"Scharfe" Nockenwelle mit L-Jetronic

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Tanjas&Thomas_T2b
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"Scharfe" Nockenwelle mit L-Jetronic

Beitrag von Tanjas&Thomas_T2b »

Moin,

es schwingt immer mal wieder das Gerücht, dass man mit einer L-Jetronic maximal eine 270° Nockenwelle fahren kann.
Die L-Jetronic hat im Vergleich zum Typ4 Motor mit zwei getrennten Vergasern nur eine Drosselklappe.
Dadurch kann die Ventilübeschneidung und ein geöffnetes Einlassventil aufeinander treffen.

Da ich bei meinem aktuellen Motorenprojekt mal über eine 284° Nockenwelle nachgedacht habe, und das ja oberhalb der "magischen" 270° liegt kamen mir Zweifel.
Nun haben Stephan und ich dieses Wochenende mal "eben" einen Test durchgeführt.
Wir haben von einem 2l Motor mit 296° Schleicher Nockenwelle die Vergaser abgebaut und eine original L-Jetronic Einspritzanlage montiert.
Was für eine Freude :wink: Der Teufel ist ein Eichhörnchen, man muss sich schon wundern, welche Kleinteile der Solex Umgebung einem im Weg sein können.

Aber wir haben es nach rund 5 Stunden geschafft und den Motor angeworfen.
Nachdem noch ein Falschluftleck und alle 4 Einspritzdüsen mit liefen, hatten wir auch einen sehr harmonischen Leerlauf.
Die Drehzahl konnten wir bis etwa 800 Umdrehungen absenken.
Darunter lief der Motor dann nicht mehr.
Aber bei rund 900 Umdrehungen konnten wir den Co-Wert von 0,2 bis 4% regeln (1% CO ist der Sollwert für die 78ger Einspritzanlage) und der Motor lief sauber.
Auch die Gasannahme war kein Problem.

Unser Fazit von dem Test:
Man kann eine originale L-Jetronic mit einer 296° Nockenwelle betreiben.
Man muss sich also nicht so dogmatisch an die 270° Grenze halten, die von einigen Motorenbauern angegeben wird.

Ergänzt diesen Beitrag doch mal gerne mit euren Erfahrungen und schreibt was für eine Nockenwelle ihr mit der Einspritzanlage gepaart habt und wie der Motor läuft.

Viele Grüße
Thomas
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Florian76
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Re: "Scharfe" Nockenwelle mit L-Jetronic

Beitrag von Florian76 »

Ich fahre seit knapp einem Jahr eine 296° Schleicher in meinem Einspritzer.
Wenn der Motor sehr kalt ist, fühlt er sich an, als würden nur drei Zylinder laufen, obwohl das definitiv nicht der Fall ist. Nach ein paar Sekunden gibt sich das dann.
Niedrige Drehzahl mag er nicht. Unter 800 ist bei mir auch Schluss.
Fahren tut er aber prinzipiell einwandfrei.
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Tanjas&Thomas_T2b
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Re: "Scharfe" Nockenwelle mit L-Jetronic

Beitrag von Tanjas&Thomas_T2b »

Anmerkung als Moderator:

Ich habe den Beitrag an dieser Stelle einmal geteilt.
Da sich dieser Beitrag in eine andere Richtung bewegt hat, habe ich den abgeschnitten und den Titel angepasst:
viewtopic.php?f=52&t=28988


Viele Grüße
Thomas
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Theo
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Re: "Scharfe" Nockenwelle mit L-Jetronic

Beitrag von Theo »

Tanjas&Thomas_T2b hat geschrieben: 28.03.2021 21:49 Moin,

es schwingt immer mal wieder das Gerücht, dass man mit einer L-Jetronic maximal eine 270° Nockenwelle fahren kann.
Die L-Jetronic hat im Vergleich zum Typ4 Motor mit zwei getrennten Vergasern nur eine Drosselklappe.
Dadurch kann die Ventilübeschneidung und ein geöffnetes Einlassventil aufeinander treffen.

