Leistungsgesteigerter Typ4 - Einige Fragen

Pauli92
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Re: Leistungsgesteigerter Typ4 - Einige Fragen

Beitrag von Pauli92 »

aviator hat geschrieben: 06.01.2022 08:56
Pauli92 hat geschrieben: 05.01.2022 17:59
aviator hat geschrieben: 04.01.2022 18:07 Verfolge das Thema aktuell vom Familienurlaub aus. Deshalb nur kurz. Was Steve schreibt macht grundsätzlich Sinn. Wegen KR: Wie ich schon sagte ist der Bereich um 2mm rum wohl nicht sehr gut. Ggfs. kann es ab ca. 2,5mm wieder gut funktionieren. Sagt zumindest mein Motorenbauer der echt Ahnung hat. Probiert habe ich es aber noch nicht. Er aber schon.

Zu den Vergasern: Es gibt bei eBay seit einiger Zeit wohl überraschend gute und sehr günstige Weber 40 IDF Klone. Habe ich unter anderem bei thesamba.com gelesen. Suche dort Mal nach 40IDF Clone. Es gibt aber auch Schrott. Man muss also wissen welchen Nachbau man kauft.

Würde dir grundsätzlich aber auf jeden Fall dazu raten die Verdichtung auf max. 8,5 zu reduzieren.
Bin gerade fleißig am Einlesen zum Thema Vergaser von den ganz billigen Nachbauten (FAJS) wird eher abgeraten...anscheinend sind die oft voller Staub/ Spähne von der Fertigung und die Bohrungen nicht so genau. Von den Empis hingegen hab ich viel gutes gelesen und die sind preislich mit ca. 300Eur das Paar auch ganz passabel. Außerdem sollen die spanischen Weber ja auch nicht so das gelbe vom Ei sein
Habe gerade von Klonen gelesen, die wohl blitzblank ssubec waren. Aber die Mischrohre waren Schritt. Das Zubehör wie Luftfilter und Gasgestänge sollte man eh separat kaufen. Also wenn billlig China IDF dann am besten original Weber Düsen und Mischrohre reinmachen und gucken dass die Dinger sauber sind.
Hab auch schon von China IDF gelesen die anständig zum laufen gebracht worden sind aber beim Großteil scheint es rausgeschmißenes Geld gewesen zu sein da kaum einstellbar. Glaub da sind halt hin und wieder mal Glücksgriffe dabei.
Der Konsens für die HPMX ist, dass sie durch Reinigung und korrekter Einstellung einigermaßen gut funktionieren sollen.

Gasgestänge werde ich mir glaub das Dreh Gestänge von CSP holen und Ansaugbrücken die von Orratech mit dem Anschluß für den BKV
aviator
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Re: Leistungsgesteigerter Typ4 - Einige Fragen

Beitrag von aviator »

Pauli92 hat geschrieben: 06.01.2022 18:58 Also falls es dem Thema hilft, ich habe eine Seite gefunden um die dynamische Kompression anhand der Nockenwellen Steuerzeiten zu berechnen (http://www.wallaceracing.com/dynamic-cr.php) und bin da mit meinen Daten auf eine dynamische Verdichtung von 7,71:1 gekommen...wie ich diese Zahl aber nun interpretieren soll k.A. :lol:

Aber bevor sich nun die Fronten verhärten spreche ich einfach ein Machtwort aus, falls ich das überhaupt darf als Neuling :bier: und würde die goldene Mitte von 9:1 Verdichtung nehmen bzw. vl. noch etwas darunter, da ich nach wie vor Super fahren möchte. Es sei denn es gibt eindeutige Anhaltspunkte um tiefer zu gehen.

