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Hallo, ich bin Peter aus Stuttgart und stelle mich heute mal mit meinem Bus vor:
‚Irgendwann will ich mal einen VW-Bus mit Ersatzrad auf der Nase‘, war mein Kindheitstraum. Das zu erfüllen, ist jetzt schon 12 Jahre her. Damals hatten mich die vielen Angebote von Händlern in NL stutzig gemacht, ob ich das nicht auch schaffe, einen Bus zu reimportieren. Das bei www.thesamba.com gefundene Rentnerpaar hatte mir am Telefon versichert, ‚in general it‘s key-on‘, also bin ich nach Seattle geflogen, um von da die Überführung/Urlaub nach San Francisco anzutreten. Man hat mir erklärt, dass das (2)55.000 Meilen auf dem Odometer sind, was man auch an der losen Sammlung der Rechnungen nachvollziehen konnte. Zur nicht-originalen Lackierung gab‘s die Anekdote, dass es damals beim Gebrauchtkauf IHR Wunsch war, dass der Bus die rote Farbe erhalten sollte, wie damals bei deren Bus, als die beiden Ende der 1960er in Deutschland gelebt hatten. Zu dem Zeitpunkt hatte ich noch nicht realisiert, dass das ein Sondermodell von 1978 war, erst beim Einstieg zur Probefahrt dacht ich, ‚Huch, Innenausstattung kpl. braun!‘.
Bus & Fahrer hatten die 10-tägige Kennenlernphase auf dem Highway No.1 (bzw.101) gut verkraftet & danach war ich auch in die etwas eigene Optik verliebt.. 6 Wochen nach Heimreise durfte ich das Fahrzeug in Bremerhaven abholen und nach Stuttgart bringen.
Ein Jahr vieler Kleinarbeiten lagen dann vor mir, bis ich dann Papiere, TÜV & H-Kennzeichen hatte.
Danach hat er mich viele Jahre zuverlässig quer durch Europa begleitet.
Bis 2019.
Auf einmal fehlte massiv Leistung, erste Analyse: Zylinder 3+4 kaum mehr Kompression. Also Motor raus, einmal komplett machen (lassen). Das, was jetzt kommt, ist eine Odyssee, bei der ich noch nicht am Ziel angekommen bin. Das hier im Detail auszuführen, würde zur Vorstellung zu weit führen, daher chronologisch in Stichpunkten (jeder einzelne könnte einen eigenen Thread ergeben, bzw. dazu habe ich schon viele Dinge hier im Forum in Erfahrung bringen können):
- 2020 Motor zerlegt: Der Instandsetzer hatte mir gesagt, welche Komponenten er empfahl und ich entsprechend besorgte (neue orig. 371S-Köpfe, MAHLE GB-KOLBEN, 91er-WEBCAM Nockenwelle), er hat ihn dann zusammengenagelt.
- erster Probelauf - Motor fest!
- zweites mal zerlegt & auf Kulanz nochmal zusammengenagelt, lief auf der Werkbank (angeblich gefressenes KW-Lager).
- 2021 Testausfahrt: nach ca. 300km fing der bis dahin sehr schön spritzig laufende Motor fürchterlich & reproduzierbar an zu stottern gepaart mit ‚knistern & dem Geräusch von vielen kleinen losen Schrauben im Motor‘. Verdammt, das war KLINGELN!
- Es folgte 2022 eine Saison Ursachenforschung (sämtliche pot. U-Druck-Leckagestellen gecheckt - war eh schon fast alles neu, Einspritzdüsen überholt, …) dann die Überraschung - Kompression 12bar!
- Winter 2022/2023 Motor - diesmal selber - zerlegt, ergab, dass der Instandsetzer es ‚sehr gut gemeint hat‘ mit der Kompression & durch NICHT-auslitern, Kolbenrückstand NICHT ermitteln & weglassen der Zylinderfußdichtung eine Verdichtung von 9,3:1 verbaut hatte.
- Konservativ mit entsprechender Fußdichtung dieses Jahr wieder zusammengebaut (für die Tuner unter Euch: langweilige 7,7:1) sollte sich ein unauffälliger Motor ergeben, aber dem war nicht so: Man muss jetzt schon genau hinhören, aber dann spürt man auch die Aussetzer wieder, ein robuster Motorlauf ist anders.
Aber um das zu erörtern, hänge ich mich bei Gelegenheit mal an einen bestehenden Thread (Workshop US Einspritzer??). Würde mich freuen, wenn sich noch neue Ideen finden würden, das Problem in den Griff zu kriegen… Bis dahin,

