Motorenkonzept: milder 2l mit leichtem+

[Tanjas&Thomas_T2b]

Moin,

nachdem ich in den letzten Jahren mit AAP Kolben Zylindern und diversen Nockenwellen Versuchen öfter mal auf dem Bauch gelandet bin nun mein jetziger Motor:

Kolben Zylinder: NOS Mahle Kolben mit leichter Mulde (Verwendung im Porsche 914 mit 95 Ps) (6ml)
Köpfe: 1,8l VW Köpfe (54ml) (frisch geplant)
Kurbelwelle: 71mm original mit Schwungrad feingewuchtet
Kolbenrückstand ohne Ringe: 0,2mm
Unterlegringe: 0,5+0,75 Ergibt 1,45mm Kolbenrückstand
Verdichtung: 1:8,07
Kopfdichtung: keine
Nockenwelle: Nowak JN80
Stößel: 82g TP-Stößel
Stößelstangen: original VW Alu Stangen
Kipphebelschrauben: TP-Schrauben mit Elefantenfuß
Ölpumpe: 30mm Typ4 Pumpe CNC gefräst
Ölkühlung: Blockthermostat Kühlerhalter hinter der Vorderachse und 2 Lüfter
viewtopic.php?f=7&t=18362&p=323033&hili ... er#p323033
Gehäuse: 1. Übermaß
KW-Lager: Silverline
NW-Lager: Silverline
Simeringe: DPH
Dichtsatz Reinz
Zündverteiler: TSZH Zündverteiler
Ventildeckel: Klaus Alu Deckel
Ventildichtungen: Silikon
Auspuff: EU-Wärmetauscher mit Ernst Endtopf

Kompression kalt vor 1. Motorlauf
Zyl1: 8,2 Bar
Zyl2/3/4: 8 Bar

Gemischaufbereitung: L-Jetronic mit nachgerüsteter Schubabschaltung

Nun einmal zu den Erfahrungen auf den ersten 7500km:

Klaus Ventildeckel in Verbindung mit den Silikondichtungen:
Die Dichtungen muss man einkleben. Ein Deckel war aber 0,3mm schief, was in Verbindung mit den Silikondichtungen zu einer Undichtigkeit geführt hat.
Einen Deckel musste ich also noch mal plan fräsen. (Also dann lieber gleich gefräst bei Klaus bestellen)

Zündverteiler:
Der hat ja die Doppelte Unterdruckdose. Bei 5° nOT lief der Motor mit dem Setup nicht sehr gut.
Ich habe nun die Spätverstellung tot gelegt und fahre nur noch mit der Frühverstellung und habe den ZZP auf 7,5° vOT gestellt.

Wir haben mit dem Motor ca. 1000km und sind dann gleich damit nach Tunesien aufgebrochen.
Also ab in die Wüste mit neuem Motor.
Die Fahrt bis Genua hatte der Motor ja noch gut 1400km um eingefahren zu werden.
In Tunesien sind wir dann ca. 3000km gefahren und dann wieder 1500km zurück bis Hamburg.
Auf diesen rund 6000km haben wir insgesamt 1l Öl nachgefüllt, was ein sehr guter Wert war.
Das hatte ich bei den AAP Kolben auf 1000km, weshalb ich den letzten Motor raus geworfen hatte.

Thema Ölkühlung:

Das Konzept hat sich auf der Tour extrem gut bewährt. Die Lüfter gehen in normaler Fahrt auf Asphalt quasi nie an und die Öltemperatur bleibt bei ca. 90°.
(Auch bei 40° Außentemperatur)
Im Stand und bei langsamer Fahrt bei 40° durch weichen Sand im 2.Gang waren die Lüfter dann dauerhaft an und die Öltemperatur lag bei maximal 105°
Im Hamburger Dauerstau gehen die Lüfter dann nach 20 Minuten Stillstand auch mal bei 10° Außentemperatur für wenige Sekunden mal an.