Falls dies dennoch zu Klingeln/ Überhitzung führen wird kann ich ja noch immer die Zündung anpassen oder worst case nochmal aufmachen und mit der Verdichtung weiter runter gehen. Ich denk mir halt wenns bei Ralph mit 9,7 Verdichtung und bisserl schärferen Welle als meine mit angepasster Zündung funktioniert sollte es bei mir etwas zahmerer Welle und vl. ohne angepasste Zündung mit 9:1 oder 8,8:1 auch funktionieren. ...und sonst bin ich im Nachhinein um eine Erfahrung im Motortuning reicher :lol:

Schleifaufsätze sind übrigens schon geordert und kommen nächsten Mittwoch hehe
Das mit dem Rechner für dynamische Verdichtung ist sicher ein guter Ansatz. Wollte ich dir auch gerade empfehlen. Bin aktuell unterwegs und ohne Rechner und auf dem Handy ist das mühsam. Aber super dass du dir die Mühe gemacht hast. Zum Vergleich könntest du jetzt die dynamische Verdichtung mit Serienwelle und Serienverdichtung ausrechnen.

Die schärfsten Serien Typ 4 waren im Porsche 914 und hatten ca. 8,5:1 statisch. Da war dann auch schon super Kraftstoff vorgeschrieben wenn ich mich nicht täusche. Die Nockenwelle im 914 war sicher auch schärfer als im 2 Liter Bus Typ 4. Kann gut sein, dass du mit 9:1 und zurück genommen Zündung klar kommst. Aber das kostet dann wieder Leistung was ja eigentlich nicht das Ziel ist. Ist also eher ein Krückestock. Ich habe nichts gegen deutlich höhere Verdichtung als Serie bei Tuningmotoren. Das macht sogar viel Sinn wenn alle Komponenten und hier vor allem die NW darauf abgestimmt sind. Ich denke aber weiterhin, dass deine Recht zahme NW die dynamische Verdichtung nicht hinreichend reduziert. Aber probiere es gerne aus und sei halt mit der Zündung und dem Sprit konservativ. Also zum Beispiel nicht mehr als 28. Grad früh voll ausgeregelt unter Last (also ohne die zusätzliche Unterdruckverstellung und am Anfang mit Super Plus. Dann langsam an das Mögliche rantasten.
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Re: Leistungsgesteigerter Typ4 - Einige Fragen

Beitrag von aviator »

Pauli92 hat geschrieben: 06.01.2022 19:11
aviator hat geschrieben: 06.01.2022 08:56
Pauli92 hat geschrieben: 05.01.2022 17:59

Bin gerade fleißig am Einlesen zum Thema Vergaser von den ganz billigen Nachbauten (FAJS) wird eher abgeraten...anscheinend sind die oft voller Staub/ Spähne von der Fertigung und die Bohrungen nicht so genau. Von den Empis hingegen hab ich viel gutes gelesen und die sind preislich mit ca. 300Eur das Paar auch ganz passabel. Außerdem sollen die spanischen Weber ja auch nicht so das gelbe vom Ei sein
Habe gerade von Klonen gelesen, die wohl blitzblank ssubec waren. Aber die Mischrohre waren Schritt. Das Zubehör wie Luftfilter und Gasgestänge sollte man eh separat kaufen. Also wenn billlig China IDF dann am besten original Weber Düsen und Mischrohre reinmachen und gucken dass die Dinger sauber sind.
Hab auch schon von China IDF gelesen die anständig zum laufen gebracht worden sind aber beim Großteil scheint es rausgeschmißenes Geld gewesen zu sein da kaum einstellbar. Glaub da sind halt hin und wieder mal Glücksgriffe dabei.
Der Konsens für die HPMX ist, dass sie durch Reinigung und korrekter Einstellung einigermaßen gut funktionieren sollen.

Gasgestänge werde ich mir glaub das Dreh Gestänge von CSP holen und Ansaugbrücken die von Orratech mit dem Anschluß für den BKV
Auch hier: Gut dass Du dich schlau machst. Es wird immer konträre Meinungen und Erfahrungen geben. Aber du bist auf dem richtigen Weg denke ich.
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Re: Leistungsgesteigerter Typ4 - Einige Fragen

Beitrag von aviator »