Liebe Schraubergrüße
Peter

Moin Peter,

willkommen im Forum.
Deine Geschichte klingt wie ungeöffnet haltber bis....
Leider eine mittelgroße Katastrophe was die Materialqualitäten angeht.
Unter umständen waren auch noch Späne im System und haben den neuen Motor gleich einen mitgegeben.
Das lässt sich aber echt schwer sagen.
Ich hatte auch so meine Rückschläge bei den letzten Versuchen einen Motor zusammen zu bauen.

Peter_78erT2 hat geschrieben: ↑23.08.2023 01:02 91er-WEBCAM Nockenwelle)

Hier der entscheidende Hinweis vom Hersteller:

WC-00-422 Hydraulic profile for high performance street engines. Requires Programmable Injection
.430/.430 Lift, 265°/265° Duration, 234°/234° Duration .@ .050 Grind #91

Da kann es sein, das deine Nockenwelle zu scharf gewählt ist.
Da reagiert der Einspritzer deutlich sensibler als ein Motor mit zwei Vergasern.
Ich hatte aber auch schon Probleme das sich die Hydro Stößel zu weit aufgepumpt haben und die Ventile dann leicht geöffnet waren.
Das Rätsel konnte ich bis heute nicht lösen:
viewtopic.php?f=52&t=29037

Die Webcam Wellen haben auch einen recht großen Ventilhub. Das bringt Leistung, sorgt aber auch für höhere Kräfte auf das Material.
Ich stehe beim Motorenkonzept immer am längsten vor der Nockenwellenentscheidung.

Sehr schön war bisher der Motor mit 270° Schleicher Nockenwelle, 2,1l Hubraum und eine Verdichtung von 8:1.
Aber die Schleicher NW hatte nach rund 30tkm auch schon irre Pittinge auf den Nocken.
Ich hätte nicht drauf schauen dürfen.

Viele Grüße
Thomas

Hi Peter,
schau doch mal bei uns am Stammtisch vorbei:
viewtopic.php?p=318124#p318124
da wird dir ganz sicher geholfen.

Gruß Jan

PS: Bei uns ist auch nicht immer alles orginal.

Hallo, danke für die Einladung zum Stammtisch! Da komm ich gern mal dazu. Mal sehen, ob ich‘s mir nächste Woche einrichten kann & mich mit Fehlzündungen Richtung Metzingen trau, bis nach Augsburg sicherlich nicht…

Fehlzündungen? Kondensator getauscht? Leider sind an dem Wochenende unsere Motorexperte(n) nicht dabei...

Gruß Jan

Tanjas&Thomas_T2b hat geschrieben: ↑23.08.2023 09:12 Moin Peter,

willkommen im Forum.
Deine Geschichte klingt wie ungeöffnet haltber bis....
Leider eine mittelgroße Katastrophe was die Materialqualitäten angeht.
Unter umständen waren auch noch Späne im System und haben den neuen Motor gleich einen mitgegeben.
Das lässt sich aber echt schwer sagen.
Ich hatte auch so meine Rückschläge bei den letzten Versuchen einen Motor zusammen zu bauen.

Peter_78erT2 hat geschrieben: ↑23.08.2023 01:02 91er-WEBCAM Nockenwelle)

Hier der entscheidende Hinweis vom Hersteller:

WC-00-422 Hydraulic profile for high performance street engines. Requires Programmable Injection
.430/.430 Lift, 265°/265° Duration, 234°/234° Duration .@ .050 Grind #91

Da kann es sein, das deine Nockenwelle zu scharf gewählt ist.
Da reagiert der Einspritzer deutlich sensibler als ein Motor mit zwei Vergasern.
Ich hatte aber auch schon Probleme das sich die Hydro Stößel zu weit aufgepumpt haben und die Ventile dann leicht geöffnet waren.
Das Rätsel konnte ich bis heute nicht lösen:
viewtopic.php?f=52&t=29037

Die Webcam Wellen haben auch einen recht großen Ventilhub. Das bringt Leistung, sorgt aber auch für höhere Kräfte auf das Material.
Ich stehe beim Motorenkonzept immer am längsten vor der Nockenwellenentscheidung.