Da ich bei meinem aktuellen Motorenprojekt mal über eine 284° Nockenwelle nachgedacht habe, und das ja oberhalb der "magischen" 270° liegt kamen mir Zweifel.
Nun haben Stephan und ich dieses Wochenende mal "eben" einen Test durchgeführt.
Wir haben von einem 2l Motor mit 296° Schleicher Nockenwelle die Vergaser abgebaut und eine original L-Jetronic Einspritzanlage montiert.
Was für eine Freude :wink: Der Teufel ist ein Eichhörnchen, man muss sich schon wundern, welche Kleinteile der Solex Umgebung einem im Weg sein können.

Aber wir haben es nach rund 5 Stunden geschafft und den Motor angeworfen.
Nachdem noch ein Falschluftleck und alle 4 Einspritzdüsen mit liefen, hatten wir auch einen sehr harmonischen Leerlauf.
Die Drehzahl konnten wir bis etwa 800 Umdrehungen absenken.
Darunter lief der Motor dann nicht mehr.
Aber bei rund 900 Umdrehungen konnten wir den Co-Wert von 0,2 bis 4% regeln (1% CO ist der Sollwert für die 78ger Einspritzanlage) und der Motor lief sauber.
Auch die Gasannahme war kein Problem.

Unser Fazit von dem Test:
Man kann eine originale L-Jetronic mit einer 296° Nockenwelle betreiben.
Man muss sich also nicht so dogmatisch an die 270° Grenze halten, die von einigen Motorenbauern angegeben wird.

Ergänzt diesen Beitrag doch mal gerne mit euren Erfahrungen und schreibt was für eine Nockenwelle ihr mit der Einspritzanlage gepaart habt und wie der Motor läuft.

Viele Grüße
Thomas

.....ich hatte schon 1989 einen 2,4L typ4 mit einer 304° nockenwelle gebaut und Ljetronik..... die märchen die da erzählt werden vererben sich von generation zu generation von forumslesern.....also seit nicht feige, baut zusammen was ihr bauen wollt!
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bugster_de
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Re: "Scharfe" Nockenwelle mit L-Jetronic

Beitrag von bugster_de »

ist zwar schon älter der Beitrag, aber ich habe ihn halt gerade eben erst gesehen und mag auch noch meinen Beitrag leisten.

Eine 286 Schleicher Nockenwelle mit 96er Slip-In Kolben ohne Mulde und leicht bearbeiten Köpfen funktioniert sehr gut mit der L-Jettronik. Kann ich mal so bestätigen. Ich kann aber auch bestätigen, dass die Leerlaufdrehzahl gerne 900..950 sein sollte; unter 900 ist der Leerlauf nicht sehr schön aber die 900..950 sind für die L-Jetronik Motoren ja eh der Sollwert.

Ansonsten erschliesst sich mir persönlich nicht, warum man in einem Bus so eine scharfe Nockenwelle fahren will. Das ergibt doch eine Drehmomentkurve die eher zu einem Vollblutrennwagen passt als zu einem Bus. Ggf. kommen solche Nockenwellen wohl eher in Verbindung mit massiven Hubraumerhöhungen zum Einsatz und hier hatte Thomas ja in einem anderen Beitrag die Begrenzung der L-Jetronik bezgl. Durchflußmenge und damit die Begrenzung auf die maximale Leistung genannt. Ich trage mich seit längerem mit dem Gedanken einen Motor mit mehr Hub zu bauen und habe da auch mal vor langer Zeit ein bisschen rumgerechnet. Neben der von Thomas genannten Beschränkung ist aus meiner Sicht auch die Drosselklappe ein limitierender Faktor. Ich müsste die Rechnung mal suchen (hab ich sicher noch irgendwo) aber wenn ich mich richtig erinnere kommt man bei einem 2,7 Liter und angenommenen 50% Füllgrad bereits bei ca. 5.500 U/min in den Bereich wo man durch die DK nichts mehr durchbekommt. Gut die 50% Füllgrad sind bei den Köpfen ggf. arg optimistisch, aber mir ist es auf jeden Fall zu risikoreich Geld für einen 2,7 auszugeben um dann festzustellen der geht doch nicht mit der Einspritze. In meiner Erinnerung war irgendwo bei 2,4 Litern dann Schluß, wenn man auf der sicheren Seite sein will. Momentan schwirrt mir daher ein 2,3 Liter mit 96x78 im Kopf rum und erste Teile dafür sind bereits gekauft.