Theo hat geschrieben: 06.01.2022 11:11
aviator hat geschrieben: 06.01.2022 08:36 Das musst du mir aber mal erklären. Nicht das mit dem dritten Zylinder. Das ist mir schon klar. Aber warum die grundsätzliche Regel zahme NW -> Keine zu hohe Verdichtung beim Typ 4 nicht gelten soll, bzw. Warum 9.5:1 bei seriennaher NW im Typ 4 und dann auch noch um schweren Hochdach T3 sicher funktionieren soll? Habe wie gesagt Torben auch mal nach seiner Einschätzung gefragt bevor ich hier gefährliches Halbwissen poste und er sagte max 8,5 mit der NW in einem schweren Bus mit Hochdach. Und ganz ehrlich: Was Theo so manchmal völlig undifferenziert zum Thema Verdichtung raushaut muss man glaube ich nicht pauschal unterschreiben....

.....die nockenwelle ist sicher kein wildes teil aber sie ist " Schärfer" als die serie und somit hat sie auch auch mehr überschneidung im OT und allgemein nockenhub/ventilhub was die dynamische verdichtung herabsetzt aus diesem grund erhöht man die verdichtung wenn die komponenten in richtung grösser gehen!... das ganze wird ineffektiv wenn er das so lässt , braucht mehr sprit und er wird nichts merken von seiner leistungssteigerung ( die weber bringen 7-10PS ) ....und was das ganze mit einem mehr oder weniger schwerem hubdach zu tun hat,weis ich leider nicht!....der macht das doch das er besser vorankommt ......und wenn du schreibst "völlig undifferenziert zum Thema Verdichtung raushaut " könnte man gerade denken das ich rate ihm 4 turbolader für mehr druck zu verpassen..... ein verdichtungsverhältniss von 9.....9,5 ist genau das richtige für diesen motor...die serie war max 8,5 und das war vor vielen jahren bei schlechterem sprit und nur eine sorte zündkerzen im regal.......

ihr müsst mir mal bitte erklären was dagegen spricht bei einem 2,1L motor die verdichtung nicht auf 9,0 bzw 9,5 zu erhöhen

in jedem fachbuch steht auf seite 1 welche massnahmen man ergreifen muss um eine leistungssteigerung zu realisieren:
Mittleren druck erhöhen
Füllung verbessern
Saugwege entrosseln.....wenn man das beherzigt gibts auch etwas leistung
8,5:1 war meines Wissens nie Serie im Bus. Im 914 schon. Der hatte aber 100PS aus 2 Litern und nicht 70.

Unterschiedliche Wärmewerte gab es damals schon und ein 914 hatte auch damals schon kältere Kerzen als ein Bus. Und Super hat der Volksporsche meiner Erinnerung nach damals auch schon gewollt.

Und zum Thema großes, schweres Auto im Vergleich zu einem kleinen, leichten Sportwagen: Für gleiche Fahrleistungen (Beschleunigung, Geschwindigkeit) arbeitet der Motor im Bus unter höherer Last als im Käfer oder 914. Das heißt höhere Kopftemperatur was die Klingelneigung erhöht. Deswegen wird ein und derselbe Motor im Hochdach-Bus viel eher klingeln als im leichteren, kleineren Fahrzeug. One size fits all gibt es halt nicht im Motorenbau, gerade im Tuningbereich.

Edit sagt: es war wohl der 1,7 Liter Typ 4 im 914 der die höhere Verdichtung hatte. Aber das Prinzip bleibt gleich. Der Typ 3 1500S hatte wohl 8,5, bräuchte Super Kraftstoff und der hatte früher 98 Oktan statt heute 95 Aber wie gesagt. Serienmäßig nie im Bus. Der 2 Liter Typ 4 im T3 hat Serienmäßig 7,4:1,statisch, dynamisch entsprechend weniger. Also ist 8,5:1 statisch schon eine recht deutliche Erhöhung und bei seriennaher NW für mich als das sichere Maximum anzusehen.
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schrauberger
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Re: Leistungsgesteigerter Typ4 - Einige Fragen

Beitrag von schrauberger »

Hi Stephan, Korrektur eines kleinen Fehlers zum besseren Verständnis.
Früher gab es meines Wissens:
Normal 91 okt.
Super 95 okt.
Super plus 98 okt.

