Ölkühler nachrüsten

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SteffenT2a*184
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Beitrag von SteffenT2a*184 » 09.07.2008 20:18

Hallo
wenn hier alle so fleißig am Ölkühlereinbau sind hab ich da auch eine Frage:
Gibt es einen Trick um einen Kühler auf Dichtigkeit zu prüfen?

Ich habe hier einen schönen kompakten Kühler liegen aber keine Ahnung ob dieser noch gut ist, bzw die 10 Bar aushält, lässt sich das prüfen indem man ihn an den Kompressor hänge und den anderen Anschluss dicht macht? ;)

Ausserdem habe ich hier noch etwas das vielleicht für den ein oder andern interessant sein könnte:

Selbstsperrende Steckkupplungen, Material Alu, ca 1.5 cm im Durchmesser Innendurchmesser ca 10mm. Sind Präzesionsteile von automatischen Spannmitteln. Müssten sich eigentlich ideal eignen um den Zusatzölkühler oder auch die Spritleitung schnell abzuklemmen um den Motor auszubauen.

Bei Interesse Stell ich mal ein Bild in den Markt;)

Grüße

PS: An dieser Stelle einmal auch von mir einen Großen Dank an die Stimmung im Forum. Als ich vor etwa 1.5 Jahren mit dem VW Bus infiziert wurde (damals für 500 Euro...;) konnte man sich den Besuch hier im Forum fast sparen, mittlerweile würde ich sagen ist hier die kompetenteste Anlaufstelle in Sachen T2 im deutschsprachigen Netz.
Ich hoff im nächsten jahr auch mal auf dem ein oder anderen Treffen mit dem ein oder anderen hier nicht virtuell Bekanntschaft zu machen.

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Harald
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Beitrag von Harald » 09.07.2008 20:35

SteffenT2a hat geschrieben: Gibt es einen Trick um einen Kühler auf Dichtigkeit zu prüfen?

Ich habe hier einen schönen kompakten Kühler liegen aber keine Ahnung ob dieser noch gut ist, bzw die 10 Bar aushält, lässt sich das prüfen indem man ihn an den Kompressor hänge und den anderen Anschluss dicht macht? ;)
Moin Steffen,

jepp, Stimmung ist gut - macht mir auch mächtig viel Spaß. Leider sind viele Kompetente über die Jahre "abgewandert", vielleicht kommen einige mal wieder vorbei und machen wieder mit, fände ich klasse!

Deinen Trick finde ich absolut i.O. - wie sollte man(n) es auch sonst machen? Problem könnte sein, daß der Druck sich ja mit der Temperatur aufbaut. Also vielleicht das ganze Testzeremoniell in der Wanne mit heißem Wasser - dann siehst besser Luftblasen. Nur Vorsicht, daß nicht (zuviel)Wasser ins Teil läuft.

Mach doch bitte mal von den Kupplungen ein Bild und stell es hier ein - finde ich sehr spannend! Auch deswegen, weil man sich da ja dann vielleicht etwa 50cm lange Schläuche mit Hydraulikanschlüssen verpressen lassen könnte und diese dann über Deine Kupplungen anschließen kann. Mich nervt bei meiner Konstruktion einfach, daß ich die Anschlüsse am Adapter mit den Schlauchschellen nicht sehen und damit überprüfen kann.

Wichtiger als ein Drucktest wäre mir bei einem gebrauchten Kühler aber, ob Metallspäne drin ist.

Grüße,
Harald*393

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boggsermodoa
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Beitrag von boggsermodoa » 11.07.2008 21:55

Moin!

Nachdem ich hier mit meinem Öldruck-Dingsda anscheinend erfolgreich zur allgemeinen Verunsicherung beigetragen habe und von anderer Seite offenbar kein Beitrag mehr kommt, liegt es wohl bei mir, die Dinge mal so darzustellen, wie ich sie mir vorstelle. Falls jemand Fehler findet, möge er mich bitte korrigieren. Es ist mir übrigens nicht gelungen, irgendwo ein Skizze vom Ölkreislauf des Typ4-Motors zu finden. Das weiter unten abgebildete Schema entspricht dem Kreislauf des Typ1-Motors, bzw. meinem Kenntnisstand davon.

