Verzwicktes Problem von ganz weit unten

[halbhirn]

Da war doch mal was....

[ulme*326]

Da war doch mal was....

Klasse Beitrag.

Egal:
Wolfgang,
vielmehr kann ich heute aber auch nicht beitragen aber vielleicht solltest Du mal da dran denken - wenn ein z.B. in München kalibriertes Messgerät auf 1700m über null komische Dinge anzeigt. Und dann kommt ja grundsätzlich noch hinzu daß die Höhenlage Windhoeks in Namibia ja eigentlich schon so langsam unter die Begrifflichkeit Höhenbetrieb fällt. Da kocht zwar nicht das Wasser aber über die Luftdichteänderung ändern sich ja die gesamte chemische Thermodynamik...... und somit auch die Temperaturen im Brennraum, die Stickoxide gehen hoch, andere (z.B. CO gehen runter auch die Leistung verändert sich..... der spez.Verbrauch geht zurück)

Auszug aus Wickipedia: Windhoek ( /ˈvɪnt.hʊk/ vint-huuk; German: Windhuk (help·info)) is the capital and largest city of the Republic of Namibia. It is located in central Namibia in the Khomas Highland plateau area, at around 1,700 metres (5,600 ft) above sea level. The population of Windhoek in 2011 was 322,500 and grows continually due to an influx from all over Namibia.[2]

[Tanjas&Thomas_T2b]

Genau das war bisher auch meine Vermutung. Doch warum liefert die China-Zündspule mehr Spannung? Könnte natürlich sein, dass die konstruktiv ein bisschen anders ausgelegt ist. Vielleicht sind Chinesen ja einfach anspruchsloser, denen reichen auch ein paar Volt weniger .

Hi Wolfgang,

das kann an der Primärwicklung liegen. Wenn die China Spule niederohmiger ist, kann mehr Strom fließen und die Spule kann in kürzerer Zeit mehr Energie aufnehmen. Damit wird die Sekundärspannung auch höher.
Aber du solltest darauf achten, das die Zündspule nicht weniger als 3 Ohm Widerstand hat.
Sonst macht das dein Unterbrecher nicht sehr lange mit.
die 1,5 Ohm Spulen sind eher für kontaktlose Zündungen geeignet.
Die arbeiten auch mit höheren Zündspannungen.

Und da könnte sich auch der Kreis wieder schließen, sehr fette und auch magere Gemische brauche höhere Zündspannungen um zündfähig zu sein.
Wenn du nun ein sehr mageres Gemisch hast, kann es sein, das das nicht mehr zündet.
Aber nun hast du ja an vielen Stellen gleichzeitig geschraubt. Da ist nicht mehr genau zu klären, was zuerst war...

Viele Grüße,
Thomas

[Wolfgang T2b *354]

Tach allerseits,
ich hab’ noch nicht viel Neues, denn ich musste mir gestern unbedingt einen Schneidezahn abbrechen . Naja, bin in zwei Wochen sowieso wieder in Deutschland, so lange muss es halt irgendwie gehen. Und unterm Auto sieht mich ja ohnehin keiner.

@Clemens

Bei deiner Suche nach verlorenen Volt an Klemme 15, denke bitte auch an die beiden Massekabel oder straps mal ein Überbrückungskabel direkt zwischen Motor und Minuspol der Batterie. Das nur der Vollständigkeit halber. Vergißt man leicht!

Jepp, das werde ich ganz gewiss machen. Dazu braucht man doch keine Schneidezähne, oder?

das hier geht mir noch nicht recht runter, die Differenz ist viel zu groß. Könnte es sein, daß die 18mm bei entnommenem Schwimmer gelten und du mit schwimmendem Schwimmer gemessen hast? Ich finde bei mir übrigens keinerlei Unterlagen zum Schwimmerniveau, seiner Einstellung und wie es zu messen ist - weder für Typ4- noch für den Typ1-Motor.