Ralph
Schöne Grüße aus Geisingen,

Biete in Originalqualität:
Reparaturbleche für Laderaumboden und
Typ4 Wärmetauscher.
Sämtliche BKV-Unterdruckleitungen und
Nachlaufleitungen für Bremsflüssigkeit.
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Re: Leistungsgesteigerter Typ4 - Einige Fragen

Beitrag von aviator »

schrauberger hat geschrieben: 09.01.2022 12:53 Hi Stephan, Korrektur eines kleinen Fehlers zum besseren Verständnis.
Früher gab es meines Wissens:
Normal 91 okt.
Super 95 okt.
Super plus 98 okt.

Ralph
Hi Ralph,

das dachte ich eigentlich auch bis ich vor ein paar Tagen das hier gelesen habe:

"Sehr ärgerlich übrigens, dass die Oktanzahl unseres Superbenzins Ende 1996 von 98 auf 95 Oktan gesenkt wurde"

https://www.autobild.de/klassik/artikel ... 83484.html

Grüße

Stefan
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Re: Leistungsgesteigerter Typ4 - Einige Fragen

Beitrag von Theo »

aviator hat geschrieben: 08.01.2022 22:24
Theo hat geschrieben: 06.01.2022 11:11
aviator hat geschrieben: 06.01.2022 08:36 Das musst du mir aber mal erklären. Nicht das mit dem dritten Zylinder. Das ist mir schon klar. Aber warum die grundsätzliche Regel zahme NW -> Keine zu hohe Verdichtung beim Typ 4 nicht gelten soll, bzw. Warum 9.5:1 bei seriennaher NW im Typ 4 und dann auch noch um schweren Hochdach T3 sicher funktionieren soll? Habe wie gesagt Torben auch mal nach seiner Einschätzung gefragt bevor ich hier gefährliches Halbwissen poste und er sagte max 8,5 mit der NW in einem schweren Bus mit Hochdach. Und ganz ehrlich: Was Theo so manchmal völlig undifferenziert zum Thema Verdichtung raushaut muss man glaube ich nicht pauschal unterschreiben....

.....die nockenwelle ist sicher kein wildes teil aber sie ist " Schärfer" als die serie und somit hat sie auch auch mehr überschneidung im OT und allgemein nockenhub/ventilhub was die dynamische verdichtung herabsetzt aus diesem grund erhöht man die verdichtung wenn die komponenten in richtung grösser gehen!... das ganze wird ineffektiv wenn er das so lässt , braucht mehr sprit und er wird nichts merken von seiner leistungssteigerung ( die weber bringen 7-10PS ) ....und was das ganze mit einem mehr oder weniger schwerem hubdach zu tun hat,weis ich leider nicht!....der macht das doch das er besser vorankommt ......und wenn du schreibst "völlig undifferenziert zum Thema Verdichtung raushaut " könnte man gerade denken das ich rate ihm 4 turbolader für mehr druck zu verpassen..... ein verdichtungsverhältniss von 9.....9,5 ist genau das richtige für diesen motor...die serie war max 8,5 und das war vor vielen jahren bei schlechterem sprit und nur eine sorte zündkerzen im regal.......

ihr müsst mir mal bitte erklären was dagegen spricht bei einem 2,1L motor die verdichtung nicht auf 9,0 bzw 9,5 zu erhöhen

in jedem fachbuch steht auf seite 1 welche massnahmen man ergreifen muss um eine leistungssteigerung zu realisieren:
Mittleren druck erhöhen
Füllung verbessern
Saugwege entrosseln.....wenn man das beherzigt gibts auch etwas leistung
8,5:1 war meines Wissens nie Serie im Bus. Im 914 schon. Der hatte aber 100PS aus 2 Litern und nicht 70.

Unterschiedliche Wärmewerte gab es damals schon und ein 914 hatte auch damals schon kältere Kerzen als ein Bus. Und Super hat der Volksporsche meiner Erinnerung nach damals auch schon gewollt.