Vorab: Eine Ölpumpe - in unserem Fall ist das eine normale Zahnradpumpe - liefert zunächst mal nur einen Volumenstrom. Öldruck entsteht erst durch die Fließwiderstände auf der Druckseite. Das klingt zunächst mal banal, wird aber später noch wichtig. Um abzuschätzen, was in langen Ölleitungen passiert, gucken wir doch am besten mal auf so richtig lange Ölleitungen. Die finden wir z.B. zwischen Sibirien und Mitteleuropa und sie haben so etwa 1,20m Durchmesser. Da steht nicht am Anfang nur eine Pumpe und dann fließt's bis zum Ende, sondern es sind Pumpstationen im Abstand von etwa 100km dazwischen geschaltet, weil der Druck eben um so weiter absinkt, je weiter man sich von der Pumpe entfernt. Dem wird meist sogar mit fallenden Wandstärken Rechnung getragen, um Kosten zu sparen. Allerdings kann man die Plörre, die da drin transportiert wird, auch nicht mit unserem Motoröl vergleichen. Diese Druckverluste entstehen durch die Reibung innerhalb der Flüssigkeit selbst und an der Rohrwand.
Die Fließgeschwindigkeit in Ölpipelines beträgt übrigens etwa 5km/h, also etwa Fußgängertempo. Im Motorenbau hat man im Laufe der Entwicklung die Fließgeschwindigkeiten bzw. die Umwälzraten immer weiter erhöht. Vom VW kenne ich keine Zahlen, beim 1000ccm BMW-Boxer fördert die Pumpe 1320 l/h bei 6000/min (bei einem Ölinhalt von 2,25 l). Das sind also 22 l/min oder 0,367 l/s. Je schneller das Öl umgewälzt wird, um so besser wird die Wärme verteilt und um so weniger Zeit hat es, um in heißen Zonen zu überhitzen.

Jetzt zum Ölkreislauf des VW-Boxers: Links sehen wir die Pumpe, die das Öl über die Saugglocke aus dem Sieb ansaugt. Von dort aus geht ein Stichkanal zum Öldruckschalter und der Hauptkanal führt weiter zum Begrenzungsventil. Bei kaltem Motor = hohem Öldruck wird dieses Ventil überblasen und es geht direkt weiter in einen Kanal, von dem aus die Kurbel- und Nockenwellenlager und die Stößel gespeist werden. Dargestellt sind hier nur die Kurbelwellenlager. Im Kanal zum Stützlager an der Riemenscheibe (links in der Skizze) sitzt übrigens noch eine Durchflußbegrenzung, damit die drei Hauptlager mehr Öl erhalten, denn von diesen wird auch das Öl für die Pleuellager in die Kurbelwelle eingespeist. Das ist übrigens der einzige Grund, weshalb man einen nennenswerten Öldruck benötigt. Oft existieren da irrige Annahmen, man würde mittels Öldruck die Lager "aufblasen" und so die Kurbelwelle von der Lagerschale abheben. Richtig ist, daß sich die drehende Welle aufgrund hydrodynamischer Effekte ihr Öl "selbst holt" und damit bei richtiger Dimensionierung des Lagerspaltes hydrodynamische Drücke von über 100bar erzeugt. Dieser Druck herrscht aber nur in diesem engen Lagerspalt, fällt zum Rand hin ab und bricht sofort zusammen, wenn die Speisebohrung für die Pleuellager "vorbeikommt". Um das Öl gegen die Fliehkraft in die Kurbelwelle hinein und zu den Pleuellagern zu befördern, dazu braucht es den Druck von außen - und zwar um so mehr, je höher die Drehzahl und je größer der Lagerzapfendurchmesser ist. Viele Sportmotoren (z.B. Porsche) vermeiden dies dadurch, daß sie das Öl zentral in die Kurbelwelle einspeisen.

