VW CU macht probleme

[Norbert*848b]

Bitte beachten: Habe da leider nur ein Halbwissen, aber ich meine, bei der 123 Ignition sollte die Zündspule einen Primärwiderstand von mind. 1 Ohm haben. Wenn ich mich nicht täusche, ist dieser Widerstand bei der originalen Zündspule nur mit 0,52 bis 0,76 Ohm angegeben. Leider gibt es da im Etzold einen Druckfehler, da steht fälschlicherweise der Wert in k Ohm!
http://sowirdsgemacht.com/band24/VW-Bus.html#!174
... es geht immerhin darum, durch Unbedachtheit / Unwissen sich nicht zusätzliche Probleme zu schaffen.

[flying dutchman]

Moin Norbert, danke für die Info, ich habe bereits eine Hochleistngszündspule von Beru (blau) verbaut.

Diese wurde mir ebenfalls empfohlen, genause wie andere Zündkabel.

Gruß

Maarten

[Sgt. Pepper]

mmh... eigentlich gehört original in die TZH eine Bosch mit grünem Aufkleber rein.
Vergleiche doch mal deine von Beru mit der originalen.

Ne falsche Zündspule kann schon Probleme machen besonders bei höheren Drehzahlen, wenn sie schnell geladen und entladen werden muss.
Übrigens mag die TZH keine Unterspannung, miss mal im Betrieb (während der Fahrt) die Spannung an Klemme 15 der Zündspule.

Grüße,
Stephan

[Norbert*848b]

Moin Maarten,

ich habe bereits eine Hochleistngszündspule von Beru (blau) verbaut.

... wenn Du die schon mit der TZH betrieben hast, wäre das ja auch nicht gerade die passende gewesen.
Beru (blau) dürfte ja wohl um die 3 Ohm haben. Bitte auch auf die Werte für Verteilerfinger sowie Entstörstecker achten, sollte alles zusammen passen.
http://sowirdsgemacht.com/band24/VW-Bus.html#!173

An meinem T2 mit Typ1 Motor hatte ich auch einmal einen (zeitweise mal warm oder auch mal kalt) seltsamen Leistungsabfall bzw. stottern. Nach Vergaser-, Verteiler-, Zündspulentausch kam ich dann endlich auf den Übeltäter. Es war ein aussetzender Kerzenstecker. Da ich nur einen als Ersatz dabei hatte, nacheinander getauscht, war natürlich dann erst beim letzten zu testenden Zylinder erfolgreich.
Edit: Bei den alten Kontaktzündungen sind die Werte für Verteilerfinger und Entstörstecker genau anders herum, also 5kOhm für Finger und 1 kOhm für Stecker. Also bitte darauf achten, dass man da entsprechend sortenrein bleibt.

[bugster_de]

Hi,

und da fing er an leicht zu ruckeln in dem sinn von leistung bleibt weg dan merke ich kommt kurz (1-2 sek) dan wieder nicht wird aber langsamer

Wenn das passiert, wie äussert sich der Leistungsverlust?
Schlagartig: --> dann irgendwas elektrisches (also Zündung)
weich --> dann irgendwas an der Spritversorgung (Vergaser, Benzinpumpe, Entlüftungsleitung am Tank zu, Tank dreckig, Benzinfilter, was weiß ich noch alles)
--> oder der ZZP paßt nicht. Wenn er zu früh ist, dann klingelt er (metallischen "Zing" Geräusch), wenn er zu spät ist, dann hat er keine Leistung, weil er nicht mehr komplett das Gemsich
durchbrennen kann und die Abgase werden heiß, da er die Zündung in den Auspuff verschleppt (Hand ans Endrohr halten)

Wenn Du einen Verteiler mit Unterdruckverstellung hast, dann ist der zu prüfen. Problem hatte ich dieses Frühjahr auch: sobald der Motor wärmer wurde und mehr Last gefordert war, dann hatte ich Aussetzer. Wieder meinen 009er Verteiler drauf und siehe da Ruhe im Karton. Wie man einen Unterdruckverteiler bei Last und Drehzahl im Auto prüft weiß ich nicht. Das Ding müsste dann zur Sicherheit zu jemandem, der einen Verteilerprüfstand hat. Schau mal in den Kleinanzeigen, da verkauft einer immer wieder aufgearbeitete Verteiler; vielleicht hat der einen Prüfstand?
Zumindest die späten Motoren hatten Verteiler mit Drehzahl und Unterdruckverstellung. Die Drehzahl dreht nach vorne (z.B. 40° vOT) und der Unterdruck zieht es wieder zurück. Wenn Unterdruck nun nicht geht, dann hast du einen ZZP jenseits von Gut und Böse. Müsste sich aber durch Klingeln bemerkbar machen

[Norbert*848b]

Hi zusammen,

Zumindest die späten Motoren hatten Verteiler mit Drehzahl und Unterdruckverstellung. Die Drehzahl dreht nach vorne (z.B. 40° vOT) und der Unterdruck zieht es wieder zurück. Wenn Unterdruck nun nicht geht, dann hast du einen ZZP jenseits von Gut und Böse. Müsste sich aber durch Klingeln bemerkbar machen

Sorry, so möchte ich das nicht stehen lassen wollen.
Beim CU-Motor haben wir (original) eine doppelte Unterdruckdose. Der äußere Anschluss für Frühverstellung und der innere für Spätverstellung. Die Fliehkraftverstellung beträgt maximal bei 3400 U/min 21-25°. 40° vOT werden nur durch Fliehkraft und Unterdruckverstellung früh bei der genannten Drehzahl ohne Last erreicht (Motor im Stand hochdrehen lassen). Unter Last kommt nur der Fliehkraftanteil zum Tragen und die Vorzündung liegt bei etwa 30° in diesem Drehzahlbereich
Ab Seite 51 (habe gerade nur leider das Plattdeutsche Dokument zur Hand ):
http://www.amescador.nl/documenten/Repa ... r%20CU.pdf

[Wolfgang T2b *354]

Hallo,

ich würd' 'ne Wette darauf abschließen, dass Du, wie hier schon mehrfach erwähnt, im Hochlastbereich ein Spritmengenproblem hast. Bei mir war es ganz schlicht ein dreckiger Filter. Aber hier sind ja auch ein paar andere Möglichkeiten genannt worden.

Mein Wagen lief in der Ebene einwandfrei, doch bergauf hatte er einen regelrechten Schluckauf, je steiler, desto heftiger. Runterschalten war nur für ein paar Sekunden besser, dannach das gleiche Lied. Letztendlich sind wir den gesamten Hang im Schleichgang hochgekrochen, jeder beladene Lkw hat uns überholt, bis wir eine Ausweichstelle fanden.

Schöne Grüße

Wolfgang