Sgt. Pepper hat geschrieben:Moin,
ich stimme da Ulme voll und ganz zu. Ich war keinesfalls entäuscht oder überrascht, denn ich habe auch nicht mehr erwartet. Klar, ein Workshop ist etwas anderes aber mehr als das Gebotene lässt sich mit so vielen Leuten nicht realisieren.
Wo wir beim Punkt Beteiligung sind. Die war völlig ausreichend und mehr hätten es definitiv nicht sein dürfen. Die Werkstatt ist halt nicht so groß, dementsprechend wäre es schwer gewesen dort noch etwas zu zeigen wenn es mehr Personen pro Führung gewesen wären.
Was ich mir persönlich noch etwas ausführlicher gewünscht hätte, war das Zeigen von roh- und bearbeiteten Teilen. Auch ein paar mehr Worte und Beispiele zu typischen Schwachstellen und Schäden mit den notwendigen Konsequenzen bei der Bearbeitung. Einfach, um seine eigenen Teile besser bewerten zu können.
Da kann ich nur zustimmen, mir hat´s gut gefallen. Ich fand´s nicht selbstverständlich das so ausführlich über die Arbeitsgänge und die Maschinen berichtet wurde und nebenher alle Fragen aus der Runde ausführlich beantwortet worden sind. Dazu noch ein Käffchen, was zu essen und Motorsound in der Werkstatt hören --> für mich ein gelungener Tag
Nur das mit den Ventilsitzringen habe ich immer noch nicht kapiert. Woran erkenne ich den Unterschied zwischen bleifrei und nicht bleifrei?
Hallo zusammen.
Zu dieser Frage: "Woran erkenne ich den Unterschied zwischen bleifrei und nicht bleifrei?"
Nach meiner Meinung hatte ich das erklärt, macht aber nichts, deswegen hier die Antwort:
Bei Zylinderköpfen aus den Jahren wo der T2 gebaut worden ist (egal ob Typ 1 oder Typ 4 Motor) kann man das rein optisch kaum noch sehen.
Am Material Zustand ist es nicht zu erkennen.
Wir selbst sehen aber entweder rein optisch oder durch messen, ob ein größerer Sitz verbaut worden ist oder ob er sogar viel zu weit raus steht.
Das alles sind aber nur Indizien, weil:
- wenn der Sitz lose ist kann er auch rauswandern
- viele Köpfe haben zwar damals neue Sitze bekommen, nur die Grundbohrung wurde so belassen (kann trotzdem fest bleiben, ist aber kaum zu empfehlen).
Ventilsitz ist sowieso nicht gleich Ventilsitz.
Der sogenannte Bleifreiumbau beinhaltet das Ersetzen der Ventilsitze, aber dadurch handelt es sich noch längst nicht um eine Garantie dafür, dass die Grundbohrung vernünftig gespindelt worden ist, die Höhe passt und vernünftiges Material verwendet worden ist.
Das sind dann die Köpfe, die nach der günstigen Überholung anderweitig zu uns kommen mit losem Ventilsitzring.
Der Schaden ist meistens sehr hoch, da häufig auch andere Teile beschädigt werden.
Bei uns an der holländischen Grenze ist seit Jahren schon der Umbau auf LPG Ventilsitze sehr beliebt.
Hierbei handelt es sich um Ventilsitze, die noch härter sind, als die "normalen".
Diese speziell "gepanzerten" Ventilsitze schaffen es, dass unsere Kunden teilweise schon über 100.000 KM auch mit Bussen auf LPG fahren!
Wir selbst nehmen diese Ventilsitze immer bei neuen Zylinderköpfen Typ 1, Typ 4 und Wasserboxer, wenn wir auf größere Ventile umbauen (Tuning Zylinderköpfe), oder bei gebrauchten Köpfen, wenn der Kunde es will.
Nachteil für uns: wo wir mit unserer Newen Ventilsitzbearbeitungsmaschine bei "normalen" Ventilsitzen ca. 6-8 Zylinderköpfe mit einer Diamantwendeschneidplatte fräsen können, schaffen wir bei den LPG Ventilsitzen grade mal halb so viele und die Geschwindigkeit beim schneiden ist deutlich langsamer.
Daher kosten die LPG Sitze mit Bearbeitung auch fast das doppelte.
Hoffe die Infos sind deutlich genug.
Danke nochmal an alle für die Teilnahme bei uns, vielleicht bekommen wir sowas nochmal hin, nur dass wir dann live einen kompletten Motor zerlegen und einen vorgefertigten zusammen bauen.
Das ganze dann noch mit einem weiteren Motor am Prüfstand abrunden und der nächster Termin steht vielleicht.
Dann aber gerne in etwas kleinerer Runde und mehr privat, damit ich keine Mitarbeiter brauche - die haben sich den Samstag auch verdient!
