ich habe den Fred hier gerade erst gesehen, aber vielleicht doch noch mein 10 Cent zum Thema
Für einen Bus, der vollgepackt mit Hänger in den Urlaub soll ist meines Erachtens Drehmoment im Bereich 2.000 U/min bis 5.500 U/min wichtig. Eine super Spitzenleistung bei 6.500 U/min und durchwachsenem Drehmoment unter 3.000 U/min ist eher was für einen leichten Käfer (1200er, 2 Sitze und alles leer geräumt). Mein "Killer Use-Case" für den Bus ist da immer die Anfahrt an den Gotthard Tunnel von Süden kommend im Hochsommer. 30 Kilometer permanenter Anstieg und LkW Überholverbot. Wer also nicht dauernd ein überlebensgroßes Scania Logo im Rückspiegel haben will und eben auch nicht Öltemperaturen im 3-stelligen Bereich braucht da Drehmoment zwischen 2.500 bis 3.500 U/min. Auch weil nach meiner Erfahrung das Typ-1 Gebläse bei ca. 3.800 U/min an seine Pumpgrenze kommt; sprich dauerhaft über 3.500 U/min zu drehen führt zu astronomischer Hitzeentwicklung, weil einfach keine zusätzliche Kühlung mehr kommt.
Zweiter Killer Use-Case ist ebenfalls die Anfahrt zum Gotthard bei Blockabfertigung im Sommer: das kann auch mal bis zu 20km Stop&Go sein und wenn man dann zum Anfahren jedesmal > 3.000 U/min drehen muß und die Kupplung dauernd schleifen lassen muß führt das zu erhöhtem Blutdruck beim Fahrer und massiver Kupplungsabnutzung. Ergo Drehmoment ab spätestens 2.200 U/min ist hier gewünscht.
Zylinderköpfe
grundprinzipiell hilft einem da erst mal der Apfelbeck und sein Buch "Wege zum Hochleistungs Viertaktmotor". Wer das Buch nicht hat oder nicht alles lesen mag hier mal die Kurzversion bezgl. Ventilgrößen: hier gilt NICHT "viel hilft viel". Vielmehr muß man sich anschauen, welchen Drehmomentverlauf man erreichen möchte: je größer die Ventile, desto mehr schiebt man das Drehmoment in den oberen Bereich und je weniger Drehmoment hat man untenrum. In der Kurzversion kann man das auch hier mal nachlesen:
http://graf-vlad.de/inhalt/alte_kisten/ ... lt-01.html. Mit diesen Formeln hatte ich mir mal irgendwann ein Excel-Sheet gebaut, um Ventilgrößen zu Hubraum zu berechnen und zu sehen, welche Ventilgrößen das Drehmoment wo hinlegen. Denn: wenn man die Ventile zu groß wählt hat man untenrum zu wenig Strömung in den Kanälen und das Benzin-Luftgemisch ist nicht mehr schön, so dass dir das Dremoment zusammenbricht; der Motor fährt sich dann wie ein Sack Nüsse und geht erst ab einer bestimmten Drehzahl ab; ggf. schlagartig (Turbo-Effekt). Für einen Bus aus meiner Sicht eine Katastrophe.
Mit den Formeln von Apfelbeck und Graf Vlad sowie den Daten zu deinem 1835 mit 40er Einlass, ergibt sich nach meiner Rechnung ein Motor, der erst oberhalb 3.000 U/min ans Arbeiten kommt. Im Bereich 2.000 U/min wird der eher durchwachsen mit Risiko zu gar nicht funktionieren. Dafür kannst du ihn dann aber bis über 7.000 U/min drehen (Scat Ventilfedern dazu hast ja schon
). Das ist für einen leichten Käfer, der sich sportlich anfühlen soll toll, aber für einen Bus mit Hänger dran eher schlecht.
Die Serienköpfe mit 35,5/32 Ventilen passen da schon viel besser, da hier das Drehmoment bereits bei 2.200 U/min anfängt. Dafür macht der Motor dann halt bereits bei 5.500 U/min "Feierabend". Am besten passen da sogar die kleinen Köpfe mit 33/30 Ventilen von den späten 1.600er Motoren.
Kanalbearbeitung
einfach mal in den Kanälen rumfräsen kann sogar kontra-produktiv sein. Wenn das zu groß wird bricht dir die Gasgeschwindigkeit zusammen, Der Druck steigt und das Benzin-Luftgemisch trennt sich wieder
Drehmoment und Leistung
P = M * Omega --> Leistung ist also proportional zu Drehmoment und Drehzahl. Die meisten schauen sich nur die Spitzenleistung als singulären Wert an, aber ich bin der Meinung eine schöne Drehmomentkurve, die vorallem zum Auto passt, ist viel wichtiger, denn das ergibt den Fahrspaß am Auto. Sprich Drehmoment so hoch als möglich über einen so groß als möglichen Drehzahlbereich.
M = F * l also Drehmoent ist das Produkt aus Kraft mal Hebelsarm. Kraft ergibt sich aus dem Druck im Brennraum, der auf den Kolben wirkt. Wenn man also mehr Dremoment haben will muß man den Hebelsarm vergrößern --> Langhub Kurbelwelle.
Zylinder
Die 92er für den 1.835 haben dünnere Wände als die 90,5er. Ein Motor im Bus wird aber deutlich wärmer laufen wie im Käfer und die 90,5er haben einfach mehr Material und bleiben formstabiler bei der Temperatur.
Auspuff
Das ist schon beim Käfer ein endlos Thema und beim Bus noch schwieriger wegen fehlender Gutachten. Es ist halt immer der Kreis aus Kosten - Lautstärke - Durchsatz - Eintragungsfähig nach 10/71. Empfehlenswert ist da halt VOR dem Kauf eine Durchsprache mit einem TÜV Prüfer vorallem wenn man dann sogar die H-Nummer will.
Sonstiges
Warum die harten Scat Federn? Brauchst du doch erst wenn der Motor nördlich der 6.000 U/min drehen soll.
Und mit den harten Federn wären aus meiner Sicht auch CroMo Stösselstangen stark zu empfehlen.
Gehäuse/Hauptlagergasse ist gespindelt? Wenn nein auf jeden Fall machen lassen. Das ist die beste Maßnahme zur Senkung der Öltemperatur und Erhöhung der Lebensdauer des Motors.
Fazit
das magst du jetzt eher nicht hören, aber ich glaube die Komponenten, die du jetzt auf der Werkbank liegen hast, ergeben dir keinen Motor, der im Bus viel Spaß machen wird. Wenn du noch nie einen frisierten Typ 1 gefahren hast, wird der natürlich bei den ersten Fahrten ein Grinsen ins Gesicht zaubern aber sobald Du, siehe oben, meine Killer Use-Case fährst, werden die Mundwinkel wohl eher nach unten gehen.
Was ja als Typ 1 im Bus bei vielen sehr gut funktioniert: 76mm oder 78mm Langhubwelle, 90,5er Thickwall Zylinder für Langhub, Köpfe mit Serienventilen, Verdichtung so um die 8,5:1 und "zahme" Nockenwelle (Schleicher oder Nowack) auch wegen Geräuschentwicklung auf Grund der Anlaufkurve. Ansaugbereich dann Seriensaugrohre mit 39er Vergaser. Ist so bei deinem Baujahr nicht eintragungsfähig, aber das ist der 1835 eher auch nicht.