Wenn ich mich richtig erinnere, muss der Spiegel knapp unterm Austrittskragen liegen, sonst läuft die Soße ja von selbst. Ich werde mal nachmessen, wie viele Millimeter es ganz genau sind. Wo ich die 17 – 19 mm her habe, weiß ich nicht mehr, ich hatte sie mir in mein großes Buch geschrieben. Aber von meinem (nicht sehr zuverlässigen) Gefühl her müsste das in etwa passen. Gemessen werden muss es ja im Betriebszustand, also mit schwimmendem Schwimmer. Wie das zu messen ist, dazu gibt’s in einem der alten RLF ein Bild (ist eine gewöhnliche Tiefenlehre), es wird aber nichts über die Maße gesagt.

@ulme

vielmehr kann ich heute aber auch nicht beitragen aber vielleicht solltest Du mal da dran denken - wenn ein z.B. in München kalibriertes Messgerät auf 1700m über null komische Dinge anzeigt. Und dann kommt ja grundsätzlich noch hinzu daß die Höhenlage Windhoeks in Namibia ja eigentlich schon so langsam unter die Begrifflichkeit Höhenbetrieb fällt. Da kocht zwar nicht das Wasser aber über die Luftdichteänderung ändern sich ja die gesamte chemische Thermodynamik...... und somit auch die Temperaturen im Brennraum, die Stickoxide gehen hoch, andere (z.B. CO gehen runter auch die Leistung verändert sich..... der spez.Verbrauch geht zurück)

Ich muss zugeben, dass ich über das Thema Höhe gar nicht nachgedacht habe. Bei den letzten Malen war das Abgaseinstellen jedenfalls problemlos. Ändert sich denn die Luftzusammensetzung in der Höhe in Bezug auf CO, denn das Gerät wird ja auf den Normalwert in frischer Luft geeicht (2%)? Ich werde mich, wenn ich wieder in D bin (und einen Zahn habe), mal darum kümmern, denn in der Betriebsanleitung wird dazu keine Aussage gemacht. An sich müssten wir in dieser Höhe auch eine um 5 Nummern kleinere Hauptdüse verwenden. Andererseits ist die Höhe vermutlich nicht das ausschlaggebende Problem, denn die Schwierigkeiten begannen ja im Krugerpark, und der liegt im Tiefland. Trotzdem: der leichte Rußschleier, den ich immer auf den Kerzen und im Auspuff habe, könnte darin seine Ursache haben.

@Thomas

das kann an der Primärwicklung liegen. Wenn die China Spule niederohmiger ist, kann mehr Strom fließen und die Spule kann in kürzerer Zeit mehr Energie aufnehmen. Damit wird die Sekundärspannung auch höher.
Aber du solltest darauf achten, das die Zündspule nicht weniger als 3 Ohm Widerstand hat.
Sonst macht das dein Unterbrecher nicht sehr lange mit.
die 1,5 Ohm Spulen sind eher für kontaktlose Zündungen geeignet.
Die arbeiten auch mit höheren Zündspannungen.

Und da könnte sich auch der Kreis wieder schließen, sehr fette und auch magere Gemische brauche höhere Zündspannungen um zündfähig zu sein.

Danke für den Hinweis, ich wusste gar nicht, dass es unterschiedliche Spulen für Unterbrecher und kontaktlos gibt. Welche Werte das Chinading hat, weiß ich nicht, ich werde ohnehin eine neue besorgen, vermutlich eher ’ne klassische Bosch. Doch zunächst werde ich mal ein paar unfreundliche Ohm in den Zuleitungen suchen.

Danke Euch allen für Eure Kommentare. Demnächst mehr in diesem Theater.

Schöne Grüße

Wolfgang

[Michael ex*532]

das hier geht mir noch nicht recht runter, die Differenz ist viel zu groß. Könnte es sein, daß die 18mm bei entnommenem Schwimmer gelten und du mit schwimmendem Schwimmer gemessen hast? Ich finde bei mir übrigens keinerlei Unterlagen zum Schwimmerniveau, seiner Einstellung und wie es zu messen ist - weder für Typ4- noch für den Typ1-Motor.