Tanjas&Thomas_T2b hat geschrieben: 28.03.2021 21:49 Dadurch kann die Ventilübeschneidung und ein geöffnetes Einlassventil aufeinander treffen.
Wenn das der Grund für das Gerücht sein soll, dann haben die Leute vermutlichdie Konstruktion der Ansaugwege der L-Jettronic am Typ 4 nicht verstanden. Man muß sich erstmal gedanklich von den Einkanalmotoren lösen und auch die Zündreihenfolge dabei beachten. 1-4-3-2 = 2-1-4-3

Wenn wir uns das Ganze bei einem Einkanalmotor (1500er B-Motor für die Busfraktion :-) anschauen:
Auf der rechten Bank zündet Zylinder 2 zuerst, dann 1. Wenn sich Zylinder 2 auf den GWOT (Gaswechsel-OT) zubewegt öffnet sich sich das Einlassventil und Zylinder 2 atmet ein. Dabei holt er sich die Luft aus dem Saugrohr und holt es auch von der rechten Zylinderbank rüber. Rechte Bank ist gerade der Zylinder 3 in UT und gerade eben mit Ansaugen fertig. Je nach Nockenwelle ist aber der Einlass noch offen und ggf. saugt nun Zylinder 2 dem Zylinder 3 die Luft wieder aus dem Brennraum raus. Wenn Zylinder 2 mit Ansaugen fertig ist fängt Zylinder 1 an anzusaugen. Der Zylinder 1 freut sich nun, weil Zylinder 2 ja bereits die ganze Arbeit gemacht hat und die Luft schon rechts ist. Und wieder ist je nach Nockenwelle sowohl bei 2 als auch bei 1 der Einlass offen und Zylinder 1 klaut dem 2 die Luft aus dem Brennraum aus. Sobald 1 fertig ist, fängt Zylinder 4 an und holt die Luft im Saugrohr nun wieder von rechts auf die linke Seite und danach freut sich der Zylinder 3.
Bei den Einkanalmotoren ist das Volumen im Saugrohr halt mitnichten ausreichend, so dass sich die Zylinder auf dieser Basis pro Bank sehr unterschiedlich füllen. 2 & 4 haben weniger Füllgrad wie 1&3.

Bei unseren L-Jettronik Motoren haben wir 2 Liter Hubraum, also 500ccm pro Topf. Wenn man nun also 100% Füllgrad annehmen würde (was nicht realistisch ist), bräuchte man 500ccm quasi singuläres Volumen im Saugrohr über dem Zylinder, so dass die Zylinder sich eben nicht gegenseitig die Luft klauen, sondern sich aus ihrem zugeordneten Saugrohr bedienen und dieses Saugrohr dann wieder aus dem zentralen Plenum füllen. Ich habe die Volumina zwar nie gemessen, aber ich würde das Volumen pro Saugrohr durchaus auf 500ccm schätzen und Plenum hat vermutlich auch irgendwas über 1.000ccm. Wie gesagt der Liefergrad spielt hier auch noch rein: wenn wir von 50% an Stelle 100% ausgehen, bräuchte man nur noch 250ccm an Stelle 500ccm.

