Reisegeschwindigkeit mit 2.0l

[OldieLiebe]

Ich war am Anfang sehr vorsichtig - verwöhnt durch die leisen Neuwagen - und habe mich bei 90km/h eingependelt.

Durch die geringe Scheu vom Klaus, einige Zusprüche hier im Forum und in den 1,5 Jahren vielen gefahren KM
ca. 20.000km bin ich weniger zimperlich geworden. Da sind 120km keine Seltenheit.

Ohne Ölthermometer, ohne Ölkühler aber mit großer Bulli-Akkzeptanz bis jetzt.

[BulliUli]

Also ich habe eigentlich zwei Fahrmodi. Wenn ich Sprit sparen will, fahre ich zwischen 90 und 110 km/h. Auf der letzten Rückfahrt bin ich mit der Methode bei ca. 9 Liter auf 100 km gekommen.
Wenn es etwas zügiger sein soll, lasse ich die Tachonadel um die 120 km/h pendeln. Je nach Topographie geht der Verbrauch dann auf 11,5 - 13,5 Liter hoch. Unterschiede im Ölverbrauch konnte ich bisher nicht feststellen.

ich glaube wir haben den gleichen Motor drin nur das meiner auch schon mal unter 9 Liter auf 100km kommt und das mit Anhänger (beim letzten MKT nachweislich geschafft)

[Jörch *198]

ich glaube wir haben den gleichen Motor drin

Kann gut sein - die gleichen Verbrauchswerte hatte ich bei meinen beiden vorherigen CJ - getriebenen Bullis auch.

nur das meiner auch schon mal unter 9 Liter auf 100km kommt und das mit Anhänger (beim letzten MKT nachweislich geschafft)

Ich war bei 8,7 Liter - aber ohne Hänger.

Es liegt wohl doch an der Fahrweise. Jetzt würde mich mal interessieren, wie viel sich denn die 130 km/h - Fraktion so auf 100 km genehmigt...

[Haugens]

ich krieg gerade aus mit meinem 1,8l AW nicht mehr als 110 kmh hin. wird aber wahrscheinlich am hochdach liegen, das bei diesen geschwindigkeiten dann doch einiges an luftwiederstand mit sich bringt. Wenns aber nur schon leicht berg ab geht, dann liegen auch mal 130 kmh drin

ich fahr längere strecken immer mit ca 90-100 kmh, solange es gerade aus geht, was etwa 90°C plus aussentemperatur zur folge hat. hab lediglich ein simples ölmessstab-thermometer verbaut und keinen zusätzlichen kühler oder sonst was. laufleistung bisher 180'000 meilen (= 290'000 km) und läuft wie ne 1

[OliverH]

125° ist eine Ansage für einen luftgekühlten Boxer.

Ein modernes Öl (welches nicht für unsere Bullis geeignet ist) macht bei ca. 150° die Grätsche.

Sagt wer?

Ein Serien Typ4 ist sicherlich nicht für Dauerfeuer ausgelegt:

Doch! Siehe Klaus' Beitrag!

- Gehäusehälften zueinander nicht versteift

Kein Problem!

- Zylinderköpfe und das Sitzring Problem

Kein Problem beim Serienmotor, wenn er halbwegs gewartet wird!

- Zu viel Rückstau des Serienendschalldämpfers

Unwahr bei der serienmäßigen Leistung!

- Konservative Zündkurve/ limitierende Vergaser

Was soll das nun? Das schränkt die Leistungsfähigkeit ein, aber doch nicht die Vollgasfestigkeit. Die Zündkurve ist konservativ im besten Wortsinn. Sie bewahrt nämlich den Motor vor Überhitzung und Verschleiß. Wer knapper an die Klopfgrenze ran will, der benötigt dafür aufwendige Meß- und Regeltechnik, die damals noch nicht zur Verfügung stand und er benötigt außerdem engere Toleranzen über alle Bauteile hinweg, die in einem Kastenwagen für 8.000,- DM nun mal nicht zu haben waren.

