VW CU macht probleme

[flying dutchman]

Ich muss mich nochmal an euch wenden, ich habe mich zwar noch nicht anständig Vorgestellt , aber ich bin gerade im Urlaubsstress weil unser T3 Cu nicht laufen will.

Wenn ich den Motor und den ZZP so einstelle wie aus dem Buch dan läuft er ums verrecken nicht daher haben Wir gestern versucht das DLS zu umgehen.

Haben Stecker zusammen gesteckt, den dünnen UnterdruckSchlauch vom linken Vergaser abgemacht und verschlossen.

Den Zündteitpunkt zuerst auf 7,5 grad vor eingestellt hiermit fuhr der Bus viel besser. Jetzt habe ich Zündung aktuell auf genau 0 grad Auto fährt als wäre es neu.

Ziehen tut er super relativ zügig bis 100. auf der Geraden alles gut jetzt. Geht es jedoch Berg auf fängt er an leicht zu stottern und Gas bleibt weg.

Einer eine Idee woran das liegen könnte ?


Zündspule neu
Kerzen neu
Unterdruckschläuche neu
Spritschläuche neu
Luftfilter , spritfilter neu
Vergaser überholt und sind schon gelaufen
Verteilerfinger fast neu
Verteilerkappe io
Unterdruckdose funktioniert
Sprit kommt


Bin um jeden Rat dankbar

Maarten

[burger]

Moin,

wenn ich das hier lese scheinst du ja schon eine ganze Weile an dem Problem rum zu doktern. Damals warst du ja auch schon im Urlaubsstress.
Sollte man nicht evtl irgendwann man zu dem Entschluss kommen, das Auto in professionelle Hände (sprich Werkstatt) zu geben?
Zumal du ja scheinbar nicht einmal ein Reparaturhandbuch hast. Oder besorgt hast.
Beim CU wird die Zündung auf 5Grad NACH OT eingestellt. Du musst dazu aber die Leerlaufstabilisierung überbrücken und wie üblich den Unterdruckschlauch abziehen.
Mir würden aber auch noch 1000 andere Dinge einfallen woran es liegen kann.

[flying dutchman]

hallo Markus,

danke für deine Antwort, ja ich doktore schon etwas länger damit rum das ist richtig, oder besser sagen wir mal immer wieder.
(allerding bin ich in der zwichenzeit auch 7000 km ohne probleme gefahren, sonst hätte ich schon aufgegeben).

Ich habe den Bus in drei Werkstätten gehabt unter anderem bei einem vw classic competence center und die andere in Bielefeld welche sehr kompetent aber auch teuer ist.

Das Problem ist das der Bus erst immer gut fährt und nach einer Weile erst wieder anfängt zu zicken.
Mittlerweile weiß ich wie er eingestellt werden sollte, habe auch alle leitfäden und die Geräte ausser co2 messgerät.

Leider läuft er so nicht, ich habe mir soeben eine 123 ignition um evtl, motorsteuerungs,- und leerlaufstabilisierungsprobleme aus dem weg zu gehen,
bestellt.Diese sollte am Montag da sein.

Somit hätte ich alles was mit Zündung zu tun hat Neu und ausgewechselt, Hochleistungszündspule blau, Silikonkabel blau Beru, Kerzen Bosch. und die Ignition.

Die Vergaser sind vor 7000 km überholt es klackert was soll, alles dicht und alles sauber.

bin echt ratlos.....

