Lambda AFR – Bezug E0 E5 E10

[kabul]

Hallo Gemeinde,
ich bin gerade auf dem Weg in nördliche Gefilde (5-6h Autobahn) und mache mir Gedanken um die stöchiometrischen Werte Lambda 1 und Konsorten...

E0 → AFR 14,7
E5 → AFR 14,5
E10 → AFR 14,1

Meine Werte liegen bei 90-120 km/h und ruhiger Autobahnfahrt nach aktueller Bedüsung und Probefahrt so um die 14,5 +/- 0,2
Ist das noch gesund? Vorher lag er da so um den Wert 13 +/- und lag mir im Verbrauch ein bischen (1-2L) zu hoch.
Leider habe ich für unsere etwas fetter einzustellenden Luftis, abseits der üblichen, noch keine diesbezügliche Tabelle gefunden.
Mit welchen Werten seid ihr unterwegs?
Sollte ich besser „E0“ anstatt gewohnheitsmäßig E5 tanken?
Bevor ich jetzt mit anderen Düsen arbeite, die ich gerade nicht zur Hand habe, könnte ich mit der Zündung auch von 10° auf 8° Frühzündung gehen- wenns hilft?!
Was meint ihr?

Grüße
Hubertus

[Matthias S.]

Hallo Hubertus
Hast Du denn je nach Betankung E10-E5 tatsächlich unterschiedliche AFR Werte oder hast Du die Werte aus dem Netz? Klar das E10 hat ungefähr 3% weniger Energie als E5. Fahrzeuge mit Lambdaregelung gleichen das aus.
Ich bin auch gerade am Abstimmen meines neu aufgebauten Motors und bin bisher nur mit E5 gefahren. Alledings mit den Serien Solex Vergaser. Nach dem dritten Düsen Wechsel bin ich heute bei Vollast AFR 12,7 angekommen, da wollte ich hin, Ziel erreicht.
Die ersten 1200 Km Kilometer zum Einfahren war die Bedüsung zunächst fetter, ungefähr AFR 12,0 bei Volllast. Verbrauch dabei 10,7l bei Tempo 90 und 13,5 l bei Tempo 100-145 und einigen Bergen. Das dürfte jetzt sparsamer werden, bin schon auf die nächste Tour gespannt.

Viele Grüße, Matthias

[Norbert*848b]

Hallo Hubertus,
kennst Du diesen Beitrag und kannst etwas daraus für Dich ableiten?:
viewtopic.php?p=330469#p330469

[kabul]

Moin die Herren,

ja, Norbert, den Beitrag und vermutlich alle anderen habe ich gelesen, was nicht bedeutet, dass ich sie verstanden habe . Mit dem Text komme ich nicht so recht weiter. Ich suche nach einer Tabelle für luftgekühlte (vs wassergekühlte) Motoren. Die einschlägigen Tabellen hierzu geben darüber meines Wissens keine Auskunft.
Da wird nur beschrieben ab wann Fett-, stöchiom. oder Magerlauf ansteht. Und was in welchem Lastzustand ok ist. Aber gilt das auch für unsere Fahrzeuge, oder benötigen wir da einen Aufschlag?
@ Mathias: Die Werte sind aus dem (KI) Netz! Aber ich glaube, dass die so stimmen- Glaube ist ganz wichtig, sonst kommt man gar nicht weiter .
Bei Vollast, also Beschleunigung oder Bergauftour etc. Liege ich auch so bei AFR12,5-13,5 , je nach Lastabforderung. Das ist soweit ok denke ich. Sorgen mache ich mir eher über den Langstreckenwert bei gleichmäßiger Fahrt, dass der da nicht zu mager - sprich zu heiß wird. Wo ist da eine Grenze , die nicht überschritten werden sollte? Ich bin jetzt 300km Autobahn (A2-quasi horizontal) gefahren: 110-120 km/h (Tacho!) kürzere Strecken auch mal 130-140 (das ist noch nicht Vollast…). Verbraucht hat er 11,37L/100km.
Und ich hatte nicht das Gefühl, dass der Motor zu heiß geworden ist. Beim Pausencheck hat hinten zumindest nix geknistert
Ich werde so erstmal weiterfahren, wenn hier keiner Alarm gibt.
Ich habe nach meinem Eingangspoost noch ‘ne Änderung vorgenommen,die die AFR Werte so um ca. o,2 gedrückt haben. Zum Einstellen und Abgleichen der Vergaser fahre ich die typischen Weber Filtertüten. Als das abgeschlossen war, habe ich den „ordentlichen“ Filter wieder genommen.
Bin auch auf die Nächste Tour gespannt! Bulli schrauben macht Bock, wenn’s läuft!