Fahrverhalten:
Man kann im 4ten Gang bei 1500 UPM mit Tempo 40 gemütlich vor sich hin rollen und auch sanft beschleunigen.
Ab 2500 UPM kommt dann auch gefühlt ordentlich Drehmoment. Richtig Kraft hat der Motor oberhalb von 3000UPM.

Motorgeräusch:
Ich bin ja von einer Hydro Nockenwelle versaut worden und ich mag kein Ventilklappern.
Aber dieses Konzept geht angenehm tickernd zu Werke. Die Geräusche vom Ventiltrieb sind sogar für mich erträglich.

Verbrauch: Bei gemütlichen Konvoi Fahrten im Urlaub lag der Verbrauch immer bei rund 10l auf 100km (Beim Spielen in der Sahara dann auch mal 13l)
Bei flotter Fahrt auf der Autobahn sind es bei Tempo 100 10,5l
Und wenn man gemütlich hinter einem Typ1 hinterher fährt, 9,5l. (Genua bis Bregenz ohne zwischen tanken)

Kassler Berge:
Fast alle Steigungen konnten wir im 4. Gang fahren. Bei einigen Bergen mussten wir in den 3. Gang zurück schalten und sind dann mit 90 die Berge hoch gezogen. (es wäre noch mehr gegangen)

Fazit:
Es ist bisher ein Stimmiges Konzept, was nicht auf maximale Leistung sondern hoffentlich auf Haltbarkeit getrimmt wurde.

Ich muss mal schauen, ob ich noch mal einem Leistungsprüfstand vorbei komme, dann kann ich da ggf. mal eine Kurve nachreichen.

Viele Grüße
Thomas

[Bulli-Tom]

Hallo Namensvetter,

hört sich nach eine sehr stimmigen Konzept und Motor an.

Eine Frage zur Verdichtung:
Hast Du diese bewußt so niedrig mit 8:1 gewählt? Normalerweise dachte ich immer 8,5:1 wäre das Optimum für seriennahe Motoren im Bus

Gruß

Thomas

[Tanjas&Thomas_T2b]

Hi Thomas,

die Verdichtung ist mit 8,07:1 ist ja deutlich über der original Verdichtung von 7,3:1.
Der Porsche 914 mit 2l 100PS Motor hat ja auch nur 8:1.
Mehr war bei einem vertretbaren Kolbenrückstand ohne weitere Bearbeitung der Köpfe nicht raus zu holen.
Und wenn sich dann im Lauf der Zeit etwas Ölkohle bilden sollte wird die Verdichtung auch noch hoch gehen.
Mir war bei diesem Motor die Langlebigkeit deutlich wichtiger als das letzte bisschen Leistung.
Und bei den Verbrauchswerten kann ich auch nicht so viel falsch gemacht haben

Viele Grüße
Thomas

[Paul]

Zündverteiler:
Der hat ja die Doppelte Unterdruckdose. Bei 5° nOT lief der Motor mit dem Setup nicht sehr gut.
Ich habe nun die Spätverstellung tot gelegt und fahre nur noch mit der Frühverstellung und habe den ZZP auf 7,5° vOT gestellt.

Hi Thomas,

da muss ich mal nachfragen, denn mein Motor läuft mit der TSZH und doppelter Unterdruckdose insbesondere im Leerlauf auch nicht besonders gut. Hast du den Anschluss der Spätverstellung einfach ggü. atmosphärischem Druck offen gelassen? Passt die Frühverstellung dann noch? Ich stelle es mir nämlich so vor: Die Unterdruckdose hat zwei Kammern, durch eine Membran getrennt. Der Auslenkung der Membran durch den Unterdruck der Frühverstellung wirkt damit immer der Unterdruck der Spätverstellung entgegen. Bei einer einfachen Unterdruckdose wirkt die Frühverstellung ja sogar dem Unterdruck entgegen, der in der geschlossenen Kammer durch die Auslenkung der Membran entsteht. Verglichen mit einer doppelten Unterdruckdose mit offener Spätverstellung entspräche das einer undichten einfachen Unterdruckdose...