Und zum Thema großes, schweres Auto im Vergleich zu einem kleinen, leichten Sportwagen: Für gleiche Fahrleistungen (Beschleunigung, Geschwindigkeit) arbeitet der Motor im Bus unter höherer Last als im Käfer oder 914. Das heißt höhere Kopftemperatur was die Klingelneigung erhöht. Deswegen wird ein und derselbe Motor im Hochdach-Bus viel eher klingeln als im leichteren, kleineren Fahrzeug. One size fits all gibt es halt nicht im Motorenbau, gerade im Tuningbereich.

Edit sagt: es war wohl der 1,7 Liter Typ 4 im 914 der die höhere Verdichtung hatte. Aber das Prinzip bleibt gleich. Der Typ 3 1500S hatte wohl 8,5, bräuchte Super Kraftstoff und der hatte früher 98 Oktan statt heute 95 Aber wie gesagt. Serienmäßig nie im Bus. Der 2 Liter Typ 4 im T3 hat Serienmäßig 7,4:1,statisch, dynamisch entsprechend weniger. Also ist 8,5:1 statisch schon eine recht deutliche Erhöhung und bei seriennaher NW für mich als das sichere Maximum anzusehen.

....ok, es hatt keinen sinn ich bin raus
gruss
T
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schrauberger
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Re: Leistungsgesteigerter Typ4 - Einige Fragen

Beitrag von schrauberger »

aviator hat geschrieben: 09.01.2022 13:05
schrauberger hat geschrieben: 09.01.2022 12:53 Hi Stephan, Korrektur eines kleinen Fehlers zum besseren Verständnis.
Früher gab es meines Wissens:
Normal 91 okt.
Super 95 okt.
Super plus 98 okt.

Ralph
Hi Ralph,

das dachte ich eigentlich auch bis ich vor ein paar Tagen das hier gelesen habe:

"Sehr ärgerlich übrigens, dass die Oktanzahl unseres Superbenzins Ende 1996 von 98 auf 95 Oktan gesenkt wurde"

https://www.autobild.de/klassik/artikel ... 83484.html

Grüße

Stefan
Hallo,
ich weiss es nicht 100% tig, finde die Aussage der "Auto BILD" allerdings fragwürdig, und kann mich auch nicht daran erinnern :|
Mein (hoffentlich) gesunder Menschenverstand sagt, diese Änderung hätte wohl ein heilloses Durcheinander an den Tankstellen gegeben

Zitat:
Sehr ärgerlich übrigens, dass die Oktanzahl unseres Superbenzins Ende 1996 von 98 auf 95 Oktan gesenkt wurde.

Es gab früher also Normal mit 91oct.
und Super mit 98 oct. ???, welches dann auf 95okt. gesenkt wurde.
Diesen riesen Schritt kann ich mir nur schwer vorstellen, andere mögen sich hoffentlich besser erinnern können :D

Ralph
Schöne Grüße aus Geisingen,

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Re: Leistungsgesteigerter Typ4 - Einige Fragen

Beitrag von aircooled68 »

Ja, soviel ich gerade Recherchiert habe, gab es früher nur Normalbenzin und Super verbleit mit ROZ98. 1996 wurde dann verbleites Benzin verboten und es wurde Super 95 (unverbleit) daraus.
https://de.wikipedia.org/wiki/Tetraethylblei
Dann wurden andere Zusatzstoffe verwendet und durch MTBE war dann wieder Super mit 98 Oktan möglich.
https://de.wikipedia.org/wiki/MTBE

Gruß Jan
Bild
https://vw-type2-id.xyz/mplate/22138101/#
Vmax=141kmh
A89 (1972) = 032 094 206 506 511 616

Stammtisch Südwest
viewtopic.php?p=318124#p318124

Jan *779
Pauli92
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Re: Leistungsgesteigerter Typ4 - Einige Fragen

Beitrag von Pauli92 »

aviator hat geschrieben: 08.01.2022 22:13
Pauli92 hat geschrieben: 06.01.2022 18:58 Also falls es dem Thema hilft, ich habe eine Seite gefunden um die dynamische Kompression anhand der Nockenwellen Steuerzeiten zu berechnen (http://www.wallaceracing.com/dynamic-cr.php) und bin da mit meinen Daten auf eine dynamische Verdichtung von 7,71:1 gekommen...wie ich diese Zahl aber nun interpretieren soll k.A. :lol:

Aber bevor sich nun die Fronten verhärten spreche ich einfach ein Machtwort aus, falls ich das überhaupt darf als Neuling :bier: und würde die goldene Mitte von 9:1 Verdichtung nehmen bzw. vl. noch etwas darunter, da ich nach wie vor Super fahren möchte. Es sei denn es gibt eindeutige Anhaltspunkte um tiefer zu gehen.

