Neu im Forum mit einem T2 Westfalia Champagne Edition II

[Peter_78erT2]

Hi Peter,

Aber jetzt bin ich hier wirklich schon weit weg von ‚Vorstellung der User‘..

Ja, wir landen damit langsam im Technik Forum.

Viele Grüße
Thomas

Wie kann man denn ein Thema verschieben (weil ich hier nun wirklich ein schlechtes Gewissen hab, andererseits will ich hier keine fruchtbare Diskussion abwürgen…)? Und wohin? Zur scharfen Nockenwelle bei L-Jetronik oder eher zum Workshop Einspritzer?

[Steve]

wie ist denn der Lambda-Wert bei Konstantfahrt 80 km/h? Wie ist er wenn du dann von 80 voll beschleunigst?

Wenn die Aussetzer bei Leerlauf, Teillast und Volllast auftreten würde ich ein zu mageres Gemisch für sehr unwahrscheinlich halten.

[Peter_78erT2]

Lambda ist bei Konstantfahrt immer knapp unter 1, ggf. wird mal 1,0 gekratzt, bei Vollast geht‘s runter 0,85…0,8. Deswegen glaub ich auch nicht wirklich an Falschluft…
Außer ich provozier diese Aussetzer, dann springt Lambda kurz hoch, sobald ich dann den Lastpunkt ändere, sodass die Aussetzer weg sind, ist es wieder normal bei 0.9…1.

Die Aussetzer im Stand, die ich beschrieben hab, treten nicht im Leerlauf, sondern ohne Last bei >3000U/min auf.

Der ‚echte‘ Leerlauf ist nochmal was spezielles:
Sobald die Drehzahl zu weit runterrutscht (<800U/min) geht Lambda steil nach oben (1,25!). Bei ca. 900..950U/min. ist wieder alles gut, Lambda 0,9-1.
Ich glaub, das liegt dann auch wieder an der Nockenwelle, die keinen niedrigen Leerlauf mag… Meine Interpretation wäre, dass die Verbrennung durch die niedrige Drehzahl und der größeren Ventilüberschneidung dann unvollständig wird & somit Restsauerstoff im Abgas ist. Aber wie gesagt bei LL 900U/min passt‘s.

[bullijochen]

Ich kann dir nur aus eigener Erfahrung sagen das die Webcams gerne den Leerlauf etwas höher mögen. Stell den mal auf 900 bis 1000 1/min da laufen die deutlich besser

[Tanjas&Thomas_T2b]

Hi Peter,

ich mache mal in diesem Ast weiter, da hier mehr Details stehen.
Die Frage, ob schon mal jemand die NW erfolgreich ans laufen bekommen hat, kann man ja in dem NW Beitrag stehen lassen.
Eventuell gibt es da ja mal eine Antwort.

Um gedanklich noch mal von der Nockenwelle los zu kommen, schau doch mal was passiert wenn du die Motorentlüftung vom Ansaugsystem abtrennst.
Also den Schlauch zum Luftmengenmesser / Drosselklappe verschließen und die Motorentlüftung mal testweise nach draußen legen.
Eventuell hast du ja starken Blowby an den Kolben und Zylindern.
Merkwürdig ist ja, das der Motor die ersten 300km gut lief mit gleichem Setup, abgesehen von der Verdichtung.
Und die sollte eigentlich auch keinen Einfluss auf die Einspritzung haben.
Höchstens auf den Zündzeitpunkt, das der sich auf weniger Frühzündung verschiebt.

Und wohin? Zur scharfen Nockenwelle bei L-Jetronik oder eher zum Workshop Einspritzer?

Irgendwie weder noch.
Zur scharfen Nockenwelle, wenn es noch nie gelaufen hätte.
Und der Workshop Einspritzer war von mir mal als Info-Sammlung für den Einspritzer gedacht.
Leider ist der mit den 700 Beiträgen so gut wie gar nicht mehr lesbar und driftet in extrem vielen Bereichen total ab.
Da geht der kurze und knappe Workshop Gedanke verloren. Ich hatte schon mal überlegt den Workshop neu zu schreiben, und nur den relevanten Inhalt der 700 Beiträge aufnehmen.
Aber das ist auch ein Zeitproblem.

Viele Grüße
Thomas

[Peter_78erT2]

Hallo Thomas,
danke für die schnelle Antwort (für die, die mein letztes Update mitlesen möchten: viewtopic.php?p=321953#p321953).
Das wäre nochmal einen Versuch wert, zu schauen, ob es viel Blow-By-Eintrag im Fahrbetrieb gibt. In der Garage hatte ich das schonmal - auch bei höherer Drehzahl - ausprobiert, da war kein auffälliges Ausströmen, wie man es z.B. von verschlissenen Motoren kennt, zu erkennen.
Dass es anfangs kein Problem gab, dann aber reproduzierbar immer, haben wir in unserer Garage interpretiert als ‚anfangs war die Kompression noch nicht voll auf der Höhe, nach einer gewissen Einlaufzeit aber schon‘. Weswegen es nach Kompressionstest (12bar) dazu geführt hatte, als Maßnahme die Verdichtung von (ausgelitert) 9,3 auf ein serienähnliches Maß (Motor GA hatte wohl 7,6) zu reduzieren. Es wurde auch besser damit, aber eben nicht weg. Und ich bin vom Geräusch immernoch überzeugt, dass das helle Knistern, das nach den ersten Aussetzern hinzukommt, Klingeln ist.. Deswegen ja die verzweifelten Überlegungen, irgendwie ins Zündkennfeld einzugreifen oder testweise mit einem Trimmpoti an Temp.sensor2 ein fetteres Gemisch hinzufummeln..