Also, es bleibt für mich immer noch die Frage, welche oberen Werte grenzwertig für unsere leicht modifizierten oder auch Standard- Bullis sind.

Wie immer beste Grüße!
Hubertus

[Matthias S.]

Zu dem vom Norbert verlinkten Beitrag: Da sind die von-bis Volllastwerte sehr Fett, unter Lambda 0,85 macht doch beim seriennahen Sauger kein Sinn. Bei Turbomotoren schon, mein 32B Syncro fährt Volllast mit 0,78 bei 1,6bar Ladedruck und stemmt dann aber auch 512NM. Sonst fährt das G-Kat Auto immer genau Lambda 1.

Doch hier geht es ja um T2. Nachdem mein AFR Tool schon in einigen geregelten Einspritzern war, bin ich erst Mal erschrocken was so ein Vergasermotor raushaut.
Genau 0,85 bzw. AFR 12,5 habe ich jetzt auch im Bus bei Volllast Berg hoch, über ein weites Drehzahlband von 2500-4000, das war mir wichtig da ich das oft brauche. Teillast ist bei mir AFR13,8-14,0, da fühle ich mich eigentlich recht sicher damit, auch in Anbetracht der möglichen Verschlechterung mit E10 und Reisen in heißen Gegenden.

Hier gibt es eine schöne Umrechnungstabelle:
http://fj1200-3cv.de/_Allgemeines/Lambd ... abelle.htm

Viele Grüße, Matthias

[GuentherKrass]

Hallo zusammen,

auch wenn das jetzt nicht genau die Frage war ist es vielleicht trotzdem interessant:

Bezüglich resultierender Zylinderkopftemperatur (Sensor unter der Zündkerze an #3, kalibriertes Sensorkabel und Anzeige von DakotaDigital) konnte ich in den letzten Jahren und vielen Kilometern mit dem gleichen Motor keinen Unterschied zwischen E05 und E10 beobachten. Außentemperatur, Beladung, klemmende Frühverstellung der Zündung, Reifendruck oder leicht klemmende Starterklappe sieht man allerdings sofort an den Messwerten.

Leichte Zeit
Timo

[Matthias S.]

Ja, das ist auf jeden Fall interessant.
Ich glaube allerdings, wir denken gerade falschrum, Ethanol hat eine höhere Verdunstungskälte und niedrigere Verbrennungstemperatur als Benzin. Ich denke man kann das daher außer Acht lassen. Vielleicht äußert sich noch jemand der tiefer in der Materie steckt.

Was fährst Du denn für Zylinderkopftemperaturen?
Die Thermometer sind super, mich hat gewundert dass die Köpfe bei einer Bergfahrt viel heißer werden als bei V-max.

Viele Grüße Matthias

[schrauberger]

Hallo,

hier ein paar Daten von mir, auch wenn ich zum eigentlichen Thema nicht viel sagen kann.
Mir ist noch kein Unterschied wegen der Spritsorte aufgefallen, fahre aber bevor es richtig warm wird hauptsächlich E10, wenn’s heißer wird, wird er damit wohl klingeln und was höher oktaniges bekommen.

Fahre mit dem neuen 2,4er Langhuber 98/78 eine Verdichtung von 9,85:1

Spritverbrauch ist mit 40IDF 68/69 bei vorwiegend 100km/h 11,2-12 l/100km.