Wenn ich mich richtig erinnere, muss der Spiegel knapp unterm Austrittskragen liegen, sonst läuft die Soße ja von selbst. Ich werde mal nachmessen, wie viele Millimeter es ganz genau sind. Wo ich die 17 – 19 mm her habe, weiß ich nicht mehr, ich hatte sie mir in mein großes Buch geschrieben. Aber von meinem (nicht sehr zuverlässigen) Gefühl her müsste das in etwa passen. Gemessen werden muss es ja im Betriebszustand, also mit schwimmendem Schwimmer. Wie das zu messen ist, dazu gibt’s in einem der alten RLF ein Bild (ist eine gewöhnliche Tiefenlehre), es wird aber nichts über die Maße gesagt.

Meinst Du das:
http://www.michaelknappmann.de/bulli/mi ... -12_72.jpg

das steht im Text (rechte Spalte unterm Bild) was von 12-14mm.

[Wolfgang T2b *354]

N’Abend,

@Michael
Ja, genau das Bild meine ich. Die Werte 12-14 mm gelten wohl für einen anderen Vergaser. Für den 34-PICT3 von Bocar/Mexiko (das ist wohl ein Solex-Nachbau) habe ich einen Wert von 19,5 +-1 mm gelesen.

Der Austrittskragen ist bei meinem Vergaser 21 mm unter der Oberkante. Da von unten ein Trichter die Bohrung aufweitet, dürfte der Spiegel, ab dem das Benzin nach dem Ansaugen von selbst weiterläuft, bei 18-19 mm liegen. Da sind die 17 – 19 mm, die ich mir notiert hatte, vielleicht ein wenig zu knapp. Die 19,5 von Bocar passen schon eher. Irgendwo zwischen 17 und 21 mm dürfte die Wahrheit liegen. Aber wo?

Gibt’s denn niemanden unter unseren Vergaserspezialisten, der die tatsächlichen Werte des Spritniveaus kennt? Ich hab’ in meinen Unterlagen nämlich auch nichts mehr gefunden.

Schöne Grüße aus dem zur Zeit regnerischen Namibia

Wolfgang

[dienerw]

Hallo,
also ich trau mich das ja fast gar nicht in den Ring zu werfen:
3 Tage vor unserer Korsika-Fahrt im Sommer wollte mein T2a (Typ 1, AS-Motor) auch nicht mehr richtig. Anspringen schlecht, Zuckeln untenrum, .....
Ich habe mir also mal den laufenden Motor angeschaut. Meine Tochter hat Gas gegeben. Und siehe da: der Zündfunkte schlug von einer Zündspulenklemme direkt zur neu verlegten Benzinleitung über!!!!
Und ich wäre fast schon so losgefahren! Vielleicht sucht sich Dein Zündfunkte ja auch mal einen interessanteren Weg als nur zu den Zündkerzen....
Grüße
Wolfgang

[Wolfgang T2b *354]

Hallo allerseits,

bin wieder zurück von janz weit unten (und wenn ich aus dem Fenster schau, würd’ ich am liebsten gleich wieder zurückfahren, äh. fliegen).

Nachdem Ihr mir zu meinem Problem (der warme Motor wollte einfach nicht mehr anspringen) eine Menge Hinweise gegeben habt, wollte ich Euch nur mal den aktuellen (Erkenntnis-)Stand mitteilen.

Nachdem ich anfangs nach jedem Austausch/ jeder Verstellung brav eine Probefahrt gemacht hatte und sich keine grundlegende Besserung ergab, hab ich am Ende ein wenig den Überblick verloren, was ich schon alles gemacht hatte (und mit welcher Wirkung). Das Spiel zog sich ja über mehrere Wochen hin.

