Schade daß das Foto nicht noch'n bisschen mehr vom linken Vorderrad zeigt. Das steht in einem ziemlich interessanten Winkel!
@TO: Der T2 ist von Haus aus abgestimmt wie ein Chopper, nämlich vorne weich, hinten hart. Deshalb steht er leer normalerweise auch vorne etwas höher als hinten, was sich jedoch ändert, sobald der Fahrer einsteigt. Die Reifen sind breit genug, um das zGG zu tragen und es gelingt damit auch, den Bus beim Wenden auf's Ohr zu legen, ohne daß vorher auch nur das leiseste Quietschen zu hören wäre. Formal sind sie damit also komplett ausreichend.
Beim engagierten Kurvenfahren ("Was ich vorher nicht rausbremse, brauch ich hinterher auch nicht wieder zu beschleunigen.") stellt sich die Felge jedoch beängstigend neben den kurvenäußeren Vorderreifen, (siehe Foto) was dir sogar die Lenkung zuziehen kann, und wenn du den so aufpumpst, daß das möglichst unterbleibt, erntest du einen Reifenlatsch, der noch so groß ist, wie ein Fünfmarkstück, nutzt nur noch die Mitte der Lauffläche und kannst mit zwei Fingern lenken. Die Winzigkeit von einer Übergröße 205/70R14 behebt all das: Irdische Reifendrücke, brauchbares Tragbild und Kurvenfahren ohne Überraschungen. Es ist mir unverständlich, weswegen der Bus nicht serienmäßig so ausgeliefert wurde. Die Kippneigung nimmt auch ab, da sich der Vorderreifen nicht mehr so stark unter's Auto zieht und damit die Kipplinie weiter außen bleibt. Lt. Eintrag in meinem Brief sind Schneeketten mit dieser Bereifung nicht mehr möglich, ob's stimmt, habe ich noch nicht ausprobiert.
Bei den Dämpfern habe ich mich auch für Koni rot entschieden. Ich fahre sie vorne halb, hinten ganz zu, was bei leerem Bus allerdings etwas zuviel des Guten ist. Er fährt sich damit etwas überdämpft, kommt früher quer, als das notwendig wäre und scharrt auch unnötig früh mit dem inneren Hinterrad. Er "schrumpft" jedoch nicht, findet also immer genügend Zeit zum Ausfedern vor der nächsten Beule im Asphalt. Vollgepackelt, mit reichlich Dachlast läuft er damit auf französischen Asphaltruinen zur Höchstform auf und zeigt dort den Hydropneumatiksänften mal, was ein Fahrwerk ist!
Ich habe keine Ahnung, was diese Verstellbarkeit genau bewirkt, habe jedoch den Eindruck, daß sie sich v.a. auf die Druckstufe auswirkt. Das Auto ist jedenfalls stets "sofort wieder da", ohne jeden Überschwinger, egal was da gerade an Löchern, Senken, schlampig ausgeführten Brückenlagern oder sonstwas den Weg gekreuzt hat. Auch das sonst so frontlenkertypische Aufschlagen mit der Nase ist weitgehend verschwunden. Wir haben bei uns im Städtchen so 'ne etwas San-Fransisco-mäßige, ampelgesteuerte Straßenkreuzung, wo man bergauf oder bergab eine Straße überquert, deren Fahrbahn waagerecht liegt. Bergab knallt man also durch einen Knick, bergauf "fliegt" man in den Hang. Das hat bei den Beifahrern schon öfter für weitaufgerissene Augen gesorgt, weil die jedesmal einen fürchterlichen Einschlag erwartet haben, aber die Achse steckt das problemlos weg. Der Bus wirkt auch deutlich unerschrockener bei Seitenwindböen oder auf der Autobahn, wenn man durch die "Bugwelle" von überholten LKW fährt.