- ineffiziente Verdichtung/ Quetschkante (Kolbenrückstand, Nierenkante

Daß der Brennraum ein Mist ist, darüber brauchen wir uns nicht zu unterhalten. Eine höhere Verdichtung brächte jedoch nur ein paar Prozent mehr Leistung bei gleichzeitig gewaltig höherer Temperatur.

- Hauptproblem: Oftmals schlecht gewartet (Unterdruckleitungen, Moosgummi Thermozonen fehlt/ zerrissen, Vergaser verschlissen/ Düsen verstopft, Verteiler verschlissen/ verstellt/ Unterdruckverstellung defekt)

Dafür kann das Auto aber nix, sondern nur sein Halter!

Bin hier noch Antwort schuldig:
Max. Öltemperatur:
http://books.google.ch/books?id=fJmM6a6 ... ur&f=false
Messung an der Lagerstelle ist höher als in der Ölwanne!
Flammpunkt bei Motorölen liegt bei Castrol Classic bei 220 Grad, bei modernen Ölen bei 230 Grad.
Es ist aber auch richtig, dass an den Schmierstellen Kolben/ Zylinder höhere Temperaturen erreicht werden, als der Flammpunkt. Das Öl wird aber schnell abtransportiert und herunter gekühlt. Die Öl"grundtemperatur" muss aber auf einem Wert innerhalb der Spezifikation liegen.

Extrembeispiel:
Ich kenn das Problem mit Ölverkokung von den alten Saab 93 und 95 mit Benzinturbomotoren. Da hat man ab einem bestimmten Baujahr zwei Kats verbaut. Einer vor der Ölwanne und einer daneben/ dahinter. Ist der Kat so richtig heiss und er Wagen steht oder wird abgestellt, dann bringt der Kat das Öl punktuell an der Seite der Ölwanne über längeren Zeitraum über den Flammpunkt und das Öl verkokt und zurück bleibt schwarzer Kohlenstoff, der auch gerne das Sieb der Ölpumpe zusetzt und den Rest kann man sich dann denken. Hier hilft ein 10.000er Ölwechselintervall.

Du hättest das Gehäuse (CJ) sehen sollen, das ich bei Kummetat letztes Jahr überholen lassen wollte. Wegen fehlender Versteifung des Gehäuses (umgangssprachlich Zuganker) hatte das Stützlager an den Auflagepunkten der Gehäusehälften gerieben. Mit dem Haarlineal war ein deutlicher Spalt zu sehen.

Die Sitzringe sind bei den alten Typ4 ein Problem. Bei den meisten Köpfen gehen die nach über 100.000 km ganz leicht raus. Hier kann man nur mit dem richtigen Ventilspiel sicherstellen, dass die Wärme abgeführt wird.

Wieso ist eine effizientere Verbrennung ein Temperaturproblem? Das hat man, wenn man ineffiziente Verbrennung hat.

[Micha(el T2b)]

Hallo!

Über das Thema Reisgeschwindigkeit beim CJ wird es sich wohl immer gut streiten lassen.
Zumal jeder von anderen Voraussetzungen ausgeht . Es gibt da schon feine Unterschiede
ob man einen leichten L-Buss oder einen (überladenen) Campern fährt.
Und es wird immer welche geben die behaupten den Motor immer zu fordern und er hält.
Nur ist die Frage wie lange.

Aber bei all den Diskussionen (bei denen ja schließlich jeder in gewisser Weise recht hat...) -
ich vermute mal dass nur wenige von Euch haben schon Motoren selbst aufgebaut und
die mechanischen Zusammenhänge live erfahren haben ?!?
Z.B. die Pleuellager haben NEU richtig viel Spiel, Serien-Kolben haben ab
Werk massives Lwissenaufspiel (Kippeln im Zylinder) um die Temperaturunterschiede wegen
der miserablen Kühlung auszugleichen. Hohe Drehzahlen sind da extrem kontraproduktiv.