Da wir nun etwaige Unterschiede im Füllgrad der Zylinder durch die Konstruktion des Saugrohres zueinander ausgeschlossen haben verbleibt die Frage, ob alle Zylinder auch gleich viel Sprit abbekommen haben. Auf Basis Stand der Technik anno 1970er Jahre haben sie halt die Einspritzdüsen möglichst weit vom Plenum weg gesetzt und spritzen einmal pro Unterbrechertaktung ein. Das ergibt eine Art Spritnebel, der über vier Takte hinweg entsteht und dann bei geöffnetem Ventil angesaugt wird. Dieser "Nebel" befindet sich sehr nahe am Einlass und vermutlich ergibt sich daraus eine sehr unhomogene Sprit-Luftverteilung im Brennraum.
Mit Fortschreitender Technik der Einspritzanlagen (und Umweltauflagen) kamen dann vermehrt voll-sequentielle Anlagen zum Einsatz: hier wird wirklich nur eingespritzt, wenn das Ventil gerade öffnet um sicher zustellen, dass jeder Zylinder der gleiche Spritmenge hat und diese auch möglichst homogen verteilt ist.

Meine Sicht: in der 1970er Jahren war VW mit diesem Ansaugplenum ganz weit vorne dabei und es ist mit Nichten das Resultat von irgendeiner "Bastel-Jugend-forscht-Laubsägearbeit" in Hannover :-)
Ich stelle meine Sicht / Verständniss gerne zur Debatte



: das gerade öffnende
Genau so einen hatte ich auch mal. Aber der hatte einen Diesel und war von Ford.
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bugster_de
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Re: "Scharfe" Nockenwelle mit L-Jetronic

Beitrag von bugster_de »

bugster_de hat geschrieben: 21.02.2023 21:57 ist zwar schon älter der Beitrag, aber ich habe ihn halt gerade eben erst gesehen und mag auch noch meinen Beitrag leisten.

Eine 286 Schleicher Nockenwelle mit 96er Slip-In Kolben ohne Mulde und leicht bearbeiten Köpfen funktioniert sehr gut mit der L-Jettronik. Kann ich mal so bestätigen. Ich kann aber auch bestätigen, dass die Leerlaufdrehzahl gerne 900..950 sein sollte; unter 900 ist der Leerlauf nicht sehr schön aber die 900..950 sind für die L-Jetronik Motoren ja eh der Sollwert.

Ansonsten erschliesst sich mir persönlich nicht, warum man in einem Bus so eine scharfe Nockenwelle fahren will. Das ergibt doch eine Drehmomentkurve die eher zu einem Vollblutrennwagen passt als zu einem Bus. Ggf. kommen solche Nockenwellen wohl eher in Verbindung mit massiven Hubraumerhöhungen zum Einsatz und hier hatte Thomas ja in einem anderen Beitrag die Begrenzung der L-Jetronik bezgl. Durchflußmenge und damit die Begrenzung auf die maximale Leistung genannt. Ich trage mich seit längerem mit dem Gedanken einen Motor mit mehr Hub zu bauen und habe da auch mal vor langer Zeit ein bisschen rumgerechnet. Neben der von Thomas genannten Beschränkung ist aus meiner Sicht auch die Drosselklappe ein limitierender Faktor. Ich müsste die Rechnung mal suchen (hab ich sicher noch irgendwo) aber wenn ich mich richtig erinnere kommt man bei einem 2,7 Liter und angenommenen 50% Füllgrad bereits bei ca. 5.500 U/min in den Bereich wo man durch die DK nichts mehr durchbekommt. Gut die 50% Füllgrad sind bei den Köpfen ggf. arg optimistisch, aber mir ist es auf jeden Fall zu risikoreich Geld für einen 2,7 auszugeben um dann festzustellen der geht doch nicht mit der Einspritze. In meiner Erinnerung war irgendwo bei 2,4 Litern dann Schluß, wenn man auf der sicheren Seite sein will. Momentan schwirrt mir daher ein 2,3 Liter mit 96x78 im Kopf rum und erste Teile dafür sind bereits gekauft.

