Kurbelgehäuseentlüftung bei CU- Motor und Einspritzer

[Thomas R.]

Kaltstart.jpg

Zur Ergänzung:
Am Kaltstartventil liegt nur Spannung an, solange der Anlasser betätigt wird und der Thermozeitschalter noch nicht geöffnet hat.
Wenn das Ventil also ordnungsgemäß schließt und nicht der falsche Stecker gesteckt ist, kann an der Stelle im laufenden Betrieb das Ventil nicht elektrisch geöffnet werden.
Da müssten dann mindestens zwei bis drei Fehler versteckt sein.

Sprich ich würde nicht allzuviel Hoffnung in das Abziehen vom Stecker stecken.

Viele Grüße
Thomas

Hallo Thomas,
das habe ich verstanden. Werde ich trotzdem testen. Wer weis, was dabei raus kommt.
Es kann wohl auch nicht schaden zu prüfen, ob das Kaltstartventil leckt. Oder?
Wenn es lecken würde: vielleicht leckt es nur bei laufender Benzinpumpe bei ausreichendem Druck.

Grüße

[Thomas R.]

Hallo,

heute ist es wieder zu spät geworden, um die Nachbarschaft mit Motorenlärm aus dem wohlverdienten Feierabend zu reißen. Dazu hat es heute Abend ganz Fies angefangen zu Nieseln.

Deshalb habe ich nur zwei Punkte aus der ToDo- Liste abgearbeitet:
- die Stecker vom Temperaturfühler 1, Kaltstartdüse und Zusatzluftschieber sind richtig gesteckt; die jeweiligen Farben passen. Das ist der Kabelbaum, den ich seit Jahren gefahren bin. Die Steckerfarben waren doch gut erkennbar. Das hatte ich anders in Erinnerung.
- die Widerstandsmessung des Temperaturfühlers im LMM hat die erwarteten Werte gebracht: 3,6 kOhm bei 13 Grad Raumtemperatur. Parallel den Temperaturfühler 2 gemessen: 2,9 kOhm.

Die anderen Tests mache ich morgen. Da soll ja dann auch die Sonne scheinen.

Grüße
Thomas

[Tanjas&Thomas_T2b]

Hi Thomas,

das Kaltstartventil hat quasi nichts mit der Einspritzung zu tun.
Das wird vom Magnetschalter mit Spannung versorgt und öffnet begrenzt durch den Thermozeitschalter für maximal 8 Sekunden.
Sprich solange du den Zündschlüssel aktiv zum Anlassen in Startposition ist kannst z.B. 20 Sekunden mit dem Anlasser orgeln und das Kaltstartventil geht für Max 8 Sekunden Währenddessen auf.

Wenn das nicht undicht ist, hat das absolut nichts weiter mit dem laufenden Motor zu tun.

Die Werte von den Temperaturfühlern passen.

Nicht von den theoretischen Nachkommastellen verwirren lassen.
Rechne Einfach mit möglichen 5° Toleranz..

Viele Grüße
Thomas

[Thomas R.]

Hallo,

der goldene Oktober fiel dieses Jahr auf einen Samstag (na hoffentlich nicht). Daher konnte ich heute die fehlenden Prüfungen durchführen.

Ich habe den Motor im Stand laufen lassen, bis irgendwann 80 Grad Öltemperatur anstanden. In der ganzen Zeit lief der Motor nicht richtig rund. Er springt, im Gegensatz zu meinem alten Motor, aber gut an. Ich habe ein paar Videos, aber ich kenne mich mit Videoplattformen überhaupt nicht aus. Könnt ihr mir eine Plattform empfehlen?

Zu den offenen Prüfungen:

1. es laufen alle Zylinder mit. Geprüft bei ca. 80 Grad Öltemperatur
Ich habe nach und nach jeden Stecker der Einspritzventile gezogen. Zuerst habe ich den Stecker von Zylinder 3 gezogen; der Motor starb ab. Anschließend habe ich Zylinder 4, dann 1 und dann 2 abgezogen. Der Motor ging dabei nicht mehr aus, aber die Drehzahl ging runter und er lief unrund. Anschließend noch einmal Zylinder 3 abgezogen und der Motor lief unrunder, ging aber nicht aus. Ich habe den Eindruck, dass der Motor nach diesem Test gleichmäßiger lief. Das ist aber subjektiv und nicht belegbar.