Bild

Edit aps: Bild ein bißchen verkleinert, da etwas zu breit fürs Forum. Originallink aber belassen:

[ img ]http://usera.imagecave.com/freiformcadcam/vw/l.jpg[ /img ]

Am Ende des Kanals sitzt das Öldruckregelventil, das den Maximaldruck begrenzt. Das wird bei kaltem Motor mit Sicherheit überblasen und ist im realen Leben wegen der großen Ölfördermenge nie wirklich, oder höchstens bei Leerlaufdrehzahl geschlossen. Beim Typ4-Motor ist es ab Bj. '74 entfallen und durch irgendein Bohrungssystem ersetzt worden. Bei früheren Typ4 sitzt es hinten rechts oben am Gehäuse, beim Typ1-Motor an der Blockunterseite vorne beim Schwungrad.

Wenn nun bei Erwärmung des Öls der Druck absinkt, versperrt das linke Ventil den direkten Weg zu den Lagern und das Öl fließt über den Kühler. Von dort aus geht's dann zum Regelventil weiter, wo der Volumenstrom aufgeteilt wird. Ein Teil fließt zu den Lagern, der andere direkt zurück in den Sumpf.
Vielleicht tun wir gut daran, uns diese Ventile immer nur als Mengenteiler vorzustellen. Das offene linke Ventil versperrt ja nicht etwa den Weg zum Kühler, sondern bietet nur einen bequemeren direkt zu den Lagern an, der folglich dann auch bevorzugt beschritten wird. Und der Kreislauf über den Kühler kommt auch bei offenem Begrenzungsventil schon in Gang, sobald in der unteren Ölleitung ein nenneswerter Druckabfall von links nach rechts passiert, also sobald größere Ölmengen durch die Lagerspalte abfließen. Der serienmäßige Ölkreislauf ist also nicht temperatur- sondern sehr schön viskositätsgesteuert und wird bei gegebener Öltemperatur ein 20W50 anders behandeln als ein 10W40, mit dem Ziel, den Druck hoch zu halten!

Wenn man nun den originalen Ölkühler entfernt und an seine Stelle ein Thermostat setzt, an das sich ein Leitungssystem zu einem externen Kühler anschließt, dann fügt man auf dieser Strecke einen unbekannten Strömungswiderstand hinzu. Damit wird das linke Ventil später oder auch überhaupt nie schließen, weswegen evtl. der Kühlerkreislauf nicht so in Gang kommt, wie dies wünschenswert wäre. In der Folge bleibt dann die real erzielte Kühlleistung hinter den Erwartungen zurück. Der Öldruck, bzw. die Ölversorgung der Motorlager wird bei dieser Bauart jedoch kaum gefährdet, weil das Begrenzungsventil eben im Zweifel überblasen wird und den direkten Weg zu den Lagern freigibt. Dort steht ja noch der volle Öldruck an. Um trotzdem eine ausreichende Strömung durch den Kühler anzufachen, empfiehlt es sich - zumindest bei Frontölkühler am Heckmotor - , das Begrenzungsventil stärker vorzuspannen. Üblicherweise erhöht man dabei den Schaltdruck um 1 bis 1,5 bar, wobei mir unklar ist, ob dies auf Meßwerten beruht ober ob es über den Daumen gepeilt ist. Mir scheint das viel. Wer wissen will was er tut, kommt m.E. nicht drum herum, die Druckdifferenz zwischen Hin- und Rückleitung nahe beim Motor zu messen.

Und nun zu den Dingen, die ich nicht weiß und weswegen ich auch so lange mit diesem Beitrag gezögert habe.