Falls dies dennoch zu Klingeln/ Überhitzung führen wird kann ich ja noch immer die Zündung anpassen oder worst case nochmal aufmachen und mit der Verdichtung weiter runter gehen. Ich denk mir halt wenns bei Ralph mit 9,7 Verdichtung und bisserl schärferen Welle als meine mit angepasster Zündung funktioniert sollte es bei mir etwas zahmerer Welle und vl. ohne angepasste Zündung mit 9:1 oder 8,8:1 auch funktionieren. ...und sonst bin ich im Nachhinein um eine Erfahrung im Motortuning reicher :lol:

Schleifaufsätze sind übrigens schon geordert und kommen nächsten Mittwoch hehe
Das mit dem Rechner für dynamische Verdichtung ist sicher ein guter Ansatz. Wollte ich dir auch gerade empfehlen. Bin aktuell unterwegs und ohne Rechner und auf dem Handy ist das mühsam. Aber super dass du dir die Mühe gemacht hast. Zum Vergleich könntest du jetzt die dynamische Verdichtung mit Serienwelle und Serienverdichtung ausrechnen.

Die schärfsten Serien Typ 4 waren im Porsche 914 und hatten ca. 8,5:1 statisch. Da war dann auch schon super Kraftstoff vorgeschrieben wenn ich mich nicht täusche. Die Nockenwelle im 914 war sicher auch schärfer als im 2 Liter Bus Typ 4. Kann gut sein, dass du mit 9:1 und zurück genommen Zündung klar kommst. Aber das kostet dann wieder Leistung was ja eigentlich nicht das Ziel ist. Ist also eher ein Krückestock. Ich habe nichts gegen deutlich höhere Verdichtung als Serie bei Tuningmotoren. Das macht sogar viel Sinn wenn alle Komponenten und hier vor allem die NW darauf abgestimmt sind. Ich denke aber weiterhin, dass deine Recht zahme NW die dynamische Verdichtung nicht hinreichend reduziert. Aber probiere es gerne aus und sei halt mit der Zündung und dem Sprit konservativ. Also zum Beispiel nicht mehr als 28. Grad früh voll ausgeregelt unter Last (also ohne die zusätzliche Unterdruckverstellung und am Anfang mit Super Plus. Dann langsam an das Mögliche rantasten.
Wollt eig. die dynamische Verdichtung für den Original Motor auch ausrechnen aber da fehlen mir die genauen Steuerzeiten für die CU-Welle....und die Website ist aus amerika, also denke ich verwenden die auch die Ami Steuerzeiten was für die Webcam eh passt aber nicht für die deutschen wellen haach :)

Zum 914 hab ich das gefunden, da steht, dass der mit Super fährt: https://www.auto-motor-und-sport.de/old ... che-daten/

Hab auf Bugfans übrigens einen Thread gefunden mit fast dem baugleichen Motor wie meinem ...nur mit AMC Köpfe. Aber auch mit der Webcam 265 in Kombi mit festen Stößeln, dort steht auch nochmal, dass das gehen soll (Seite 2). Der hat auch eine Verdichtung von 9:1 genommen. Hab ihn auch schon angeschrieben aber der ist seit 1 Jahr leider nicht mehr online (hört sich iwie stalkermäßig an :lol: )
https://bugfans.de/forum/motor-typ4/lbx ... 25-30.html

Ich muss bei meinem Verteiler mal abblitzen was der für eine max. Ausregelung hat...aber was ich mich erinnern kann hat der 25° ohne Unterdruck...Zündung müsste dann auf 3° vor OT
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