2. als ich den Stecker von der Kaltstartdüse abgezogen habe, änderte sich gar nichts.

3. Ich habe die Kurbelgehäuseentlüftung bei kaltem Motor abgezogen, am S-fömigen Ansaugschlauch verschlossen und den Schlauch von der Kurbelgehäuseentlüftung in ein Glas gesteckt. Auf den unruhigen Motorlauf hatte das keine Auswirkungen, egal ob der Motor kalt oder später warm war.

4. Temperaturfühler 2
ich habe den Widerstand von Masse zu PIN 13 zu verschiedenen Zeiten gemessen.
- 2,9 kOhm kalt bei 13 Grad Lufttemperatur
- 58 Ohm bei 60 Grad Öl- bzw. Kopftemperatur
- 35 Ohm bei 90 Grad Öltemperatur

5. Temperaturfühler im LMM
ich habe den Widerstand von PIN 27 zu PIN 6 zu verschiedenen Zeiten gemessen.
- 2,5 kOhm kalt bei 13 Grad Lufttemperatur
- 2,3 kOhm bei 60 Grad Öltemperatur und 23 Grad Gehäusetemperatur des LMM
- 2,3 kOhm bei 90 Grad Öltemperatur und 25 Grad Gehäusetemperatur des LMM

Wie oben schon erwähnt, hat sich der Motor nach dem Test Nr. 1 ruhiger angefühlt. Ich habe daraufhin eine 14 km lange Testfahrt gewagt und der Motor hatte keine Aussetzer, wie bei der 1. Testfahrt vor 1 Woche. Während der Testfahrt war der AFR-Wert meist um die 15 und der Leerlauf war höher als eingestellt, nach der Anzeige (der ich nicht so ganz traue) um die 1.100 U/min. Nachdem ich die Blitzlichtpistole angeschlossen und den Motor wieder gestartet habe, war die Leerlaufdrehzahl wieder nahe dem Sollwert, ohne dass ich etwas verstellt hatte. Immerhin habe ich den AFR-Wert auf 14,2 einstellen können (vorher kaum höher als um die 13,6).

Ich kann mangels eigener Erfahrungen nicht einschätzen wie sich ein neuer Motor üblicherweise verhält. Wir reden nicht über einen Motor, der schon mehrere tausend Kilometer gelaufen ist, sondern über einen Motor, der inkl. der heutigen Testfahrt 17 km gefahren ist. Braucht es ein bißchen Zeit, bis der Motor rund läuft?

Als er zwischendurch um die 60 Grad Öltemperatur hatte, habe ich als Test das Fahrlicht angemacht; da starb der Motor wieder ab. Nach der Probefahrt konnte ich Licht anmachen, ohne dass der Motor aus ging. Bei eingeschaltetem Licht habe ich zwischen Masse und Klemme 15 an der Zündspule 12,6 Volt gemessen. Ist das ausreichend?

Noch einmal zur Frage nach der Grundeinstellung der Hydrostößel: ich sagte, dass ich das Tickern leer gelaufener Hydrostößel kenne und bin nach wie vor der Auffassung, dass ich kein Tickern wahrnehme. Aber ich höre ein "Klingeln", als ob am Auspuff irgendwo etwas lose ist. Den Auspuff habe ich noch nicht geprüft. Trotzdem würde ich gerne wissen, ob man testen kann, ob ein Hydrostößel leer ist und ob das vielleicht ein Klingeln verursacht? Das Klingeln kommt von der Unterseite des Motors.

Ich hoffe, ich verschwende nicht eure Zeit.

Grüße
Thomas

[Tanjas&Thomas_T2b]

2. als ich den Stecker von der Kaltstartdüse abgezogen habe, änderte sich gar nichts.

Das ist ein erwartbares Ergebnis, da an der Düse bei laufendem Motor einfach keine Spannung anliegt.

3. Ich habe die Kurbelgehäuseentlüftung bei kaltem Motor abgezogen, am S-fömigen Ansaugschlauch verschlossen und den Schlauch von der Kurbelgehäuseentlüftung in ein Glas gesteckt. Auf den unruhigen Motorlauf hatte das keine Auswirkungen, egal ob der Motor kalt oder später warm war.

Ich glaube auch nicht, das so ein Ventil an der Stelle Einfluss hätte.