Die Dämpfer ändern freilich nichts an den Federkräften sondern verzögern und entschärfen nur die Reaktion des Autos auf kurzfristige Störungen. In langgezogenen Kurven hängt der Bus am Ende genau so schräg da, wie er es im Serientrimm auch täte, es dauert nur etwas länger, bis das Schiff sich unter Ächzen neigt und dann auch mal die beiden inneren Räder gleichzeitig hebt. Das kommt aber nie überraschend, ist einwandfrei beherrschbar und da es verzögert abläuft, bist du dann auch schon entsprechend weiter um die Kurve rum und kannst die Lenkung evtl. schon wieder öffnen, bevor du dich auf irgendwelche zweirädrigen Balanceakte einlassen mußt.
Um die Kippstabilität zu vergrößern, sind folgende Maßnahmen denkbar:
- Absenken des Schwerpunktes
- Verbreitern der Spur
- Verminderung der Seitenneigung
Absenken des Schwerpunktes:
Am einfachsten geht das natürlich über entsprechende Beladung: Alles Schwere nach unten! In einem Camper will man sich aber außerdem noch irgendwie bewegen können, und da die freie Grundfläche ohnehin nur 1,5x1,5m beträgt, hat man da nicht allzuviel Gestaltungsspielraum. Trotzdem sollte man mal kritisch prüfen, was man da überhaupt so alles mitschleppt und wo man es mitschleppt.
Tieferlegen der Karosserie: Für alle, die auch mal ein bisschen Rumpel-di-pumpel unterwegs sind und auf Bodenfreiheit Wert legen, scheidet diese Möglichkeit von vorn herein aus. Für die anderen ist es jedoch eine Option, und wenn mit Sinn und Verstand gemacht, ist dagegen auch überhaupt nix einzuwenden. Leider mangelt es jedoch häufig an Sinn und Verstand, und das ist der Grund, weswegen diese Fraktion hier so oft auf schroffe Ablehnung stößt. Mit irgendwelchen Feinheiten, wie Raderhebungskurven etc., brauchen wir uns dabei garnicht aufzuhalten und sie spielen on-road auch längst nicht die gleiche Rolle, wie etwa für den Wüstenfahrer. Aber die Basics müssen einfach stimmen!
Fahrmechanisch hat die Federung die Funktion, die Radlaständerungen in einem erträglichen Rahmen zu halten, damit die Führung gewährleistet bleibt und die resultierenden Kräfte auf die Radaufhängungsteile und die gesamte Fahrzeugstruktur limitiert werden. Der daraus resultierende Komfort ist nur ein Nebenprodukt, und der kann vom Besitzer gerne nach eigenem Ermessen herabgesetzt werden, sofern der Rest gewährleistet bleibt. Du hast eben eine Radlast, eine Federrate und einen Federweg. Wenn du den Federweg reduzierst, brauchst du eine höhere Federrate oder du mußt die Radlast (Achslast/Zuladung) reduzieren. Weshalb fährt man jedoch einen Transporter, wenn nicht wegen der Zuladung? Möglichkeiten um die Federrate zu erhöhen (Zusatzfedern) waren in einem anderen Thread gerade Thema. Stattdessen gibt's sogar Knallköppe, die das vordere Federpaket massakrieren, also die Federrate sogar noch herabsetzen, nur um die Nase nach unten zu bringen! Da fällt's mir dann schon mal etwas schwerer, einen freundlichen Ton aufrecht zu erhalten. Andere verfallen auf die Schnapsidee, zusätzlichen Federweg dadurch zu gewinnen, daß sie die Achsanschläge modifizieren oder entfernen. Dadurch gehen dann die Traggelenke auf Block, und wenn's die zerreißt, dann fliegt das Rad raus! Wenn man stattdessen nur das Gummipolster entfernt, knallt dann eben irgendwann Stahl auf Stahl. Kraft ist Masse mal Beschleunigung, und Beschleunigung ist die Geschwindigkeitsänderung pro Zeiteinheit, wie wir alle in der fünften Klasse oder so mal gelernt haben. Wenn man in 'ner Zeitspanne Null (Stahl auf Stahl) die Einfedergeschwindigkeit von irgendeinem Wert auf Null herabsetzt, was für einen Wert nimmt dann wohl die Kraft an? Einfach mal einen Finger auf den Amboß legen und mit dem Hammer draufhauen, dann wird die Sache klarer!