Der Ölfilter wird beim Typ4-Motor wohl irgendwo zwischen Ölpumpe und der Verzweigung zum Kühler angeschlossen sein. Ob er vor oder hinter dem Öldruckschalter sitzt, weiß ich nicht. Aber gerade davon hängt es ab, welchen Druck man am Anschluß des Öldruckschalters messen wird bzw. ob man den Druckabfall durch den dort angeschlossenen externen Kühlkreislauf erfaßt oder nicht. M.E. wäre es vernünftig, den Schalter hinter dem Filter anzuordnen und ich gehe davon aus, daß das grundsätzlich so gemacht wird. Bei verstopftem Filter muß ja ein Warnsignal kommen.
Wenn also der Druckabfall bereits vor der Verzweigung zum Serienkühler passiert ist, dann sehe ich eigentlich keinen Sinn darin, an den Federn der Ventile herumzumanipulieren. Bei ausreichendem Fördervolumen könnte man evtl. am rechten Regelventil was erreichen, aber das ist wie gesagt bereits beim AP-Motor entfallen und außerdem traue ich den Entwicklern bei VW einfach mal zu, daß sie jedweden Öldruck dort sachgerecht verwenden. Ich würde mich deshalb darauf beschränken, durch große Leitungsquerschnitte und kurze Leitungslängen den Druckabfall gering zu halten.

Um den Bogen zum Anfang nochmal zu spannen. Die Pumpe erzeugt einen Volumenstrom und der Druck entsteht durch die Widerstände. Der Volumenstrom dürfte - egal was man da einbaut - eigentlich nicht sonderlich abnehmen, da nach der Pumpe ja nichts verloren gehen kann. An der Pumpe selbst steigen freilich die unvermeidbaren Spaltverluste. Wer den Kreislauf direkt am Pumpendeckel abgreift, sollte sich diesen Punkt auch mal überlegen. Ich erwarte da eigentlich Probleme.
Nun könnte man auf die Idee kommen, stattdessen einfach die Fördermenge zu erhöhen, indem man eine breitere Pumpe einbaut (z.B. 30mm statt 26mm breit). Damit erreicht man im günstigsten Fall, daß das Begrenzungsventil überhaupt nie mehr schließt und der Serienkühler folglich keine Kundschaft mehr haben wird. Im ungünstigsten Fall wird er jedoch platzen, weil der Druck im gesamten System zu hoch wird, da diese Fördermenge durch die Rücklaufbohrung rechts nicht mehr abfließen kann.

Am Schluß noch einen Link zu Gene Berg, der von Zusatzkühlern offenbar überhaupt nix hält.
Aber Berg ist Amerikaner, Amerikaner haben keine Autobahn, und wir wissen, daß dort die Kühlung immer knapp wird.

Gruß,

Clemens

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B.C.
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Beitrag von B.C. » 12.07.2008 13:56

Super Beitrag boggsermodoa!
Vielen Dank für die Mühe! Das der Kreislauf viskositätsgesteuert ist,
wußte ich nicht. Jetzt kann ich nachvollziehen, was Du meintest.

Grüsse

Grüne Gurke
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Super Anleitung für zusätzlichen Ölkühler

Beitrag von Grüne Gurke » 13.07.2008 18:07

Hallo Harald (393),

nachdem ich aus dem Urlaub zurück bin, möchte ich mich noch für Deine super Anleitung für den zusätzlichen Ölkühler bedanken.

Ich haben auf Basis der Anleitung mir bei Fa. racimex einen kompletten Einbausatz mit einseitig gepressten Schläuchen und Thermostat für meinen CJ-Motor (mit Automatikgetriebe) bestellt und montiert.

Dies war mit den beigefügten Montageteilen auf einer Bühne in ca. 2-3 Std. erledigt und mit dem entsprechenden Ölfilter konnte ich dann den Motor direkt wieder in Betrieb nehmen.

Anschließend ging es mit Segelfluganhänger ca. 650 km, Berg auf und ab, von West nach Ost quer durch Mitteldeutschland in Urlaub.

Gehalten wurde nur zum Tanken. Ansonsten konnten wir einen Schnitt von ca. 80 km/h fahren.

Hierbei blieb die Öltemperatur stets im unkritischen Bereich. Ich messe unten an der Ölwanne und hab bei der Fahrt ca. 80 °C und im Stand ca. 100 °C angezeigt bekommen. Früher habe ich hier teilweise während der Fahrt schonmal 120 °C gesehen.

Ich kann nur sagen, schade, dass ich diese Lösung nicht schon früher gekannt habe.