Sehr schön war bisher der Motor mit 270° Schleicher Nockenwelle, 2,1l Hubraum und eine Verdichtung von 8:1.
Aber die Schleicher NW hatte nach rund 30tkm auch schon irre Pittinge auf den Nocken.
Ich hätte nicht drauf schauen dürfen.

Viele Grüße
Thomas

Hallo Thomas,
wie soll ich sagen, das Damokles-Schwert der falsch ausgewählten Nockenwelle schwebt schon eine Weile über dem Bus und mir. Ich hatte damals meinem Instandsetzer blind vertraut, als er sagte, ‚nimm die Drehmo.Welle vom Orratech für Hydros, die is super! Hydrostößel kannst Serie nehmen, das sei Geldmacherei von Webcam.‘ Das Vertrauen schwand dann mit dem festgefressenen Motor, und war spätestens weg, als ich die ganzen Einträge im Forum gelesen hatte & hab dann selbst die Stößel gegen die von Webcam getauscht.
Bzgl. zu scharfer Nockenwelle war ich die ganze Zeit immernoch hoffnungsvoll durch Eure Forumsdiskussion viewtopic.php?f=52&t=28976
… und hab‘s mir schön geredet, dass diese Einschränkung in erster Linie für Motoren mit D-Jetronik (Typ4, 914) sein könnte, die zur Gemischaufbereitung den Saugrohrdruck abnimmt (was ggf. etwas empfindlicher auf geänderte Steuerzeiten reagiert als die weeeeit wegsitzende Klappe vom LMM der L-Jetronic.
Und ich meine, es gibt hier im Forum welche, die genau die Kombi der L-Jetronic fahren. Aber ich will nicht beratungsresistent sein, mir ist das als potentieller Fehler bewusst und die Nockenwelle auszutauschen wäre Ultima Ratio. Ich dachte, vielleicht finden sich vorher noch andere Ideen, bevor ich das auf Verdacht mach.
Ein Idee zum Ausprobieren wäre das Anfetten mit einem Trimmpoti am Signal für den T2-Sensor. Ich hab gerade leihweise ein Lambda-Tool verbaut & könnte ein wenig damit spielen…
Die Messfahrten damit bisher ergeben eigentlich ein recht gesundes Bild: Lambda nie fetter als 0,8 bis max. 1,0 mit dem originalen LMM. Wenn die Aussetzer kommen, dann springt‘s kurz über 1,2, aber das liegt sicherlich an der nicht sauber ausgeführten Verbrennung beim Aussetzer mit entsprechend Rest-Sauerstoff im Abgas.
Testweise hab ich auch mal den LMM vom T3 verbaut (damit lief der Bus vor dem Zerlegen super), da läuft er tendenziell etwas magerer (0,9…1,1).
Aber jetzt bin ich hier wirklich schon weit weg von ‚Vorstellung der User‘..

Viele Grüße
Peter

aircooled68 hat geschrieben: ↑23.08.2023 16:21 Fehlzündungen? Kondensator getauscht? Leider sind an dem Wochenende unsere Motorexperte(n) nicht dabei...

Gruß Jan

Hi,
die Zündung hat keinen U-Kontakt/Kondensator mehr, das wurde vom Vorbesitzer gegen den Pertronix-Hallgeber getauscht (https://ratwell.com/technical/Pertronix ... html#intro). Der Verteiler ist noch original, klar Deckel, Finger, Kabel, Stecker neu. U-Dose reagiert auch wie sie soll.
Um Zündung auszuschließen, steht bald hoffentlich eine 123 zum Testen (Kennfeld Nr.9) in meinem Schrauberkreis zum Angebot..

