Zylinderkopftuning beim 1600er Typ1

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Steve
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Re: Zylinderkopftuning beim 1600er Typ1

Beitrag von Steve »


Bei mir war die Python-Eintragung problemlos möglich über einen Tuner.
Allerdings ist meiner vor dem 1.10.1971 gebaut, das ist der Stichtag für Abgasgutachten.
Von wann ist deiner?
Onkel_e
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Re: Zylinderkopftuning beim 1600er Typ1

Beitrag von Onkel_e »

Meiner is leider später. Der ist von 07/1972.
sham 69
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Re: Zylinderkopftuning beim 1600er Typ1

Beitrag von sham 69 »

Onkel_e hat geschrieben: 02.12.2022 17:21 Nabend, mittlerweile habe ich von fünf Prüfern hier in der Region Absagen bzgl. Eintragung der Auspuffanlagen bekommen. Egal ob VS, Ahnendorp oder CSP. Kein Gutachten, keine Eintragung...Außer ich nehme viel Geld in die Hand, man nannte mir eine Summe von ca. 1000€ für alle erforderlichen Messungen etc.
Da werd ich wohl mal weiter recherchieren müssen.
https://go-street-legal.com/

In deiner Region gibt es sehr viele Firmen, die eine Eintragung möglich machen.
Der kürzeste Weg wäre jedoch, bei CSP in Bargteheide nachzufragen, der Inhaber Peter Köhmann fährt selbst T2 und Helge Ohmes ebenfalls.
Onkel_e
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Re: Zylinderkopftuning beim 1600er Typ1

Beitrag von Onkel_e »

Danke für den Link. Da werde ich auch mal vorstellig.
Von CSP gibt's übrigens keinerlei Hilfestellung. Das hatte ich schon probiert, da die den Auspuff ja auch verkaufen.

Aber mal unabhängig davon: hat schonmal einer von euch einen Serienschalldämpfer optimiert? Mit ist nämlich heute im Lager ein nagelneuer Leistritz Endtopf entgegengekommen. Ich weiß, dass diese Optimierung beim Käfer funktioniert. Aber der hat zwei Endrohre und ich denke, der Aufbau innen ist daher etwas anders.
Schnabelbus
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Re: Zylinderkopftuning beim 1600er Typ1

Beitrag von Schnabelbus »

Den Leistritz Auspuff habe ich innen original belassen, aber ein größeres Endrohr verbaut.
https://forum.bulli.org/viewtopic.php?p=289597#p289597
Vergleiche mal im oben genannten Test die Durchmesser der Endrohre: Leistritz ca. 28 mm, alle anderen mindestens 35 mm.
Ich denke, das dünne Röhrchen ist das größte Hemmnis.
Onkel_e
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Re: Zylinderkopftuning beim 1600er Typ1

Beitrag von Onkel_e »

Auch die wollen nicht. Ich werde mich jetzt weiter südlich in der Republik erkundigen.
Nebenbei schneide ich aber auch noch einen normalen Endtopf auf und befasse mich mit dem Innenleben.
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bulli76
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Re: Zylinderkopftuning beim 1600er Typ1

Beitrag von bulli76 »

Ich fahre einen ähnlichen motor im käfer 1800cc einkanal einvergaser,
Bei den Tunningauspüffen wird meiner erfahrung nach sehr viel schrott verkauft und mit dem hoffen auf Leistungssteigerung den Leuten das Geld aus der Tasche gezogen.

Hab auch schon verschiedene probiert. Das problem ist beim Käfer bzw Bus immer das die Dinger für den Straßenbetrieb zu laut sind. Man will wenig gegendruck aber das macht die dinger eben laut. Hab auch schon den csp edesstahl Absorptionsschalldämpfer probiert der soll die Lautstärke auf Serienniveu halten. Funktioniert vielleicht bei serienmotoren aber nicht bei getunten!

Ich denke bei der kurzen Bauform ist es extrem schwierig da was vernünftiges zu machen.