Besten Dank und Grüße
Dirk[/img]

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Harald
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Beitrag von Harald » 14.07.2008 10:02

@Clemens: Dank, einfach nur Dank - Was Du für uns an Zeit investierst, toll! Und ich bin heilfroh, Deine Kritik nicht einfach abgetan zu haben. An Deinen Ausführungen ist ohne weiteres was dran. Wie schädlich oder nützlich ein Ölkühler sein kann, liegt offenbar zunächst in der Magengegend eines jeden Nutzers. Deine "Anmerkungen" sollten ernst genommen werden. Auf jeden Fall erscheint mir gerade mit Deinem Ölpipeline-Beispiel der viel gerühmte Riesenfrontölkühler aus dem /8 vielleicht doch nicht so das Maß aller Dinge. "Mein" Kleiner und dann noch etwas weiter hinten, damit die Leitung kürzer wird, erscheint mir viel besser geeignet - eben wegen der von Dir aufgezeigten Problematik.

@Dirk: Schönen Dank für´s Lob. Wenn Du das Set gerade neu erstanden hast - könntest Du nicht mal wegen der von Clemens angeführten Problematik nachfragen? Es täte mich mal interessieren, was die üblichen Verdächtigen dazu meinen. Gerade Ahnendorp hat ja durchaus anerkannte Kenntnisse von Motoren, in der Regel Typ1. Die verkaufen das Set auch ohne jeden Warnhinweis auf den Druck (zumindest, als ich das dort gekauft habe).

Grüße,
Harald*393

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Beitrag von buggy-peter » 14.07.2008 13:21

Ich habe nun gerade 2200Km Öltemperaturerfahrung in der Toskana (Außentemperatur 35-40 Grad im Schatten) gesammelt mit folgendem Fazit:

gefahrene Geschwindigkeit = Öltemperatur (außer am Berg :-) )

d.h. meine Öltemperatur (gemessen an der Platte unter dem Ölstab) ging nie über 120 Grad raus - ohne Zusatzölkühler

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Wolfgang T2b *354
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Beitrag von Wolfgang T2b *354 » 14.07.2008 13:34

Hallo Clemens,

ganz vielen Dank für Deinen Exkurs in die Hydraulik. Das Schlimme an dem Text ist, dass er mich gezwungen hat, noch einmal ordentlich über das Thema nachzudenken, speziell über meine Lösung mit der Abnahme am Pumpendeckel. Ich hatte zudem eine längere Unterhaltung mit Kummetat, der enorm viel Erfahrung damit hat, aber mehrheitlich mit der Lösung "Ersatz des Originalkühlers durch einen externen".

Dank Deiner Skizze des Ölkreislaufes ist mir schnell klar geworden, dass bei meiner Lösung eine Zusatzfeder im Regelventil ziemlicher Quatsch ist. Die macht wirklich nur Sinn, wenn der originale Kühler ersetzt wurde und zusätzliche Leitungsverluste kompensiert werden müssen. Deshalb werde ich mir dieses Experiment im nächsten Urlaub schenken und statt dessen die Füße hoch legen. Merci vielmals.

Vielleicht sollte ich öfter mal nachdenken vorm Schrauben ... :roll:

Im Nachhinein bin ich ganz froh, dass ich den Standardölkreislauf unangetastet gelassen habe, denn, wie Du schon schreibst, die Jungs von VW haben das wohl schon ganz ordentlich aufeinander abgestimmt. Waren ja auch keine Anfänger. Im Endeffekt bedeutet die Abnahme an der Ölpumpe lediglich, dass das System mit etwas kühlerem Öl gefüttert wird und sich ansonsten die hydraulischen Verhältnisse nicht ändern.

War ein erfreulicher Sonntag.

Schöne Grüße

Wolfgang

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Beitrag von boggsermodoa » 14.07.2008 23:26

Moin,

vielen Dank für die netten Rückmeldungen!
Mittlerweile habe ich glaubwürdigere Unterlagen zum Ölkreislauf gefunden (bei Michael Knappmann - wo sonst?) und muß mich in ein paar Kleinigkeiten korrigieren. :(

Hier ist zunächst mal der Kreislauf des Typ1-Motors mit zwei Ventilen, so wie er ab 1970 gebaut wurde:

Bild

Wie man sieht, führt die Leitung vom Kühler nicht ans andere Ende des Hauptölkanals, wie in meiner Zeichnung, und auch die Leitung zum Stützlager sieht anders aus. Praktisch macht das jedoch für unser Anliegen keinen Unterschied.