Danke und Grüße
Paul

[Tanjas&Thomas_T2b]

Hi Paul,

die Doppeldose hat zwei Membranen. Die Frühverstellung gewinnt, wenn die Schläuche beide angeschlossen sind.
Und meine Messung für die Frühverstellung hat keinen für mich messbaren Unterschied ergeben.
Im Schlauch, der auf die Spätverstellung ging steckt nun eine M4 Schraube als Verschluss.
Und am Verteiler ist der Anschluss offen.

Ich habe auch schon überlegt, einfach eine "einfache" Unterdruckdose an den Verteiler zu bauen.
Das fällt aber mal wieder unter die man müsste mal Liste.

Viele Grüße
Thomas

[Norbert*848b]

Moin Paul,

die Doppeldose hat zwei Membranen. Die Frühverstellung gewinnt, wenn die Schläuche beide angeschlossen sind.

Ja, so ist es, solche Untersuchungen habe ich auch schon einmal bei einem Typ 1-sowie Typ 3 Verteiler gemacht.
Die Membran für die Spätverstellung ist von der Fläche auch weit aus kleiner als die Membran für die Frühverstellung.

Ich habe auch schon überlegt, einfach eine "einfache" Unterdruckdose an den Verteiler zu bauen.

VW selbst hat ja auch schon einmal die Spätverstellung einfach mal offen gelassen und ist mit dem ZZP auf 7,5° gegangen, wie wir hier gelernt hatten:
viewtopic.php?p=255032#p255032

BTW: Die Spätverstellung bekommt den Unterdruck von einem Anschluss nach der Drosselklappe, während der Anschluss für die Frühverstellung man gerade soeben über der genannten Klappe steht. Bei LL ist somit nur die Spätverstellung aktiv, während an der Frühverstellung noch kein Unterdruck ansteht. Erst bei einer so weit (leicht) geöffneten DK, wo die Frühverstellungs-Bohrung sich auch unterhalb befindet, ergibt sich eine Verstellkurve wie bei einem VT mit Einfachunterdruckdose.

Bei einer einfachen Unterdruckdose wirkt die Frühverstellung ja sogar dem Unterdruck entgegen, der in der geschlossenen Kammer durch die Auslenkung der Membran entsteht.

Sorry, da bist Du nach meinem Kenntnisstand auf dem Irrweg. Die geschlosse "Kammer" gibt es nur dort, wo der Unterdruck für die Frühverstellung drauf gegeben wird. Die Membran ist durch eine (kalibrierte) Feder vorbelast und der Unterdruck zieht die Membran nach außen, die kleine Zugstange wird bei einem Druck von etwa -200mm Hg um 2 mm hereingezogen, was letztendlich das Verstellende bedeutet und etwa 10° an der KW entspricht. Die Membranseite zum Verteiler hin (wo die Zugstange angebracht ist) ist offen. Wir arbeiten hier mit einem Differenzdruck. Das Prinzip mit der Doppeldose ist gleich, also ebenfalls Differenzdruck.

Verglichen mit einer doppelten Unterdruckdose mit offener Spätverstellung entspräche das einer undichten einfachen Unterdruckdose...

Das sollte nun klar geworden sein...

PS: Wenn Du nun den ZZP auf 7,5° vor OT eingestellt hast, solltest Du bei einer Motordrehzahl von etwa 3400 bei abgezogener Unterdruckleitung auf nicht mehr als 32° vor OT kommen dürfen (das wäre jetzt nur die reine Fliehkraftverstellung). Bei aufgesteckter Unterduckleitung kommst Du dann in Summe auf etwa 42°.

Edit 18:02 h: Hier noch ein Bild von einer doppelten Unterdruckdose, wobei die Bohrung für die Frühverstellung m.E. nach etwas unglücklich eingezeichnet ist:
http://www.michaelknappmann.de/bulli/mi ... 1_1-3.html

[Paul]

Danke für die Erläuterungen, Thomas und Norbert! Ich habe die Spätverstellung jetzt stillgelegt und der Leerlauf bei warmem Motor ist deutlich besser. ZZP bei 3400 1/min passt auch sowohl mit als ohne Unterdruckschlauch.

Grüße
Paul