[burger]

ok dann hab ich nichts gesagt. Aber es hörte sich nicht so an als sei die Zündung bisher richtig nach Vorschrift eingestellt worden.
Wie das geht habe ich eben beschrieben (weder 7,5 vor noch auf 0 Grad sondern 5 nach OT). Vom 123 Dings halte ich nix, bin vor zwei Wochen mal wieder liegen geblieben wegen dem Mist.
Also zusammengefasst: DU hast Probleme mit Vollast oder wie? Wenn der Motor im ersten 3/4 schön und sauber läuft und erst am Schluss anfängt zu ruckeln glaube ich auch nicht an Zündung sondern eher an Benzinzufuhr / Vergaser. Da reicht schon ein Knick im Benzinschlauch. Aber wenn du das 123 Ding jetzt sowieso schon bestellt hast kannst du es ja ausprobieren. Dann kannst du die Zündung sicher ausschließen. Und das alle (Benzin und vor allem Unterdruck-)Schläuche gewartet wurden bzw. dicht sind setze ich jetzt mal bei dem was du bisher getan hast voraus!

[Sgt. Pepper]

Moin,
der CU hat doch eine schöne Transistorzündung, da würde ich nix dran verändern, schon gar nicht mit irgendwelchen 123-Dingern die für den Umbau von Kontaktzündungen vorgesehen sind. Ne bessere serienzündanlage kannste nicht haben und die Dinger sind sehr robust und gehen eigentlich nie kaputt.

Zum Einstellen der Zündung (nach RLF):
- DLS abklemmen und überbrücken
- Unterdruckschläuche bleiben drauf!
- auf 5° n. OT einstellen, damit muss der Motor laufen ansonsten stimmt irgendwas anderes nicht (siehe unten)
- DLS wieder anklemmen und kontrollieren ob sie funktioniert. Der ZZP springt im Regelfall zwischen 7,5° v. OT und 5°n. OT hin-und her. Falls sie nicht regelt ist sie entweder kaputt oder die Leerlaufdrehzahl ist zu hoch. Man kann auch ohne Probleme ohne DLS fahren und sie dauerhaft überbrückt lassen.

Achte darauf das die Unterdruckverstellung wirklich in beiden Richtungen sauber arbeitet, also die Grundplatte sich leicht (aber nicht zu leicht, dafür gibt es extra einen eingebauten Reibwiderstand) verstellen kann. Ein bisschen Sprühöl hat bei mir Wunder gewirkt. Das gleiche gilt für die drehzahlabhängige Fliehkraftverstellung. Hierfür den Verteilerfinger abziehen, den Filz rauspopeln und mit feinem Öl die Hohlwelle in der Mitte schmieren, die war bei meinem Verteiler ebenfalls sehr schwergängig. Danach ging der ab wie...

Die ganze Einstelleri funktioniert nur wie im RLF, wenn die Leerlaufdrehzahl stimmt (900-950 1/min).
Ferner wird die Zündverstellung maßgeblich durch die Unterdruckverstellung und damit der Drosselklappengrundeinstellung beeinflußt. Stimmt z.B. deine Einstellung hier nicht, passen auch die Einstellwerte des RLF nicht mehr. Als Beispiel: Steht die Drosselklappe im Leerlauf zu weit offen, wird der Zündzeitpunkt bereits durch die Unterdruckdose in Richtung früh verstellt obwohl der Motor sich noch im Leerlauf befindet.
Zum prüfen, ziehst du einfach mal in Leerlauf (bei korrekter Leerlaufdrehzahl!) die linke Unterdruckleitung am Vergaser ab und verschließt diese am Vergaser. Verstellt sich nun der ZZP in Richtung spät, stimmt deine Drosselklappeneinstellung nicht und die Verstellung ist bereits im Leerlauf aktiv!

Glaub mir, das musste ich auch erstmal lernen und habe ewig hin-und her gestellt bis ich irgendwann ganz systematisch vorgegangen bin und jede Baustelle einzeln für sich abgearbeitet habe. Da meine Drosselklappen nicht mehr die Besten sind, habe ich sie in der Grundeinstellung komplett zugedreht und die Schraube nur als Anschlag verwendet, damit sich die Klappe nicht in das Gehäuse einarbeitet. Kann sein, dass das bei dir auch der Fall ist obwohl die Vergaser überholt wurden.