Bestes Ergebnis bei mir ist Serie den eingang bei den Wärmetauschern leicht bearbeitet und tde endrohre.
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bugster_de
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Re: Zylinderkopftuning beim 1600er Typ1

Beitrag von bugster_de »

ich habe den Fred hier gerade erst gesehen, aber vielleicht doch noch mein 10 Cent zum Thema

Für einen Bus, der vollgepackt mit Hänger in den Urlaub soll ist meines Erachtens Drehmoment im Bereich 2.000 U/min bis 5.500 U/min wichtig. Eine super Spitzenleistung bei 6.500 U/min und durchwachsenem Drehmoment unter 3.000 U/min ist eher was für einen leichten Käfer (1200er, 2 Sitze und alles leer geräumt). Mein "Killer Use-Case" für den Bus ist da immer die Anfahrt an den Gotthard Tunnel von Süden kommend im Hochsommer. 30 Kilometer permanenter Anstieg und LkW Überholverbot. Wer also nicht dauernd ein überlebensgroßes Scania Logo im Rückspiegel haben will und eben auch nicht Öltemperaturen im 3-stelligen Bereich braucht da Drehmoment zwischen 2.500 bis 3.500 U/min. Auch weil nach meiner Erfahrung das Typ-1 Gebläse bei ca. 3.800 U/min an seine Pumpgrenze kommt; sprich dauerhaft über 3.500 U/min zu drehen führt zu astronomischer Hitzeentwicklung, weil einfach keine zusätzliche Kühlung mehr kommt.
Zweiter Killer Use-Case ist ebenfalls die Anfahrt zum Gotthard bei Blockabfertigung im Sommer: das kann auch mal bis zu 20km Stop&Go sein und wenn man dann zum Anfahren jedesmal > 3.000 U/min drehen muß und die Kupplung dauernd schleifen lassen muß führt das zu erhöhtem Blutdruck beim Fahrer und massiver Kupplungsabnutzung. Ergo Drehmoment ab spätestens 2.200 U/min ist hier gewünscht.

Zylinderköpfe
grundprinzipiell hilft einem da erst mal der Apfelbeck und sein Buch "Wege zum Hochleistungs Viertaktmotor". Wer das Buch nicht hat oder nicht alles lesen mag hier mal die Kurzversion bezgl. Ventilgrößen: hier gilt NICHT "viel hilft viel". Vielmehr muß man sich anschauen, welchen Drehmomentverlauf man erreichen möchte: je größer die Ventile, desto mehr schiebt man das Drehmoment in den oberen Bereich und je weniger Drehmoment hat man untenrum. In der Kurzversion kann man das auch hier mal nachlesen: http://graf-vlad.de/inhalt/alte_kisten/ ... lt-01.html. Mit diesen Formeln hatte ich mir mal irgendwann ein Excel-Sheet gebaut, um Ventilgrößen zu Hubraum zu berechnen und zu sehen, welche Ventilgrößen das Drehmoment wo hinlegen. Denn: wenn man die Ventile zu groß wählt hat man untenrum zu wenig Strömung in den Kanälen und das Benzin-Luftgemisch ist nicht mehr schön, so dass dir das Dremoment zusammenbricht; der Motor fährt sich dann wie ein Sack Nüsse und geht erst ab einer bestimmten Drehzahl ab; ggf. schlagartig (Turbo-Effekt). Für einen Bus aus meiner Sicht eine Katastrophe.
Mit den Formeln von Apfelbeck und Graf Vlad sowie den Daten zu deinem 1835 mit 40er Einlass, ergibt sich nach meiner Rechnung ein Motor, der erst oberhalb 3.000 U/min ans Arbeiten kommt. Im Bereich 2.000 U/min wird der eher durchwachsen mit Risiko zu gar nicht funktionieren. Dafür kannst du ihn dann aber bis über 7.000 U/min drehen (Scat Ventilfedern dazu hast ja schon :-)). Das ist für einen leichten Käfer, der sich sportlich anfühlen soll toll, aber für einen Bus mit Hänger dran eher schlecht.
Die Serienköpfe mit 35,5/32 Ventilen passen da schon viel besser, da hier das Drehmoment bereits bei 2.200 U/min anfängt. Dafür macht der Motor dann halt bereits bei 5.500 U/min "Feierabend". Am besten passen da sogar die kleinen Köpfe mit 33/30 Ventilen von den späten 1.600er Motoren.

Kanalbearbeitung
einfach mal in den Kanälen rumfräsen kann sogar kontra-produktiv sein. Wenn das zu groß wird bricht dir die Gasgeschwindigkeit zusammen, Der Druck steigt und das Benzin-Luftgemisch trennt sich wieder

Drehmoment und Leistung
P = M * Omega --> Leistung ist also proportional zu Drehmoment und Drehzahl. Die meisten schauen sich nur die Spitzenleistung als singulären Wert an, aber ich bin der Meinung eine schöne Drehmomentkurve, die vorallem zum Auto passt, ist viel wichtiger, denn das ergibt den Fahrspaß am Auto. Sprich Drehmoment so hoch als möglich über einen so groß als möglichen Drehzahlbereich.
M = F * l also Drehmoent ist das Produkt aus Kraft mal Hebelsarm. Kraft ergibt sich aus dem Druck im Brennraum, der auf den Kolben wirkt. Wenn man also mehr Dremoment haben will muß man den Hebelsarm vergrößern --> Langhub Kurbelwelle.

