schön sauber 🧼
Kurze Zusatzfrage, da ich auf dem Bild mir gerade die eingebaute Drosselklappe vorstellen kann und auf Nummer sicher gehen möchte:
Im Leerlauf bei geschlossener Klappe ist die Bohrung verdeckt. Wenn die Klappe öffnet, ist das Loch dann in Strömungsrichtung vor oder hinter der Klappe?
Schönen Sonntag
Hans
PS: Viel Erfolg beim zusammensetzen des Puzzles, wenigstens ist alles schön sauber 🧼
- Bus-Hoehle
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Re: [Workshop] 34PDSIT - vom Versager zum Vergaser
Für den korrekten Zusammenbau noch mal einen schnellen Blick in die Vergaserkarte.
- Bus-Hoehle
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Re: [Workshop] 34PDSIT - vom Versager zum Vergaser
Nachdem nun alle Puzzleteile vorhanden sind, geht es an den Zusammenabu. Ich werde jetzt nicht jede einzelne Schraube dokumentieren, sondern nach Baugruppen arbeiten.
Fangen wir an.
Vergaserunterteil: Beschleunigerpumpe und Venturi montieren. Hier die Einzelteile. Zusammengebaut. Ja, ich weiß, das ist noch nicht alles! Kommt noch.
Und weiter mit der Vergaseroberteil. Hier beginnt es mit der Gehäuse für die Startautomatik. 20 Teile auf dem Weg der Wiedervereinigung.
Fast fertig.
Dem aufmerksamen Leser dürfte hier etwas auffallen. Ich baue die Koppelstangen für die Starterklappe auf eine Kugelkopfstange um. Dazu wird eine Reduzierhülse mit Gewinde in den Hebel gepresst und ein M4 Kugelkopf eingesetzt.
Fangen wir an.
Vergaserunterteil: Beschleunigerpumpe und Venturi montieren. Hier die Einzelteile. Zusammengebaut. Ja, ich weiß, das ist noch nicht alles! Kommt noch.
Und weiter mit der Vergaseroberteil. Hier beginnt es mit der Gehäuse für die Startautomatik. 20 Teile auf dem Weg der Wiedervereinigung.
Fast fertig.
Dem aufmerksamen Leser dürfte hier etwas auffallen. Ich baue die Koppelstangen für die Starterklappe auf eine Kugelkopfstange um. Dazu wird eine Reduzierhülse mit Gewinde in den Hebel gepresst und ein M4 Kugelkopf eingesetzt.