Inzwischen hat sich geklärt, dass es nicht eine große Ursache war, sondern viele kleine, die schließlich dazu geführt haben, dass der Motor nicht mehr wollte. Vier konnte ich eindeutig identifizieren:
1. Das Gemisch war, aus welchen Gründen auch immer, nicht optimal, sondern zu fett oder zu mager (Schwimmernadelventildichtung defekt, Kammerniveau zu hoch und ähnliches). Dass das zu fette oder zu magere Zeug ein wenig schlechter zündet, ist für sich alleine auch noch kein ernstes Problem.
2. Die Zündspule funkte zwar noch, aber nicht mehr ganz so stark, wie das vielleicht früher mal der Fall war. Im Nachhinein kann ich nicht nachvollziehen, ob das an Übergangswiderständen oder einem inneren Problem lag. Auch das ist an sich noch kein echtes Problem, wenn nichts anderes dazu kommt.
3. Die Batteriespannung war wahrscheinlich etwas zu niedrig, weil wir in dieser Zeit auf den Camps keinen externen Stromanschluss hatten und auch das Solarmodul dem grauen Himmel keinen Strom abringen konnte.
4. Das Relais, was durch das Zündschloss angesteuert die Zündung schaltet (á la X-Relais) hatte einen zu hohen Übergangswiderstand an den Lastkontakten (Zündschloss war relativ neu). Der Grund: das Relais’ hängt ja, wie alle anderen auch, kopfüber unter den Sicherungen und der freundliche Konstrukteur von Bosch hat zwischen den Kontaktfahnen, also auf der Oberseite, ein kleines Loch vorgesehen. Durch das ist über die Jahre immer wieder feiner Staub eingedrungen und hat sich auch auf die Kontakte gelegt. Ich hab viele Male gemessen und zuweilen mehr als 1 Ohm Widerstand gehabt, was die Zündspannung schon deutlich beeinträchtigt.

Alle vier Problemchen sind, wenn sie für sich alleine kämpfen, wohl relativ unspektakulär und ohne große Konsequenzen. Doch mit vereinten Kräften hat es gereicht, die Zündung endgültig in die Knie gezwungen. Und diese perfide Taktik hat auch dazu geführt, dass keine meiner Gegenmaßnahmen durchschlagenden Erfolg hatte und ich nach ein paar Tagen mit meinem Latein am Ende war.

So, das wollte ich Euch nur mitteilen. Und was lernen wir daraus? Kleinvieh macht auch Mist, zuweilen sogar ziemlich großen.

Schöne Grüße

Wolfgang

[Wolfgang T2b *354]

Hallo,

Gibt’s denn niemanden unter unseren Vergaserspezialisten, der die tatsächlichen Werte des Spritniveaus kennt? Ich hab’ in meinen Unterlagen nämlich auch nichts mehr gefunden.

Ein Nachschlag von der Vergaserfront. Ich hatte ja vor ein paar Monaten Ärger mit meinem 34 PICT-3, unter anderem mit dem Schwimmerkammerniveau. Die Frage nach dem korrekten Einstellwert für das Niveau war damals nicht zu beantworten.

Inzwischen habe ich das Internet mal nach Daten durchsucht. Fündig geworden bin ich vor allem auf amerikanischen Seiten, da spielt man wohl häufiger mit so etwas herum als bei uns. Selbst Ruddies war nicht sehr ertragreich (in dieser Hinsicht).

Die Angeben widersprechen sich zuweilen, doch es kristallisiert sich ein Trend heraus:
TheSamba.com (für Beetle)__________18,5 - 20,5 mm
shoptalkforums.com (für Beetle)______19,0 mm (3/4 “)
vw-resource.com___________________19,5 +/- 1,0 mm
justkampers.com (Forum)___________17-19 mm
Ruddies (für 30 PICT-3)_____________19,5 +/- 1,0 mm
Ruddies (für 34 PICT-5)_____________18,0 +/- 1,0 mm
Vergaserworkshop*_________________18,7 mm

Zwischen 19,0 bis 19,5 mm müsste es also gut passen. Ich werde meinen Vergaser jedenfalls auf diesen Wert korrigieren.

Das wollt' ich Euch nur mitteilen; für alle, die an der gleichen Front kämpfen.

Schöne Grüße

Wolfgang

*den im übrigen hervorragenden Vergaserworkshop habe ich mal heruntergeladen, der Autor heißt "Jürgen", vielleicht hier aus dem Forum

[Wolfgang T2b *354]

Hallo,

noch'n Nachschlag zum Thema.