Verbreitern der Spur:
Der hintere Radkasten ist mit den 205ern bereits gut gefüllt. Wer die Spur verbreitern möchte, wird deswegen entweder bei den 185ern bleiben oder zusätzlichen Platz schaffen müssen. Technisch ist das problemlos möglich aber den Originalo schmerzt es natürlich. Die Verbreiterung selbst kann über Felgen mit geringerer Einpreßtiefe erzielt werden oder durch Unterlegen von Distanzscheiben. Letztere sind wohl nur dergestalt möglich, daß man verlängerte Radstehbolzen verwendet, die dann durch Distanzscheibe und Felge hindurchreichen. Technisch ist das in Ordnung und die Sicherheit/Dauerfestigkeit der Verschraubung steigt dadurch sogar ("lange Schraube = gute Schraube").
Vorne gibt's neben der Freigängigkeit v.a. einen Umstand zu beachten, der sich "Lenkrollradius" nennt. Das ist der seitliche Abstand vom Reifenaufstandspunkt zum Durchstoßpunkt der Lenkachse durch die Fahrbahn. Je größer der ist, je weiter das Rad also außen neben der Lenkachse herläuft, desto härter schlagen Radlaststöße in die Lenkung, desto größer fallen die Eigenlenkbewegungen beim Bremsen auf ungleich griffigem Belag rechts und links aus und desto schwerer lenkt es sich im Stand. Eingestellt wird dieser Wert durch Sturz und Spreizung, also die Schrägstellung von Rad und Lenkachse in Fahrtrichtung betrachtet. Bei Nutzfahrzeugen strebt man grundsätzlich einen Wert von Null an und der Mercedes W123 war m.W. der erste PKW mit Lenkrollradius Null (und seine Lenkung war hervorragend). Moderne Autos arbeiten meist mit negativen Werten, um das Bremsverhalten unter o.g. Bedingungen zu verbessern. Die Sollwerte von Bulli kenne ich jetzt nicht aus der hohlen Hand, aber sie waren hier schon mal Thema und sollten sich über die Suchfunktion finden lassen. Es wird wohl ein kleiner, positiver Wert sein und inwiefern er sich durch die Verstellung der Exzenter an den Traggelenken variieren läßt, um 'ne weitere Spur zu kompensieren, weiß ich nicht. Vermutlich werden die Bäume da jedoch nicht in den Himmel wachsen.
Falls es Probleme mit der Freigängigkeit gibt, so läßt sich der Lenkanschlag an der Vorderachse problemlos über die Einstellschrauben begrenzen. Irgendwelche Konflikte mit dem Radlauf (Kniestück) führen jedoch entweder zu erheblichem Gemetzel am Blech, zu veränderten Federanschlägen (mit allen o.g. Konsequenzen), schmaleren Reifen oder kleineren Reifendurchmessern.
Wer stattdessen die Vorderachse "einkürzt" und mit dem Auto noch mehr vor hat, als schiere Schwanzvergleiche auf der quarter mile, der hat nix kapiert (und zwar nicht nur im Deutschunterricht). Dennoch steht nirgendwo geschrieben, daß vordere und hintere Spurweite gleich sein müßten. Es führt jedoch zu einem untersteuernden Verhalten, hat Nachteile in Schnee und Sand und es erhöht den Luftwiderstand.
Vermindern der Seitenneigung:
Alle o.g. Maßnahmen vermindern bereits die Seitenneigung. Beim Tieferlegen müßte man nochmal genauer hingucken, aber nur aus "wissenschaftlichem Interesse", denn letztlich steht das Ergebnis außer Frage. Der Aufbau neigt sich seitlich um die "Rollachse" und diese wiederum ist gedachte Verbindungslinie zwischen den
Momentanzentren der beiden Achsen. Entscheidend für die Seitenneigung ist also die Lage des Schwerpunktes relativ zu dieser Rollachse. Das Momentanzentrum der Vorderachse (Typ "gezogene Schwinge") liegt immer bei Null, also auf der Fahrbahnoberfläche - und an diese kommt man ja durch's Tieferlegen näher ran. An der Hinterachse ist die Sache komplizierter und von der jeweiligen Einfederung der einzelnen Räder abhängig. Das Zentrum ändert also seine Lage über den Federweg hinweg, wird aber immer irgendwo zwischen Null und dem halben Raddurchmesser liegen. Die Rollachse ist also stets nach vorne geneigt und durchsticht die Fahrbahn zwischen den vorderen Radaufstandspunkten. Daraus folgt u.a., daß sich der Bus bei gleichhohem Schwerpunkt unterschiedlich stark zur Seite neigen wird, je nachdem, ob dieser Schwerpunkt weiter vorne oder weiter hinten liegt. Aber das nur am Rande und nur zum Verständnis.