Wegen der Ziellosigkeit meiner Beiträge - ich dachte halt, es ist besser, sich bei einem bekannten Thema wo anzuhängen, als ‚schon wieder‘ was neues, altes aufzumachen.

Also, nächstes Wochenende Testfahrt mit herausgeführtem Blow-By..

Viele Grüße
Peter

[Tanjas&Thomas_T2b]

Und ich bin vom Geräusch immernoch überzeugt, dass das helle Knistern, das nach den ersten Aussetzern hinzukommt, Klingeln ist..

Hi Peter,

knistern würde ich auch als Klingeln interpretieren. Da wäre in der Tat eine Programmierbare Zündung ein "einfaches" Mittel die Sache einzukreisen.
Dann solltest du dir noch eine Druckanzeige und einen Drehzahlmesser gönnen, damit du auch weißt, an welcher Stelle das Klingeln auftritt.
Dann kann man da mit der Programmierung eingreifen.

Wegen der Ziellosigkeit meiner Beiträge - ich dachte halt, es ist besser, sich bei einem bekannten Thema wo anzuhängen, als ‚schon wieder‘ was neues, altes aufzumachen.

Ach, das ist auch manchmal gar nicht so einfach, wo man weiter macht.
Das ist hier halt ein Forum und kein Wiki. Da kann man dann halt nicht immer vorab sagen, was denn sinnvoller ist.

Viele Grüße
Thomas

[Peter_78erT2]

Hallo,
hier ein Update zur Behebung meiner Zündaussetzer:
Ich hab eine 123 bestellt und zwar in der Bluetooth-Variante, nachdem ich mit denen geklärt hatte, dass die entgegen ihrer Produktbeschreibung (‚funktioniert nicht mit elektronischer Einspritzung‘) sehr wohl mit der L-Jetronik harmoniert (seitdem gibt‘s auf deren Website den Hinweis ‚…außer L-Jetronik‘).
Rechtzeitig vorm Schmuddelwetter eingebaut, eingestellt & gemäß zahlreicher Foreneinträge grundkonfiguriert ging’s dann letztes Wochenende auf Probefahrt.
Ich hab mich eigentlich auf viele Fahrten mit Dokumentationen, bei welcher Drehzahl Vollast & bei welchem Unterdruck Teillast (kriegt man in der Version ja hübsch aufs Tablet bzw. Handy angezeigt) die Aussetzer kommen, eingestellt, aber - TATAA! - die Aussetzer waren von Anfang an weg! Bei allen gefahrenen Lastpunkten, hohe, niedrige Drehzahlen, Vollast, Teillast - nix mehr.
Lag doch der verborgene Fehler im offensichtlich ausgelutschten (?) Verteiler. Wundert mich eigentlich, denn ich hatte ausprobiert, dass er - U-Druck abgeklemmt - bis ca. 30 Grad ausregelt und hätte angenommen, dass ich eine Unregelmäßigkeit mitgekriegt hätte. Vielleicht ist das Original-Setup auch einfach gutmütiger bzgl. mangelhafter, schwacher Zündungen (je höher die Drehzahl, desto schwächer der Funke..).
Egal, tut jetzt, und zwar sensationell gut! Die angeblitzte Markierung steht exakt auf 7,5vOT, und Dank programmierter LL-Stabilisierung bleibt auch die LL-Drehzahl sehr genau bei 900U/min. Da hab ich mich am Gradient vom DLS aus dem SSP 25 für die Transistorzündanlage orientiert (wenn ich jetzt das Diagramm poste, gibt es ein Urheberrechtsproblem, oder?) allerdings nicht mit >50 Grad Frühzündung @600U/min, sondern <900U/min ansteigend bis nur 20 Grad@750U/min. Jetzt kann ich einparken ohne Gasgeben.
So, das Erfolgserlebnis zum Saisonabschluss wollte ich hier noch loswerden, jetzt können kleine Winterprojekte kommen & ich freu mich auf die ersten Ausfahrten…

Viele Schraubergrüße
Peter

[bullijochen]

Hallo erstmal Glückwunsch zum erfolgreichen Einbau des Verteilers und damit auch Behebung des Problems.
Interessehalber kannst du noch in die Verteilerkappe schauen und die Kontakte in der Kappe sowie die am Finger prüfen ob die Grünspan haben. Wenn ja weißt du wo es herkommt.
Gruß Jochen

[Tanjas&Thomas_T2b]

Hi Peter,

klasse, das es nun läuft.
Aber ich glaube dann war an deinem alten Verteiler auch irgendetwas kaputt.
Wenn dein Bus schon im Stand nicht mehr lief, hattest du irgendwelche Probleme mit der Zündung.
Das bei einem höher verdichteten Motor ggf. die Verstellkurven nicht mehr passen, mag ja sein.
Aber das auch das Standgas nicht mehr funktioniert kann eigentlich nicht sein.

Viele Grüße
Thomas