Tanjas&Thomas_T2b hat geschrieben: 28.03.2021 21:49 Dadurch kann die Ventilübeschneidung und ein geöffnetes Einlassventil aufeinander treffen.
Wenn das der Grund für das Gerücht sein soll, dann haben die Leute vermutlichdie Konstruktion der Ansaugwege der L-Jettronic am Typ 4 nicht verstanden. Man muß sich erstmal gedanklich von den Einkanalmotoren lösen und auch die Zündreihenfolge dabei beachten. 1-4-3-2 = 2-1-4-3

Wenn wir uns das Ganze bei einem Einkanalmotor (1500er B-Motor für die Busfraktion :-) anschauen:
Auf der rechten Bank zündet Zylinder 2 zuerst, dann 1. Wenn sich Zylinder 2 auf den GWOT (Gaswechsel-OT) zubewegt öffnet sich sich das Einlassventil und Zylinder 2 atmet ein. Dabei holt er sich die Luft aus dem Saugrohr und holt es auch von der rechten Zylinderbank rüber. Rechte Bank ist gerade der Zylinder 3 in UT und gerade eben mit Ansaugen fertig. Je nach Nockenwelle ist aber der Einlass noch offen und ggf. saugt nun Zylinder 2 dem Zylinder 3 die Luft wieder aus dem Brennraum raus. Wenn Zylinder 2 mit Ansaugen fertig ist fängt Zylinder 1 an anzusaugen. Der Zylinder 1 freut sich nun, weil Zylinder 2 ja bereits die ganze Arbeit gemacht hat und die Luft schon rechts ist. Und wieder ist je nach Nockenwelle sowohl bei 2 als auch bei 1 der Einlass offen und Zylinder 1 klaut dem 2 die Luft aus dem Brennraum aus. Sobald 1 fertig ist, fängt Zylinder 4 an und holt die Luft im Saugrohr nun wieder von rechts auf die linke Seite und danach freut sich der Zylinder 3.
Bei den Einkanalmotoren ist das Volumen im Saugrohr halt mitnichten ausreichend, so dass sich die Zylinder auf dieser Basis pro Bank sehr unterschiedlich füllen. 2 & 4 haben weniger Füllgrad wie 1&3.

Bei unseren L-Jettronik Motoren haben wir 2 Liter Hubraum, also 500ccm pro Topf. Wenn man nun also 100% Füllgrad annehmen würde (was nicht realistisch ist), bräuchte man 500ccm quasi singuläres Volumen im Saugrohr über dem Zylinder, so dass die Zylinder sich eben nicht gegenseitig die Luft klauen, sondern sich aus ihrem zugeordneten Saugrohr bedienen und dieses Saugrohr dann wieder aus dem zentralen Plenum füllen. Ich habe die Volumina zwar nie gemessen, aber ich würde das Volumen pro Saugrohr durchaus auf 500ccm schätzen und Plenum hat vermutlich auch irgendwas über 1.000ccm. Wie gesagt der Liefergrad spielt hier auch noch rein: wenn wir von 50% an Stelle 100% ausgehen, bräuchte man nur noch 250ccm an Stelle 500ccm.

Da wir nun etwaige Unterschiede im Füllgrad der Zylinder durch die Konstruktion des Saugrohres zueinander ausgeschlossen haben verbleibt die Frage, ob alle Zylinder auch gleich viel Sprit abbekommen. Auf Basis Stand der Technik anno 1970er Jahre haben sie halt die Einspritzdüsen möglichst weit vom Plenum weg gesetzt und spritzen einmal pro Unterbrechertaktung ein. Das ergibt eine Art Spritnebel, der über vier Takte hinweg entsteht und dann bei geöffnetem Ventil angesaugt wird. Dieser "Nebel" befindet sich sehr nahe am Einlass und vermutlich ergibt sich daraus eine sehr unhomogene Sprit-Luftverteilung im Brennraum.
Mit fortschreitender Technik der Einspritzanlagen (und Umweltauflagen) kamen dann vermehrt voll-sequentielle Anlagen zum Einsatz: hier wird wirklich nur eingespritzt, wenn das Ventil gerade öffnet um sicher zustellen, dass jeder Zylinder der gleiche Spritmenge hat und diese auch möglichst homogen verteilt ist.