Die Älteren unter uns werden sich vielleicht daran erinnern, dass ich letztes Jahr mächtigen Ärger mit meinem startunwilligen Motor hatte (AS mit 34 PICT-3). Die Sympome waren widersprüchlich, von viel zu fettem Gemisch (reichlich Ruß an Kerzen und Auspuff) bis zu extrem mager (Motor deutlich zu heiß, sehr niedriger Spritverbrauch). Außerdem ließ sich der CO-Wert einfach nicht einstellen.

Nachdem ich so ziemlich alles aus Zündung und Gemischbildung unter Verdacht hatte und, sofern vorhanden, alles ausgetauscht war, lief er so leidlich. Mein damaliges Resümee: es war eine Vielzahl von kleinen Dingen, die im Verbund dazu geführt haben, dass der Motor nicht mehr richtig zündete.

Jetzt ist noch 'ne große Kleinigkeit dazu gekommen.

Vor zwei Monaten bin ich nämlich noch mal drangegangen, weil sich ja der CO-Wert nach wie vor nicht einstellen ließ. Dieses Mal funktionierte es einwandfrei, doch während ich mich noch über die stabilen 3,0 % CO freue, springt der Messwert ohne Anlass auf 13 %. 10 Minuten später war er wieder im grünen Bereich.

Offensichtlich ein Fehler, der nur hin und wieder auftritt. Ich hatte den Vergaser schwer in Verdacht und hab’ ihn zum x-ten Male komplett zerlegt und frustriert wieder zusammengebaut. Außerdem habe ich aus einem Festo-Nippel und einem Stück Infusionsschlauch ein kleines Messgerät für das Schwimmerkammerniveau angebaut.

Wieder ran an den Abgastester, wieder 3,0 %, Schwimmerkammerniveau passte, also alles bestens. Auch bei der Probefahrt und in den nächsten Tagen lief der Motor prima. Und täglich mindestens ein Dutzend Mal das Schwimmerkammerniveau kontrolliert. War immer gut.

Während ich mal wieder hinterm Motor hocke, sehe ich aus dem Augenwinkel, dass das Kammerniveau kurzfristig kräftig ansteigt, um kurz darauf deutlich unter den Normalwert zu fallen. Wie Flut und Ebbe.

Nadelventil! Das hatte ich schon mal unter Verdacht, konnte aber nichts feststellen. Es war durchgängig und schloss einwandfrei. Die Nadel fällt ja nur durch ihr Eigengewicht von ein paar hundert Milligramm nach unten. Auch bei der Schließbewegung durch den Schwimmer wirken keine großen Kräfte. Mit meinen plumpen Fingern war an der Nadel kein Widerstand zu spüren, aber als ich sie mit einem Blatt Papier nach oben schubsen wollte, gab’s einen klitzekleinen Widerstand. Vermutlich hatte die Nadel einen kleinen Grat oder eine eingearbeitete Riefe, so dass hin und wieder die Bewegung ein wenig behindert wurde. Da sich die Nadel im Betrieb leicht dreht, passierte das nicht ständig, sondern nur wenn die richtige Stellung erreicht war.

Als Ersatz hatte ich nur ein 2mm-Ventil zur Hand (das mit Kugel und Feder), doch das Schwimmerkammerniveau steht seit dem wie eine eins. Nach 1000 km Testfahrt: sofortiges Anspringen, kein Ruß im Auspuff, kühler Motor, unter 10 Liter Verbrauch, CO stabil bei 3 %. Bingo!

Dieses kleine Sch...ding hat es doch tatsächlich geschafft, das Gemisch (fast) gleichzeitig zu fett und zu mager zu machen, je nachdem, wo es gerade wie lange hing . Kein Wunder, dass die Symptome munter durcheinander gingen.

Jetzt habe ich den Vergaser umgebaut, so dass ich das Schwimmerkammerniveau dauerhaft ablesen kann. Das ist hoffentlich wie beim Regenschirm: wenn du ihn dabei hast, ist er überflüssig. Es war jedenfalls eine nette „Verregneter-Sonntag-Bastelei“ .

Niveauvolle Grüße aus der Schwimmerkammer

Wolfgang