Speeduino_ Frei Programmierbare Einspritzanlage

[bugster_de]

soderle, ich melde mal Vollzug: originale VW/Bosch Einspritzanlage ist ausgebaut und Megasquirt (respektive Speeduino) ist eingebaut. Die ersten 100km Applikationsfahrt sind gemacht und bis 4.000 U/min läuft er schon mal recht schön. Leider spielt das Wetter für weitere Abstimmungsfahrten jetzt nicht mehr mit (morgen soll es schneien )

Der Weg mit der Speeduino ist allerdings steinig (was man aktuell im Speeduino Forum nachlesen kann). Mein Tip daher: wer noch nie irgendwas mit Megasquirt oder ähnlichem gemacht hat, der lasse lieber momentan noch die Finger von der Speeduino weg.

[Matthias S.]

Mit Triggerrad oder Drehzahlsignal vom Verteiler?

[bugster_de]

Mit Triggerrad oder Drehzahlsignal vom Verteiler?

Verteiler

[MCT]

Hi,
Wo genau im Speeduino-Forum?
Hast Du einen Link?

Danke!


„Der Weg mit der Speeduino ist allerdings steinig (was man aktuell im Speeduino Forum nachlesen kann). Mein Tip daher: wer noch nie irgendwas mit Megasquirt oder ähnlichem gemacht hat, der lasse lieber momentan noch die Finger von der Speeduino weg.“

[bugster_de]

Hi,

wir sollten, bei Interesse, einen eigenen Thread aufmachen, damit wir in diesem hier beim eigentlichen Thema bleiben.

Wo genau im Speeduino-Forum?

An verschiedenen Stellen. Kurzfassung für Speeduino auf dem CJ mit Einspritzung
(1) ab ca. 1.500 U/min ist der Zündwinkel am Motor etwa doppelt so groß wie im Kennfeld angegeben. Wenn man also 20 Grad eingibt, zündet der bei 40 vOT. Ich habe jetzt im Kennfeld einfach mal die Werte halbiert. Warum das aber so ist, weiß ich noch nicht, da ich noch keine Zeit hatte den Code im Detail durchzuschauen
(2) MAP bzw. MAPdot Erfassung taugt für den VW Einspritzer so nicht und ist im Bereich Standgas nicht ausreichend um eine vernünftige Beschleunigungsanreicherung zu machen. Das mag alles für z.B. BMW 6-Zylinder mit viel kürzeren Saugrohren funktionieren, aber nicht am Boxer mit zentralem Saugplenum. Ich habe jetzt mal den MAPdot Berechnungscode bzw. das Verfahren ähnlich der Megasquirt implementiert und das Kennfeld in den entsprechenden Bereich so fett gemacht, dass ich quasi via Kennfeld die BA bekomme. Geht jetzt, aber wie gesagt ist das nix für Neulinge
(3) die Kommunikation zum Tunderstudio hängt soradisch/häufig. Damit ist das automatische applizieren via Tunderstudio eher nicht möglich. Warum das so ist, weiß ich noch nicht, denn der Code für die serielle Kommunikation sieht gut aus. Ich werde also mal meine eigene SW branchen und die Daten "ausmisten", denn Themen wie Methanol-Einspritzung, VVT etc. habe ich ja nicht und kann ergo auf diese Messdaten verzichten
(4) CLT ist nicht auf luftgekühlte Motoren ausgelegt und hört ergo bei. ca. 110 Grad jeweils auf. In der Megasquirt gibt es dafür die Option "expanded CLT", bei Speeduino leider nicht. Ich habe diese mir jetzt zwar mal selbst nachgerüstet, bin aber nicht 100% sicher, ob das so auch an allen Stellen im Code funktioniert oder ob es Überläufe gibt
(5) wenn man offline am Schreibtisch seine Kennfelddaten verändert ist nicht sicher, dass beim nächsten Verbinden mit dem Auto auch alle Unterschiede erkannt werden. Man schaut dann im Kennfeld bestimmte Werte an, leider entsprechen die aber nicht den Werten in der ECU.
(6) wenn man den PC einsteckt geht die Speeduino in Reset (auch bei laufendem Motor). Da bin vermutlich eher ich schuld, da es mal einen dedizierten Bootloader von Speeduino gab, der dieses Problem wohl behebt, aber ich finde den nicht mehr

Hört sich in Summe alles dramatischer an, wie es ist. Ich bin gestern >200km spazieren gefahren und die Speeduino fährt sich jetzt schon schöner wie die alte Einspritzung zuvor, aber ich würde halt behaupten, dass das auch daran liegt, dass dies nicht mein erster VW Boxer mit Megasquirt ist und ich ungefähr weiß, wo ich hingreifen muß

[Tanjas&Thomas_T2b]

Moin,

ich habe das Thema jetzt mal vom L-Jetronic Workshop abgeschnitten.
Sonst wird der Workshop ja noch unlesbarer als er ja überhaupt schon ist.

Matthias S. hat geschrieben: ↑20.04.2024 00:21
Mit Triggerrad oder Drehzahlsignal vom Verteiler?

Verteiler

(1) ab ca. 1.500 U/min ist der Zündwinkel am Motor etwa doppelt so groß wie im Kennfeld angegeben. Wenn man also 20 Grad eingibt, zündet der bei 40 vOT. Ich habe jetzt im Kennfeld einfach mal die Werte halbiert. Warum das aber so ist, weiß ich noch nicht, da ich noch keine Zeit hatte den Code im Detail durchzuschauen

Hi Markus,

nimmst du nun den Triggerimpuls vom Zündverteiler ab?
Und hast du im Verteiler alle Verstellungen deaktiviert?
Ansonsten würde die Addierung der Verstellkurven ja zu einer Verdopplung führen.
Jetzt mal von außen betrachtet als ganz blöde Idee.