Meine Sicht: in den 1970er Jahren hat VW sich bei diesem Ansaugplenum viele Gedanken gemacht :-)
Ich stelle meine Sicht / Verständniss gerne zur Debatte



: das gerade öffnende
Genau so einen hatte ich auch mal. Aber der hatte einen Diesel und war von Ford.
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woita
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Re: "Scharfe" Nockenwelle mit L-Jetronic

Beitrag von woita »

bugster_de hat geschrieben: 21.02.2023 21:57 Wenn wir uns das Ganze bei einem Einkanalmotor (1500er B-Motor für die Busfraktion :-) anschauen:
Auf der rechten Bank zündet Zylinder 2 zuerst, dann 1. Wenn sich Zylinder 2 auf den GWOT (Gaswechsel-OT) zubewegt öffnet sich sich das Einlassventil und Zylinder 2 atmet ein. Dabei holt er sich die Luft aus dem Saugrohr und holt es auch von der rechten Zylinderbank rüber. Rechte Bank ist gerade der Zylinder 3 in UT und gerade eben mit Ansaugen fertig. Je nach Nockenwelle ist aber der Einlass noch offen und ggf. saugt nun Zylinder 2 dem Zylinder 3 die Luft wieder aus dem Brennraum raus. Wenn Zylinder 2 mit Ansaugen fertig ist fängt Zylinder 1 an anzusaugen. Der Zylinder 1 freut sich nun, weil Zylinder 2 ja bereits die ganze Arbeit gemacht hat und die Luft schon rechts ist. Und wieder ist je nach Nockenwelle sowohl bei 2 als auch bei 1 der Einlass offen und Zylinder 1 klaut dem 2 die Luft aus dem Brennraum aus. Sobald 1 fertig ist, fängt Zylinder 4 an und holt die Luft im Saugrohr nun wieder von rechts auf die linke Seite und danach freut sich der Zylinder 3.
Bei den Einkanalmotoren ist das Volumen im Saugrohr halt mitnichten ausreichend, so dass sich die Zylinder auf dieser Basis pro Bank sehr unterschiedlich füllen. 2 & 4 haben weniger Füllgrad wie 1&3.
Servus,

der Vollständigkeit halber ist der B-Motor ein 1,6l.
Dann möchte ich gern das saugen/klauen aus einem anderen Zylinder in Frage stellen.
Wie soll bitte ein Zylinder dem anderen etwas klauen?
In meinen Augen geht das nur, wenn ein Zylinder gerade ansaugt, der andere Zylinder am Einlassventil noch offen, aber der Kolben schon in der Bewegung von UT nach OT ist und verdichtet.

Gruß woita
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Jürgen N.
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Re: "Scharfe" Nockenwelle mit L-Jetronic

Beitrag von Jürgen N. »

Hallo zusammen,

eine ganz entscheidende Rolle spielt der Ventilhub in Überschneidungs-OT.
Je kleiner, desto unempfindlicher mit einer zentralen Drosselklappe.

Der Ventilhub in Ü-OT hängt im Wesentlichen von folgenden Parametern ab:
- Spreizung
- Nockenhub
- Gesamtöffnungswinkel
- Fülligkeit des Nockenprofils
- grundsätzliche Auslegung des Nockenprofils

Damit ist die pauschale Formulierung "ab soundsoviel Grad funktioniert das nicht mehr" nicht ausreichend aussagekräftig.