Hier meine Vorgehensweise mit der ich bei meinem CU Erfolg hatte:

1. Drosselklappen ganz zudrehen, bis die Einstellschraube grade so noch den Anschlag berührt. Die Drosselklappe muss beim Schließen dort anschlagen, das kann man hören. Damit du dies bei beiden Vergaser möglichst genau einstellen kannst, baue ich die Vergaser hierfür aus und arbeite an der Werkbank bei gutem Licht.

2. Vergaser wieder einbauen, beim Einhängen der Koppelstangen darauf achten, dass in Leerlaufstellung die Drosselklappe weder links noch recht betätigt wird und etwas Spiel vorhanden ist.

3. Zentralleerlauf komplett zudrehen und den Motor starten.

4. Läuft der Motor im Leerlauf noch nicht, kannst du die Drosselklappenschraube wieder etwas öffnen. Mache dies möglichst gleichmäßig, also eine halbe Umdrehnung links und rechts, bis der Motor von selber anbleibt, wenn auch bei niedriger Drehzahl.

5. Stelle die Zündung entsprechend RLF auf 5° n. OT also ohne DLS aber mit allen Unterdruckleitungen. Achte darauf, dass die Frühverstellung noch nicht aktiv ist im Leerlauf.

6. Stelle die korrekte Leerlaufdrehzahl mittels Zentralleerlaufschraube ein.

Was ich hier absichtlich völlig außer Acht gelassen habe ist alles was die CO-Einstellung betrifft. Da du offenbar kein CO-Messgerät hast, solltest du dies anschließend bei einer Werkstatt machen lassen. Die soll aber zuerst versuchen den korrekten CO-Wert über den Zentralleerlauf zu erreichen, bevor sie an den CO-Schrauben der Drosselklappen drehen. Da der Motor aber offenbar aus dem Leerlauf sauber hochzieht, scheint die CO-Einstellung zumindest halbwegs zu stimmen.

Noch nen Hinweis: Der CU ist im Leerlauf recht mager eingestellt, wodurch er nochmals etwas empfindlicher auf Falschluft, etc. reagiert als z.B. der CJ im T2. Plötzliche Probleme mit dem Leerlauf resultieren oft auf defekte Unterdruckleitungen. Besonders die Eckstücke an den Ansaugkrümmern links und rechts sind empfindlich. Hier nicht einfach nur mal fühlen sondern ausbauen und genau inspizieren. Ebenso die Gummistücke für den Zentralleerlauf.

Und nen altes Auto fahren heisst nun mal leider, dass man entweder selber schrauben oder entsprechend Geld in Werkstätten lassen kann.

Grüße,
Stephan

[flying dutchman]

doch doch,

ich habe angefangen nach RLF die zündung ein zu stellen 5grad nach OT, alles sogar von meiner Frau vorgelesen und akribisch schritt für schritt geprüft.
Das problem ist einfach das er nicht läuft.

Ich habe gestern einen Beitrag gelesen wo jemand das DLS überbrückt hat und den zündzeitpunkt auf 7,5grad vor OT stehen hat und der Bus soll super laufen.
Also habe ich das einfach mal versucht, den unterdruckschlauch von der Dose zum Vergaser auch abgezogen und verschlossen.

ca. 10 km gefahren und er fuhr einfach traumhaft beschleunigt locker bis 100 und hängt ordentlich am gas, wäre sogar noch mehr drin gewesen wollte es aber locker angehen lassen.
Dies war auf einer ebenen Bundesstrasse, als ich abgefahren bin ging es hoch in wald und da fing er an leicht zu ruckeln in dem sinn von leistung bleibt weg dan merke ich kommt kurz (1-2 sek) dan wieder nicht wird aber langsamer
so dass ich runter schalten muß hier genau das gleiche.

[flying dutchman]

Hallo Stefan,

danke für deine ausführliche Antwort,

eine frage bei Punkt 5. wie erkenne ich das die Frühverstellung nicht aktiv ist?