Und hier noch der Kreislauf des frühen Typ4 (1700ccm) mit Begrenzungsventil:

Bild

Wie vermutet sitzt der Öldruckschalter hinter dem Filter. Das Begrenzungsventil direkt am Filter ist wie gesagt später entfallen. Was da unten an den Stößeln noch für ein Ventil sitzt, weiß ich nicht. Einen Typ4 habe ich auch noch nie weiter als bis zu den Füßen zerlegt. Auch hier wieder eine Änderung der Ölversorgung des Stützlagers, das nun direkt vom dritten Hauptlager aus versorgt wird.

Die frohe Botschaft für all diejenigen, die den externen Kühler am Filter anschließen , lautet also, daß sie am Öldruckschalter den evtl. dadurch verursachten Druckabfall erfassen und daß sie ansonsten im Inneren nix aus dem Gleichgewicht bringen.

Gruß,

Clemens

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Beitrag von Harald » 15.07.2008 14:56

@Clemens - Vorab: es edelt den Schreiber, wenn er weiterdenkt und etwaige Abweichungen zu seinen bisherigen Ausführungen trotzdem noch mitteilt. Bei Dir edelt Dich das besonders, weil Du mit zu den Kompetentesten hier gehörst und wahrscheinlich kaum einer (ich jedenfalls nicht) Deine bisherigen Ausführungen kritisiert hätte.

Also vielen Dank, daß Du weitergeforscht hast und uns an Deinen Ergebnissen teilhaben läßt

boggsermodoa hat geschrieben: Die frohe Botschaft für all diejenigen, die den externen Kühler am Filter anschließen , lautet also, daß sie am Öldruckschalter den evtl. dadurch verursachten Druckabfall erfassen und daß sie ansonsten im Inneren nix aus dem Gleichgewicht bringen.

Gruß,

Clemens
Weil nämlich der Öldruck erst hinter dem Kühler geregelt wird? Selbst wenn der Kühler daher beeinträchtigt - bevor das Öl mit zu niedigem Druck in den Motor geht muß es sowieso erst durch das Ventil?

Habe ich das jetzt so richtig verstanden? Gilt ja für beide Motorenarten, oder?

Grüße,
Harald*393

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Beitrag von boggsermodoa » 15.07.2008 15:40

Moin Harald,

du hast einen Ölkühlerworkshop ins Forum gestellt, um alle zu motivieren und ich habe mit meiner Frage nach dem Öldruck wieder alle verunsichert. Das war die Situation. Was ich damit deinem Workshop antue, hatte ich mir vorher nicht überlegt und es lag auch nicht in meiner Absicht, ihn zu torpedieren.
"Clemens hatte das Thema Öldruck schonmal 2006 in nem anderen Thread aufgeworfen - und jetzt findest Du es hier auf Seite 1 "
Wegen dieses Satzes mußte irgendwas geschehen - und nur deshalb habe ich den Beitrag vom 11. Juli geschrieben und nicht etwa, weil ich mich in dieser Frage für besonders kompetent gehalten hätte. Hab das dort in der Einleitung auch zu erkennen gegeben, daß ich auf diesem Gebiet etwas unsicher bin. Soviel dazu.

Die frohe Botschaft ist, daß
a) alle Einflüsse auf den Ölkreislauf vor dem Öldruckschalter passieren, weswegen der also zuverlässige Meßwerte von dem Öldruck liefert, den auch der Motor sieht, und
b) die Aufteilung des Ölstromes in den Kreis direkt zu den Lagern und den über den Serienkühler unbeeinflußt bleibt. Für den Ölkreislauf ist das nix anderes, wie ein etwas eingelaufener Ölpumpendeckel, etwas dünneres Öl oder sowas - und dafür ist er ausgelegt und das kann er ab.