Gruss Jürgen

www.frisiersalon-nowak.de
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Tanjas&Thomas_T2b
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Re: "Scharfe" Nockenwelle mit L-Jetronic

Beitrag von Tanjas&Thomas_T2b »

bugster_de hat geschrieben: 21.02.2023 21:57 aber die 900..950 sind für die L-Jetronik Motoren ja eh der Sollwert.
Hi Markus,

genau genommen liegt es noch innerhalb der Toleranzgrenze.
Für Schaltwagen sind es 800-950 UPM (Soll 875 +75)
Und für Automatik 850-1000 UPM (Soll 925 +75)

Ich versuche immer Richtung Sollwerte zu gehen bei der Einstellung.
Wenn man den Leerlauf zu hoch einstellt habe ich es schon gehabt, das manchmal die Fliehkraft Verstellung vom Verteiler nicht zuverlässig auf null zurück geht.
Und dann bleibt der Motor im Stand manchmal auf erhöhter Leerlaufdrehzahl hängen.
Aber das ist schon eher ein Off Toppic, das nicht mit der Nockenwelle zusammen hängt.

Viele Grüße
Thomas
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Peter_78erT2
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Re: "Scharfe" Nockenwelle mit L-Jetronic

Beitrag von Peter_78erT2 »

Hallo,

ich häng mich mit meinem ‚Problem‘, das wir in meiner User-Vorstellung andiskutiert haben (viewtopic.php?f=16&t=30669), mit meinen letzten Updates hier an, nochmal kurz zusammengefasst:
Es ist ein GE-Motor mit 371S-Köpfen, GB-Kolben, Verdichtung (mittlerweile wieder reduziert) 7,7:1, mit einer Webcam Grind 91 Nockenwelle (265° bzw. 233° @ 0,05“, 0,423“ Hub).
Die ersten 300km lief er super über alle Fahrsituationen, aber seitdem hab ich reproduzierbar Zündaussetzer >3.000U/min (deswegen auch Verdichtung wieder runter), aktuell Lambda Teillast gemessen 0,9…1, bei Vollast 0,8..0,85.
Auf den Hinweis, es könnte doch noch Falschluft im Spiel sein, hab ich noch den eZiggi-Test gemacht:
Nachdem ich den Flansch vom Luftfilter zum LMM durch Klebeband geschlossen hatte, haben ich und auch das Band dicke Backen gekriegt. Kein Nebel trat irgendwo aus, das Schlauchsystem hat sogar den von mir mit dem Dampf eingebrachten Druck gehalten. So gesehen würde ich das Thema Leckage erstmal abhaken, und es bleibt die Frage, was es noch sein könnte…
Die Leerlaufproblematik ließ sich so naja beheben: eingestellt auf ca. 900..950 U/min. (nicht drunter, da läuft er nicht mehr rund) lässt sich das Gemisch auf Lambda 0,9…1 einstellen, allerdings mit erhöhtem CO (3,5%???). Mit geringerem CO Richtung Soll (1%+/-0,5%) schüttelt sich der Motor & Lambda geht in Richtung 1,25.
Bleibt noch die Nockenwelle, die potentiell nicht zur Einspritzung passt, aber es gibt hier einige, die durchaus scharfe Nockenwellen mit Serien-Einspritzung fahren..
Und wenn ich Punkt für Punkt durchgeh, was anders ist als vor der Überholung, dann würde mir noch in den Sinn kommen, dass ich auch die Serien-Ventilfedern von den 371S-Köpfen drin hab.

Jetzt die Frage, da ich mittlerweile mit meiner Fehlersuche am Ende bin:
Gibt es vielleicht jemanden, der genau die gleiche Nockenwelle fährt & ähnliche Probleme/oder gar keine hat?
Was sind Eure Erfahrungen, läuft das mit der Serieneinstellung, oder musste dazu etwas modifiziert werden, (z.B. Eingriff ins Zündkennfeld mit einer 1-2-3, die dann auf die Einkaufsliste kommen würde…).
Ich hab gelesen, dass man ggf. im Leerlauf den ZZP etwas früher stellen soll, aber bei hohen Drehzahlen eher weniger Frühzündung fährt..?

Für Feedback wäre ich sehr dankbar.

Viele Grüße
Peter
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