Ansonsten werde ich dein Post gleich ausdrucken und genauso heuteabend vorgehen.

Gruß

Maarten

[Sgt. Pepper]

Zum prüfen, ziehst du einfach mal in Leerlauf (bei korrekter Leerlaufdrehzahl!) die linke Unterdruckleitung am Vergaser ab und verschließt diese am Vergaser. Verstellt sich nun der ZZP in Richtung spät, stimmt deine Drosselklappeneinstellung nicht und die Verstellung ist bereits im Leerlauf aktiv!

Ist etwas verwirrend geschrieben... Unterdruckleitung am Vergaser ab und irgendwie zuhalten, dass der Vergaser hier keine Luft ziehen kann.
Im Leerlauf ist diese Lastabhängige Verstellung normalerweise nicht aktiv. Hat sich nach der Aktion der ZZP verstellt, war sie eben doch aktiv, deine Drosselklappen also zu weit geöffnet.

De DLS arbeitet nur im Leerlauf bis max. ~1000 1/min. Hilft überbucken, so ist sie entweder defekt oder es stimmt mit der Verstellung nicht.
Als erstes würde ich checken ob sie ordentlich arbeitet und falls nicht einfach überbrücken. Probleme bei hoher Drehzahl klingt eher nach fester Fliehkraftverstellung. Wie weit verstellt dein Verteiler denn den ZZP in Richtung früh, wenn du im Stand Gas gibst?

Grüße,
Stephan

[burger]

Moin,
der CU hat doch eine schöne Transistorzündung, da würde ich nix dran verändern, schon gar nicht mit irgendwelchen 123-Dingern die für den Umbau von Kontaktzündungen vorgesehen sind. Ne bessere serienzündanlage kannste nicht haben und die Dinger sind sehr robust und gehen eigentlich nie kaputt.

Zum Einstellen der Zündung (nach RLF):
- DLS abklemmen und überbrücken
- Unterdruckschläuche bleiben drauf!
- auf 5° n. OT einstellen, damit muss der Motor laufen ansonsten stimmt irgendwas anderes nicht (siehe unten)
- DLS wieder anklemmen und kontrollieren ob sie funktioniert. Der ZZP springt im Regelfall zwischen 7,5° v. OT und 5°n. OT hin-und her. Falls sie nicht regelt ist sie entweder kaputt oder die Leerlaufdrehzahl ist zu hoch. Man kann auch ohne Probleme ohne DLS fahren und sie dauerhaft überbrückt lassen.

Achte darauf das die Unterdruckverstellung wirklich in beiden Richtungen sauber arbeitet, also die Grundplatte sich leicht (aber nicht zu leicht, dafür gibt es extra einen eingebauten Reibwiderstand) verstellen kann. Ein bisschen Sprühöl hat bei mir Wunder gewirkt. Das gleiche gilt für die drehzahlabhängige Fliehkraftverstellung. Hierfür den Verteilerfinger abziehen, den Filz rauspopeln und mit feinem Öl die Hohlwelle in der Mitte schmieren, die war bei meinem Verteiler ebenfalls sehr schwergängig. Danach ging der ab wie...

Die ganze Einstelleri funktioniert nur wie im RLF, wenn die Leerlaufdrehzahl stimmt (900-950 1/min).
Ferner wird die Zündverstellung maßgeblich durch die Unterdruckverstellung und damit der Drosselklappengrundeinstellung beeinflußt. Stimmt z.B. deine Einstellung hier nicht, passen auch die Einstellwerte des RLF nicht mehr. Als Beispiel: Steht die Drosselklappe im Leerlauf zu weit offen, wird der Zündzeitpunkt bereits durch die Unterdruckdose in Richtung früh verstellt obwohl der Motor sich noch im Leerlauf befindet.
Zum prüfen, ziehst du einfach mal in Leerlauf (bei korrekter Leerlaufdrehzahl!) die linke Unterdruckleitung am Vergaser ab und verschließt diese am Vergaser. Verstellt sich nun der ZZP in Richtung spät, stimmt deine Drosselklappeneinstellung nicht und die Verstellung ist bereits im Leerlauf aktiv!