Viele Grüße
Thomas

[schrauberger]

Hallo, ich finde das Thema super interessant und danke Bugster dafür das mal anzustoßen.
Hintergrund ist das ich bereits länger von einem Einspritzer für meinen Bus träume.
Eine Einspritzung ist dem Vergaser schlicht und einfach überlegen und wär für meinen leistungsgesteigerten Motor genau das richtige

Leider hab ich aber keine Ahnung davon, eine passende Einspritzung für den Bus auszuwählen und einzubauen:oops:
Ich habe aber in meiner Unwissenheit schon mal Vorbereitungen für eine Spritze getroffen

Ralph

[bugster_de]

ich habe das Thema jetzt mal vom L-Jetronic Workshop abgeschnitten.
Sonst wird der Workshop ja noch unlesbarer als er ja überhaupt schon ist.

Danke!

nimmst du nun den Triggerimpuls vom Zündverteiler ab?
Und hast du im Verteiler alle Verstellungen deaktiviert?
Ansonsten würde die Addierung der Verstellkurven ja zu einer Verdopplung führen.
Jetzt mal von außen betrachtet als ganz blöde Idee.

Der Verteiler ist vom VW1600i (ACD Motor). Der hat einen Hallgeber und eine Scheibe drin und ist quasi baugleich mit dem Verteiler vom MV Motor (2,1 Liter Wasserboxer). Der Verteiler hat keine Verstellung, so dass sich da dann auch keine Verstellkurven überlagern. Der MV Verteiler ist leider im Durchmesser zu groß und passt bei der CJ Verblechung nicht rein; der 1600i hat ja die gleichen Aussenmaße wie der bisherige Verteiler und passt ganz gut.

Ich vermute den Fehler im Speeduino Code, da er so ca. ab 1.500 U/min auftritt. Das ist auch die Drehzahl, bei der die Speeduino die, wie sie Drehzahl und Drehzal-Delta berechnet umschaltet, was ja für die Vorausschau und damit das Laden der Timer nicht ganz unwichtig ist. Ich hatte aber bisher noch keine Zeit mich da tiefer rein zu fuchsen, da ich erstmal eine für den VW Boxer funktionierende MAPdot Berechnung programmiert habe um damit die Beschleunigungsanreicherung zu machen. Den doppelten Zündwinkel empfinde ich momentan nur als "Unschönheit". Ich habe mir im TunerStudio eine Option eingebaut und schalte nun die Anzeige der Winkel im TS einfach um den Faktor 2 hoch, damit ich bei den Abstimmfahrten nicht umrechnen muß.

Was bei mir momentan weiter oben auf der Liste steht: Drosselklappe mit Leerlaufschalter. Weisst du ob es sowas für den T2 mal gab? Oder passt aus einem T3 WaBo eine Drosselklappe?
Eine wirklich schön funktionierende Schubabschaltung nur mittels Saugrohrdruck zu machen ist aufwändig. Ich habe ja einen 2,1 Liter Wasserboxer mit Megasquirt am Laufen und da sind viele Stunden rein geflossen, bis das halbwegs ging. Bei meinem Käfer Cabrio habe ich ja einen Drosselklappenpoti drin und damit war das als auch die Leerlauferkennung flugs appliziert. Wäre also toll, wenn ich eine DK mit Leerlaufschalter im T2 hätte

[bugster_de]

Eine Einspritzung ist dem Vergaser schlicht und einfach überlegen und wär für meinen leistungsgesteigerten Motor genau das richtige

Einspruch euer Ehren. Ich bin zwar großer Fan der elektronischen Einspritzung und wer mich kennt, kennt auch den Spruch bezgl. "Mittelaltertechnik Vergaser", aber so einfach ist das nicht. Eine Einspritzung / Elektronik hat viel mehr Möglichkeiten, wo da etwas schief gehen und du musst dich auf viel mehr Bereichen dich auskennen, um das Ding ans Laufen zu bekommen. Vergaser kannst du durch Mechanik-Kenntnisse und penibles Arbeiten ans Laufen bekommen und auch sehr schön ans Laufen bekommen. Ich staune immer wieder wie sauber sich ein CJ mit gut eingestellten Vergasern anhört und fahren lässt.
Und auf dem Saugmotor holst du ja nicht zwingend nochmal Leistung raus, wenn der via Vergaser gut abgestimmt war.

Mein Grund für die Umstellung auf meinem Bus war
(a) der originale LMM scheint nun endgültig defekt zu sein. Wirklich gute Ersatzteile gibt es nur zu abartigen Preisen
(b) weil ich es kann und ich ja schon ein paar Boxer damit gemacht habe. Die Lernkurve bei dem ersten Motor bei mir war aber auch nicht ganz ohne und ich musste einigemal meine "Telefonjoker" bemühen, die ich noch aus meiner Zeit bei der Toyota Motorsport in Köln kannte

Wie auch immer: ich habe ja nun verschiedene Datensätze und Setups, die ich natürlich gerne bereit stelle, wenn jemand umbauen will. Meine Speeduino sitzt in einem alten, originalen ECU Gehäuse und nutzt den originalen Stecker. KiCAD Dateien sind ebenfalls vorhanden.

[Matthias S.]

Man kann noch dazu sagen, wenn man mit einer frei programmierbaren Steuerung neu anfängt, braucht man keine andere Hobbys mehr. Und sollte Motorenglisch können.
Bei Turbomotoren ist das halt richtig geil, z.B. für die Rennen ein anderes Mapping drauf spielen usw.
Bei Saugern erschließt sich mir der Nutzen nicht so, die kann man schön klassisch mit Webers tunen, hat man früher auch mit den GTIs und 411er gemacht.
Viele Grüße Matthias