4. Temperaturfühler 2
ich habe den Widerstand von Masse zu PIN 13 zu verschiedenen Zeiten gemessen.
- 2,9 kOhm kalt bei 13 Grad Lufttemperatur
- 58 Ohm bei 60 Grad Öl- bzw. Kopftemperatur
- 35 Ohm bei 90 Grad Öltemperatur

Das passt ganz gut. Also abhaken das Thema.

4. Temperaturfühler 2
ich habe den Widerstand von Masse zu PIN 13 zu verschiedenen Zeiten gemessen.
- 2,9 kOhm kalt bei 13 Grad Lufttemperatur
- 58 Ohm bei 60 Grad Öl- bzw. Kopftemperatur
- 35 Ohm bei 90 Grad Öltemperatur

Passt auch. Öltemperatur und Kopftemperatur haben aber wenig miteinander zu tun
58 Ohm = 145° Kopftemperatur
35 Ohm = 170° Kopftemperatur

Wobei die 170° schon recht hoch sind bei den jetzigen Außentemperaturen.
Das kann aber noch den hohen Reibwerten bei einem neuen Motor geschuldet sein.

Wie oben schon erwähnt, hat sich der Motor nach dem Test Nr. 1 ruhiger angefühlt. Ich habe daraufhin eine 14 km lange Testfahrt gewagt und der Motor hatte keine Aussetzer, wie bei der 1. Testfahrt vor 1 Woche. Während der Testfahrt war der AFR-Wert meist um die 15 und der Leerlauf war höher als eingestellt, nach der Anzeige (der ich nicht so ganz traue) um die 1.100 U/min. Nachdem ich die Blitzlichtpistole angeschlossen und den Motor wieder gestartet habe, war die Leerlaufdrehzahl wieder nahe dem Sollwert, ohne dass ich etwas verstellt hatte. Immerhin habe ich den AFR-Wert auf 14,2 einstellen können (vorher kaum höher als um die 13,6).

Also im Stand sollte der AFR Wert nahe den 14,7 sein.
Im laufenden Betrieb ist der AFR Wert eigentlich lastabhängig.
Im unteren Teillastbereich darf der gerne bei 15 liegen.
Aber wenn man mehr Gas gibt, geht der ARF Wert eigentlich deutlich unter 15 runter.
Bei mehr Gas sollte der lastabhängig bis rund 13 runter gehen. Wenn der immer bei 15 bleibt, läuft der Motor nun zu mager und nicht zu fett.

Als er zwischendurch um die 60 Grad Öltemperatur hatte, habe ich als Test das Fahrlicht angemacht; da starb der Motor wieder ab. Nach der Probefahrt konnte ich Licht anmachen, ohne dass der Motor aus ging. Bei eingeschaltetem Licht habe ich zwischen Masse und Klemme 15 an der Zündspule 12,6 Volt gemessen. Ist das ausreichend?

Miss mal direkt an der Batterie, da sollten bei laufendem Motor mit erhöhter Drehzahl 14 - 14,4V anliegen.
12,6 an der Zündspule ist ja auch über diverse Steckverbindungen gemessen.
Ich habe mir da für die Verbraucher im Motorraum noch ein Relais verbaut was die Spannungsversorgung über kurze Wege macht.
Das ganze mit einem Relaissockel mit drei Sicherungen, da sind dann auch die Verbraucher noch alle abgesichert.
Das hat VW bei Klemme 15 im Motorraum vergessen, deshalb brennen Bussen auch Potenziell an, wenn mal ein Kurzschluss im Motorraum ist.

Noch einmal zur Frage nach der Grundeinstellung der Hydrostößel: ich sagte, dass ich das Tickern leer gelaufener Hydrostößel kenne und bin nach wie vor der Auffassung, dass ich kein Tickern wahrnehme. Aber ich höre ein "Klingeln", als ob am Auspuff irgendwo etwas lose ist. Den Auspuff habe ich noch nicht geprüft. Trotzdem würde ich gerne wissen, ob man testen kann, ob ein Hydrostößel leer ist und ob das vielleicht ein Klingeln verursacht? Das Klingeln kommt von der Unterseite des Motors.

Hydros geben eher hämmernde Geräusche ab wenn die leer sind. Klingeln ist was anderes. Liegen da eventuell noch Schrauben in der Verblechung rum?