Glaub mir, das musste ich auch erstmal lernen und habe ewig hin-und her gestellt bis ich irgendwann ganz systematisch vorgegangen bin und jede Baustelle einzeln für sich abgearbeitet habe. Da meine Drosselklappen nicht mehr die Besten sind, habe ich sie in der Grundeinstellung komplett zugedreht und die Schraube nur als Anschlag verwendet, damit sich die Klappe nicht in das Gehäuse einarbeitet. Kann sein, dass das bei dir auch der Fall ist obwohl die Vergaser überholt wurden.

Hier meine Vorgehensweise mit der ich bei meinem CU Erfolg hatte:

1. Drosselklappen ganz zudrehen, bis die Einstellschraube grade so noch den Anschlag berührt. Die Drosselklappe muss beim Schließen dort anschlagen, das kann man hören. Damit du dies bei beiden Vergaser möglichst genau einstellen kannst, baue ich die Vergaser hierfür aus und arbeite an der Werkbank bei gutem Licht.

2. Vergaser wieder einbauen, beim Einhängen der Koppelstangen darauf achten, dass in Leerlaufstellung die Drosselklappe weder links noch recht betätigt wird und etwas Spiel vorhanden ist.

3. Zentralleerlauf komplett zudrehen und den Motor starten.

4. Läuft der Motor im Leerlauf noch nicht, kannst du die Drosselklappenschraube wieder etwas öffnen. Mache dies möglichst gleichmäßig, also eine halbe Umdrehnung links und rechts, bis der Motor von selber anbleibt, wenn auch bei niedriger Drehzahl.

5. Stelle die Zündung entsprechend RLF auf 5° n. OT also ohne DLS aber mit allen Unterdruckleitungen. Achte darauf, dass die Frühverstellung noch nicht aktiv ist im Leerlauf.

6. Stelle die korrekte Leerlaufdrehzahl mittels Zentralleerlaufschraube ein.

Was ich hier absichtlich völlig außer Acht gelassen habe ist alles was die CO-Einstellung betrifft. Da du offenbar kein CO-Messgerät hast, solltest du dies anschließend bei einer Werkstatt machen lassen. Die soll aber zuerst versuchen den korrekten CO-Wert über den Zentralleerlauf zu erreichen, bevor sie an den CO-Schrauben der Drosselklappen drehen. Da der Motor aber offenbar aus dem Leerlauf sauber hochzieht, scheint die CO-Einstellung zumindest halbwegs zu stimmen.

Noch nen Hinweis: Der CU ist im Leerlauf recht mager eingestellt, wodurch er nochmals etwas empfindlicher auf Falschluft, etc. reagiert als z.B. der CJ im T2. Plötzliche Probleme mit dem Leerlauf resultieren oft auf defekte Unterdruckleitungen. Besonders die Eckstücke an den Ansaugkrümmern links und rechts sind empfindlich. Hier nicht einfach nur mal fühlen sondern ausbauen und genau inspizieren. Ebenso die Gummistücke für den Zentralleerlauf.

Und nen altes Auto fahren heisst nun mal leider, dass man entweder selber schrauben oder entsprechend Geld in Werkstätten lassen kann.

Grüße,
Stephan

[flying dutchman]

Und nen altes Auto fahren heisst nun mal leider, dass man entweder selber schrauben oder entsprechend Geld in Werkstätten lassen kann.

Sagen wir mal vor 2 Jahren hatte ich mehr geld und weniger Ahnung, mittlerweile portmonaie geschrumpft fähigkeiten gesteigert. Also wenn er fährt und mein Polster ist weg ist mir das auch recht

Danke Stephan mit (ph) und danke Markus werde bericht erstatten