Fahre bei Vollast 0,86 Lambda, In der Teillast auf der Ebene um die 0,95-0,98. Das ist der Stand bei 2700km Laufleistung

Zylinderkopftemperatur hab ich das selbe wie Matthias verbaut von VDO bis 200 Grad und Geber im Gewindestutzen für den Einspritzer. Ist mit knapp über100€ erschwinglich, weshalb ich gleich beide Köpfe separat überwache. Ist sehr interessant, wenn die Vergaser nicht ganz synchron laufen sieht man das sofort an 10Grad unterschiedlicher Kopftemperatur. Ebenso wenn eine Leerlaufdüse verstopft oder nicht mehr voll durchgängig ist.

Ralph

[GuentherKrass]

[…] Was fährst Du denn für Zylinderkopftemperaturen?
Die Thermometer sind super, mich hat gewundert dass die Köpfe bei einer Bergfahrt viel heißer werden als bei V-max. […]

Hey Matthias,

vorweg: ich denke, dass es schwierig wird, absolute Temperaturen zwischen unterschiedlichen Setups zu vergleichen. Meine Messposition ist eine andere (Ringöse unter der Zündkerze) und die Anzeige ist direkt an das Typ-K-Thermoelement mit kompatiblen Steckverbindern angeschlossen.

Auf TheSamba gibt es recht viele Informationen und Messungen, die mit genau meiner Sensor-Anzeige-Kombination entstanden sind. Da ist man sich einigermaßen einig, dass dauerhaft über 200Grad nicht gut ist.

Ich versuche meist unter 190Grad zu bleiben, das bedeutet aber auch trotz Leistungsreserven, den Fuß vom Gaspedal zu nehmen. Oder einen kleineren Gang zu wählen, um eine höhere Drehzahl zu erreichen. Da tauscht man dann Zylinderkopftemperatur gegen Öltemperatur

Auf der Autobahn fahre ich so 120-130km/h, das entspricht dann 170-180Grad an meiner Anzeige.

Diese Werte haben über gut 200.000km zu keinem Hitzestress an den Köpfen geführt, Das merkt man beim Kontrollieren des Ventilspiels und als kürzlich eine Revision des Motors bei Kummetat anstand, wurde mir das bestätigt und die Köpfte konnten mit relativ wenig Aufwand weiter verwendet werden (natürlich mit nochmal etwas größeren Ventilen , aber das war eine selbstgewählte Eskalation ).

Ich hoffe, die Infos helfen. Temperaturmessung mit exakten, absoluten Zahlen ist leider nicht so einfach…

Leichte Zeit
Timo

[Matthias S.]

Das ist klar das absolute Zahlen nicht direkt vergleichbar sind.
Jedenfalls bei den Lambda/AFR Werten sind wir doch alle bisher ziemlich ähnlich unterwegs. An meiner Teillast werde ich noch ein bischen optimieren, mit kleineren Abschaltventilen. Aber erst mal schauen wo der Spritverbrauch jetzt ist.
Absolute Zahlen zu vergleichen mit verschiedenen Setups bringt natürlich nichts, aber 200°C als Maximum ist schon mal eine Hausnummer. Ich bin gespannt wie sich das bei Sommerhitze an südfranzösischen Pässen entwickelt.
Auf der Autobahn bei den Testfahrten zur AFR Werte Ermittlung mit mehrfach bis zu 4900 in der Ebene waren es jetzt 140°, bei Dauer 100 Km/h 110°, auf einer Bergstrecke am Hausberg die 450 Höhenmeter maximal hochgeschruppt waren es 160-170°. Genauso viel waren es in einer halben Stunde Stau mit Schritttempo. Sobald man wieder über 2000 dreht ist man ganz schnell wieder bei 110°.
Bei 180° war ich auch schon mal, gleich bei der 3.Fahrt mit dem neuen Motor nach 5 Minuten, denn da klemmten die Thermostatklappen und öffneten nicht, während die Öltemperatur noch nicht mal Ausschlug.
Bei mir ist die linke Bank meistens um 10° kälter als die rechte, ich denke, weil ich den Serienölkühler rausgeschmissen habe, steht da mehr Kühlluft zur Verfügung.

Viele Grüße, Matthias