Meine Bauweise hingegen bringt genau diese Aufteilung durcheinander. Ich erhöhe den Widerstand in dem Nebenstrom, an dem normalerweise der Serienkühler angeschlossen ist. Damit schaffe ich vorne am Begrenzungsventil die Situation, die sonst nur bei kühlerem, zähflüssigerem Öl herrscht, weswegen dort dann mehr oder länger Öl direkt in den Kanal zu den Lagern geleitet wird und zu wenig über den Kühler. Deshalb ist es bei dieser Bauweise sinnvoll, dort den Federdruck zu erhöhen.

Gruß,

Clemens

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Beitrag von Harald » 15.07.2008 18:23

boggsermodoa hat geschrieben:Was ich damit deinem Workshop antue, ...
Clemens, Du hast meinem Workshop genau das angetan, was ich erwarte und erhoffe: Wir sind auf Seite 7 (in Worten: SIEBEN) in einer höchst interessanten Diskussion über den Öldruck. Fachliche, teilweise lustige, immer inhaltsreiche Beiträge, die jedem Leser seinen Bulli ein Stückchen näher bringen.

Also: Ich find´s toll, was wir "mit meinem Workshop" gemacht haben - ehrlich wahr!

Grüße,
Harald*393

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Beitrag von boggsermodoa » 20.07.2008 17:16

Salü,

ich hatte über's Wochenende die Gelegenheit, mal ein paar Takte mit einem Konstrukteur von hydraulischen Anlagen zu reden. Bei dem wird's zwar normalerweise erst bei Drücken von etwa 500bar spannend, aber immerhin. Der sagte:
- Es gibt keinen vernünftigen Rechenansatz, um den Druckabfall vorab zu bestimmen. Wer's wissen will, muß messen. In der Konstruktionspraxis wird da auch nur grob über den Daumen gepeilt und dann geht's auf den Prüfstand. Einen Druckabfall von 1bar und mehr durch den Ölkühler hält er aber auch für unwahrscheinlich.
- Wichtig sind nicht nur Leitungsquerschnitt und -beschaffenheit, sondern v.a. die strömungsgünstige Verlegung und die Art der Anschlüsse. Meine Banjos sind unter diesem Aspekt alles andere als ideal, aber "manchmal geht's eben nicht anders".

Gruß,

Clemens

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Wolfgang T2b *354
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Beitrag von Wolfgang T2b *354 » 22.07.2008 00:53

Hallo Clemens,

noch ein paar kleine Ergänzungen zu Deinen kleinen Ergänzungen. Ich kann mich noch dunkel an die Ergebnisse der Hydraulikversuche zu Unizeiten erinnern (lang, lang ist's her).
- Nicht nur für Banjos, sondern generell gilt: scharfe Umlenkungen sind immer übel; je runder, desto besser.
- Langsame Strömungsgeschwindigkeiten sind in Bezug auf den Widerstand immer gut (also lieber dicke als dünne Schläuche und Rohrleitungen).
- Es gibt nicht "den" Druckabfall eines Kreislaufes, sondern er ist ganz extrem von den augenblicklichen Verhältnissen abhängig (sprich: Viskositität, Temperatur, Druck, Volumenstrom, ...). Was bei kaltem Öl Schwerstarbeit für die Pumpe ist, flutscht bei heißem. Der alternative Rückgriff auf Bezugtemperaturen ist gut für Vergleiche, hilft für die Betriebspraxis aber nur bedingt weiter.
- Alle Optimierungsbemühungen sind für die Katz, wenn es irgenwo im Kreislauf eine "schlechte" Stelle gibt, die sorgt dann für den Druckabfall.

In diesem Sinne

Gruß

Wolfgang

PS: Ich werde meine Banjos ebenfalls drin lassen, mir ist auch keine bessere Lösung eingefallen.

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aps
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Beitrag von aps » 23.07.2008 15:57

Hier als Beispiel ein originaler TDE-Ölkühler unter dem T2a Westfalia von Kumpel Stefan:

Bild
Gruß aus dem Münsterland
Andreas *4
---
Animiertes GIF ist entfallen.

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