"Querstabi" ist das, was einem sofort durch's Hirn flitzt, wenn man über eine Reduktion der Seitenneigung nachdenkt. Das ist eine Torsionsfeder zwischen beiden Rädern ohne weiteres Widerlager. Sie wird also nur durch unterschiedliche Einfederraten der beiden Räder tordiert und überträgt damit sowohl Federkraft als auch Radlast von dem ausgefederten Rad auf das eingefederte. (Ersteres liest man überall, Letzteres nirgendwo, obwohl auf der Hand liegend!) Sie vermindert damit also nicht nur die Seitenneigung, sondern führt zu einer früheren Überlastung des äußeren Rades. An der Vorderachse verstärkt sie daher ein untersteuerndes Verhalten, "macht die Achse also schlechter", was durchaus erwünscht sein kann, um einem zu starken Übersteuern entgegen zu wirken. Am Bulli sehe ich jedoch keinen Anlaß, ihn weiter in Richtung Untersteuern abzustimmen, aber das ist einerseits auch eine Frage der persönlichen Vorlieben und andererseits eine Frage der jeweiligen Gewichtsverteilung, die bei unseren Autos ja durchaus unterschiedlich ausfallen kann. Mir persönlich käme jedenfalls ein stärkerer Frontstabi nur zusammen mit einem weiteren Stabi an der Hinterachse ins Haus, und eine wegschmierende Vorderachse ist mir deutlich unangenehmer, als ein ausbrechendes Heck.
Es ist außerdem zu bedenken, daß ein Querstabilisator ja nicht nur bei Fliehkräften wirksam ist, sondern daß er auch darüber entscheidet, wie stark der Aufbau dem seitlichen Geschaukel bei einseitigen Fahrbahnunebenheiten folgt. Beim Bus sitzen wir ja hoch über der Rollachse und werden entsprechen heftig durchgeschaukelt. In "stürmischer See" kann der Stabi dann schon darüber entscheiden, wie oft und wie hart wir mit dem Kopf an den Dachholm knallen. Bei Motorradgespannen herrschen ähnliche Voraussetzungen, und Querstabilisatoren sind dort generell die Ausnahme geblieben und wurden, wenn überhaupt (MZ Superelastic oder die Konstruktionen von Jean-Claude Perrin), dann nur in homöopatischen Dosen verabreicht. Meine o.g. harten Dämpfer sind in der Beziehung übrigens auch nachteilig.
Grundsätzlich sollte ein heckgetriebenes Auto zuerst das Vorderrad heben, schon allein um den Antrieb aufrecht zu erhalten. Ein erhobenes Hinterrad wie auf obigem Foto kommt vor (kommt ja auch vor, daß man mal vom Gas gehen muß), sollte aber die Ausnahme bleiben.
Dieses Posting ist mir jetzt doch glatt ein bisschen länglich geraten!
Neben der reinen Beantwortung der Frage sollte es auch dazu dienen, meinen Standpunkt zum Tieferlegen, zum "optischen Tuning" und "Boah ey" klarzustellen. Ich bin vielleicht garnicht der Kinderschreck, für den mich mancher halten mag, bin ganz gewiß kein Originalo und bin jederzeit zu begeistern, für irgendwelche Umbauten mit Hand und Fuß und mit Sinn und Verstand - aber eben nur für diese!
Danke für's Lesen!
Clemens
schon mal vielen Dank dafür....