Zylinder
Die 92er für den 1.835 haben dünnere Wände als die 90,5er. Ein Motor im Bus wird aber deutlich wärmer laufen wie im Käfer und die 90,5er haben einfach mehr Material und bleiben formstabiler bei der Temperatur.

Auspuff
Das ist schon beim Käfer ein endlos Thema und beim Bus noch schwieriger wegen fehlender Gutachten. Es ist halt immer der Kreis aus Kosten - Lautstärke - Durchsatz - Eintragungsfähig nach 10/71. Empfehlenswert ist da halt VOR dem Kauf eine Durchsprache mit einem TÜV Prüfer vorallem wenn man dann sogar die H-Nummer will.

Sonstiges
Warum die harten Scat Federn? Brauchst du doch erst wenn der Motor nördlich der 6.000 U/min drehen soll.
Und mit den harten Federn wären aus meiner Sicht auch CroMo Stösselstangen stark zu empfehlen.
Gehäuse/Hauptlagergasse ist gespindelt? Wenn nein auf jeden Fall machen lassen. Das ist die beste Maßnahme zur Senkung der Öltemperatur und Erhöhung der Lebensdauer des Motors.


Fazit
das magst du jetzt eher nicht hören, aber ich glaube die Komponenten, die du jetzt auf der Werkbank liegen hast, ergeben dir keinen Motor, der im Bus viel Spaß machen wird. Wenn du noch nie einen frisierten Typ 1 gefahren hast, wird der natürlich bei den ersten Fahrten ein Grinsen ins Gesicht zaubern aber sobald Du, siehe oben, meine Killer Use-Case fährst, werden die Mundwinkel wohl eher nach unten gehen.

Was ja als Typ 1 im Bus bei vielen sehr gut funktioniert: 76mm oder 78mm Langhubwelle, 90,5er Thickwall Zylinder für Langhub, Köpfe mit Serienventilen, Verdichtung so um die 8,5:1 und "zahme" Nockenwelle (Schleicher oder Nowack) auch wegen Geräuschentwicklung auf Grund der Anlaufkurve. Ansaugbereich dann Seriensaugrohre mit 39er Vergaser. Ist so bei deinem Baujahr nicht eintragungsfähig, aber das ist der 1835 eher auch nicht.
Genau so einen hatte ich auch mal. Aber der hatte einen Diesel und war von Ford.
Onkel_e
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Re: Zylinderkopftuning beim 1600er Typ1

Beitrag von Onkel_e »

Hey, danke für deine Kritik. Ich kann damit umgehen :wink:

Also ich habe jetzt schon alles an Teilen hier liegen. Und das nicht auf blauen Dunst, sondern weil ich so einen Motor mal testen durfte und weil jemand, dem ich da vertraue, selber solche Motoren erfolgreich gebaut hat. Von daher sehe ich nicht ganz so schwarz :D

Das Gehäuse ist natürlich gespindelt, der Kurbeltrieb gewuchtet (bzw. das steht noch aus), Pleuelstangen ausgewogen etc. Alles, was für einen Neuaufbau wohl angebracht ist.

Die Scat Federn habe ich, weil sie in meinem Freundeskreis bei ähnlichen Motoren seit Jahren gut funktionieren und das bei Fahrleistungen zwischen 10.000km-15.000km pro Jahr. Ich denke, das spricht dafür.

Ja das mit den Eintragungen ist so eine Sache. Deshalb kaufe ich auch nichts, bevor ich nicht die Zusage einer Eintragung habe. Das habe ich schon immer so gemacht. Auch wenn ich häufig belächelt werde, bin ich bestrebt, dass unsere Autos legal und sicher unterwegs sind. Zumal wir viel und weit fahren.

Selbst habe ich Tuningerfahrung nur mit Käfern und unaufgeregten 1776ccm Motoren. Beim Bus ist das für mich Neuland.

Ich wünsche euch allen schonmal frohe und geruhsame Weihnachtsfeiertage!!!!!
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