Mit verschlissenen Lagern fährt der CJ meistens sogar noch super, aber der Öldruck sinkt
dramatisch was wiederum in Sachen Haltbarkeit nicht wirklich diskutiert werden muss...

Die Öltemperaturen… Klar kann man(n) die ignorieren, die Crux an der Sache ist:
Mit steigender Temperatur fällt der Öldruck (z.T. sogar rapide). Wenn dann die Lager
anfangen, und womöglich noch 15-W-40 drinne ist…

Hat einer von Euch schon mal Ventilschaftführungen an einem Motor mit <100TKM,
aber strammer Fahrweise nachgemessen?!? Die Ventilschäfte haben dann oft schon so viel Spiel
dass es kein Wunder ist viele Köpfe mit eingeschlagenen Ventilsitzen zu finden. Und bei den
allgemein mäßigen Ventilsitzen in den Köpfen ist es auch kein Wunder dass ich bisher fast nur
tote Zylinderköpfe in den Händen hatte.

Natürlich ist ein gut eingestelltes Ventilspiel wichtig, damit die Ventile Zeit haben um Wärme
abzugeben, nur bei einer Auflagefläche der Ventile auf den Sitzen von ca. 1mm rundherum
sind halt Grenzen vorgegeben. Wenn die Köpfe schon heiß sind, wie sollen Sie dann noch
vernünftig Wärme aufnehmen?

Bei den Preisen für TYP-4 Ersatzteile kann jeder für sich persönlich entscheiden
ob der Motor 100.000 oder >200.000 halten soll.

Mein PERSÖNLICHES Resümè als Schrauber:
Der CJ mag mittlere Drehzahlen und eine maximale Dauerbelastung von ca 2/3 Last.
Für alles andere ist der Motor technisch nicht gebaut. Und Öltemperaturen über 120°
fahre ich nicht. Wird das Öl so heiß, dann ist es an den Köpfen/Zylindern noch wesentlich wärmer...

Und by the way, es gibt viele „einfache“ Dinge, die (außer dem Arbeitsaufwand) quasi nichts
kosten, aber die Lebensdauer und Belastbarkeit erheblich Verbessern.

-CO-Gehalt des Leerlaufs auf die maximalen 4,0% einstellen. Durch das relativ fette LEERLAUF-
Gemisch wird u.A. die fehlende Kühlluft kompensiert.
-Kühlrippen/Kühlgebläse Verschmutzungen entfernen. Zugesiffte Kühlrippen kühlen nicht.
-Köpfe runter und Ventile einschleifen. Bei einer bis 1,5mal so großen Auflagefläche kann mehr
Wärme abgegeben werden.

-Übergang Wärmetauschern und Köpfen anpassen. Die meisten WT passen nicht optimal weil der
Flansch, der an den Kopf geschraubt wird, versetzt an das Rohr geschweisst ist. Bei einem verengten
Abgaskrümmer geht halt mal nicht so viel Wärme weg, was sich im Kopf staut tut nicht gut…

-Ansaugluft : Wird kalte Luft an den Ohren abgeholt, oder bekommt der Motor schon heisse Luft
aus dem Motorraum?!? Fehlt gar die Schaumstoffdichtung um den Motor?!?!
-Gehen die Klappen für die Kühlluftregulierung ganz auf?!?

und und und..

So, jetzt habe ich Euch aber mehr als genug zugetextet - Respekt wenn einer bis zum Schluss durchgehalten hat

Hiermit gebe ich meine Ausführungen zum Abschuss/Widerspruch frei

Herzliche Grüsse
Micha(el T2b)

[OliverH]

Hallo!

Über das Thema Reisgeschwindigkeit beim CJ wird es sich wohl immer gut streiten lassen.
Zumal jeder von anderen Voraussetzungen ausgeht . Es gibt da schon feine Unterschiede
ob man einen leichten L-Buss oder einen (überladenen) Campern fährt.
Und es wird immer welche geben die behaupten den Motor immer zu fordern und er hält.
Nur ist die Frage wie lange.