Immer her mit Ideen, was es sein könnte, vielleicht hab ich im 3. Jahr Motorschrauben grad Scheuklappen auf & es fehlt ein anderer Blickwinkel von draußen

Viele Grüße
Peter

Hi Peter,

wenn du ein Lambda Tool hast, ist das ja schon mal das Meßgerät mit der besten Aussage für Fehlersuche

Peter_78erT2 hat geschrieben: ↑23.08.2023 16:56 Wenn die Aussetzer kommen, dann springt‘s kurz über 1,2, aber das liegt sicherlich an der nicht sauber ausgeführten Verbrennung beim Aussetzer mit entsprechend Rest-Sauerstoff im Abgas.

Dann würde ich erst einmal die Klassiker wie Falschluft, Zündung und vergammelte Elektrik angehen.
Eine Nockenwelle würde nicht sporadisch Einfluss haben, die hätte permanenten Einfluss.
Aber ich habe ja den Eindruck, das du da ja recht strukturiert ran gehst und auch schon viel gelesen hast.
Ich habe die schärfere Webcam Welle auch nie selber getestet. Von daher kann ich auch wenig dazu sagen.
Aber wenn der Hersteller schon den Hinweis gibt, dann habe ich da auch Bedenken.
Zumal im Bus eigentlich auch keine "Drehzahlwellen" gebraucht werden. Sondern eine gute Beschleunigung unten raus ist eher gewollt.

Peter_78erT2 hat geschrieben: ↑23.08.2023 16:56 Aber jetzt bin ich hier wirklich schon weit weg von ‚Vorstellung der User‘..

Ja, wir landen damit langsam im Technik Forum.

Viele Grüße
Thomas

die Welle ist ja weit entfernt davon eine Drehzahlwelle zu sein. Sie ist recht zahm und wird wohl gerne im Bus verbaut.
Mit 234° bei 0,05 inch Hub, 10,9 mm Ventilhub mit Serienkipphebeln und 108° Spreizung entspricht sie recht genau der Engle W100 für Typ 1 Motoren.
Ich denke du hast ein anderer Stelle ein Problem. Am besten versucht du mal nachzuhalten in welche Situation deine Probleme auftreten (Motor warm oder nicht? Drehzahlbereich? Lastbereich?)

Hallo,
das klingt etwas ermutigend bzgl. der Nockenwelle .
Aufgefallen ist es bei Teillast auf der Landstraße, so 80-100km/h (also knapp 3000-3500 U/min) und bei Vollgas geben wird’s weniger. Es kommt dann aber wieder bzw. man kann die Aussetzer auch provozieren unter Vollast z.B. am Berg & hoher Drehzahl (ca. 4000U/min).
Man hört die Aussetzer aber auch wenn man im Stand ohne Last Drehzahlen >3000U/min. testet (nicht, dass ich dem Motor wehtun will, aber ich hab mal nach der älteren Methode à la Typ4 die Zündung überprüft, um zu sehen, wie weit die Frühzündung denn ausregelt).
Das spielt sich völlig unabhängig von der Temperatur ab, kurz nach Warmlauf, nach 50km, immer.
Was ich schon ausprobiert hab:
- Unterdruck am Verteiler wegnehmen, um noch mehr Frühzündung bei Teillast zu vermeiden, keine Wirkung
- ZZP generell zurücknehmen: keine gute Idee, ‚zieht die Wurscht nicht mehr vom Teller‘, säuft. Hatte bzgl. Aussetzer letzte Saison mit der hohen Verdichtung (s.o.) ein kleines bisschen gebracht (ich musste zum TÜV, er fand’s naja, aber für CO bei der AU OK), aber nicht ganz weg, jetzt mit der reduzierten Verdichtung bringt das keine Verbesserung.

Meine nächsten Schritte nacheinander:
- mit einem Trimmpoti am T2-Sensor testweise das Gemisch anfetten, um zu sehen, ob das einen Einfluss auf die Aussetzer hat
- Testweise eine andere Zündanlage verbauen, um zu überprüfen, ob meine eine Schwäche hat
- mit E-Zigaretten-Nebel nochmals das Unterdrucksystem nach Leckagen absuchen (aber mit dem Thema war ich eigentlich schon durch…)
Und das ganze beobachtet mit einer Lambda-Anzeige…