Aber bei all den Diskussionen (bei denen ja schließlich jeder in gewisser Weise recht hat...) -
ich vermute mal dass nur wenige von Euch haben schon Motoren selbst aufgebaut und
die mechanischen Zusammenhänge live erfahren haben ?!?
Z.B. die Pleuellager haben NEU richtig viel Spiel, Serien-Kolben haben ab
Werk massives Lwissenaufspiel (Kippeln im Zylinder) um die Temperaturunterschiede wegen
der miserablen Kühlung auszugleichen. Hohe Drehzahlen sind da extrem kontraproduktiv.

P1072057.JPG

Mit verschlissenen Lagern fährt der CJ meistens sogar noch super, aber der Öldruck sinkt
dramatisch was wiederum in Sachen Haltbarkeit nicht wirklich diskutiert werden muss...

defLAGER.JPG

Die Öltemperaturen… Klar kann man(n) die ignorieren, die Crux an der Sache ist:
Mit steigender Temperatur fällt der Öldruck (z.T. sogar rapide). Wenn dann die Lager
anfangen, und womöglich noch 15-W-40 drinne ist…

Hat einer von Euch schon mal Ventilschaftführungen an einem Motor mit <100TKM,
aber strammer Fahrweise nachgemessen?!? Die Ventilschäfte haben dann oft schon so viel Spiel
dass es kein Wunder ist viele Köpfe mit eingeschlagenen Ventilsitzen zu finden. Und bei den
allgemein mäßigen Ventilsitzen in den Köpfen ist es auch kein Wunder dass ich bisher fast nur
tote Zylinderköpfe in den Händen hatte.

Kopie von P1010020.JPG

Natürlich ist ein gut eingestelltes Ventilspiel wichtig, damit die Ventile Zeit haben um Wärme
abzugeben, nur bei einer Auflagefläche der Ventile auf den Sitzen von ca. 1mm rundherum
sind halt Grenzen vorgegeben. Wenn die Köpfe schon heiß sind, wie sollen Sie dann noch
vernünftig Wärme aufnehmen?

Bei den Preisen für TYP-4 Ersatzteile kann jeder für sich persönlich entscheiden
ob der Motor 100.000 oder >200.000 halten soll.

Mein PERSÖNLICHES Resümè als Schrauber:
Der CJ mag mittlere Drehzahlen und eine maximale Dauerbelastung von ca 2/3 Last.
Für alles andere ist der Motor technisch nicht gebaut. Und Öltemperaturen über 120°
fahre ich nicht. Wird das Öl so heiß, dann ist es an den Köpfen/Zylindern noch wesentlich wärmer...

Und by the way, es gibt viele „einfache“ Dinge, die (außer dem Arbeitsaufwand) quasi nichts
kosten, aber die Lebensdauer und Belastbarkeit erheblich Verbessern.

-CO-Gehalt des Leerlaufs auf die maximalen 4,0% einstellen. Durch das relativ fette LEERLAUF-
Gemisch wird u.A. die fehlende Kühlluft kompensiert.
-Kühlrippen/Kühlgebläse Verschmutzungen entfernen. Zugesiffte Kühlrippen kühlen nicht.
-Köpfe runter und Ventile einschleifen. Bei einer bis 1,5mal so großen Auflagefläche kann mehr
Wärme abgegeben werden.

JD601494.JPG

-Übergang Wärmetauschern und Köpfen anpassen. Die meisten WT passen nicht optimal weil der
Flansch, der an den Kopf geschraubt wird, versetzt an das Rohr geschweisst ist. Bei einem verengten
Abgaskrümmer geht halt mal nicht so viel Wärme weg, was sich im Kopf staut tut nicht gut…

PC070065.JPG

-Ansaugluft : Wird kalte Luft an den Ohren abgeholt, oder bekommt der Motor schon heisse Luft
aus dem Motorraum?!? Fehlt gar die Schaumstoffdichtung um den Motor?!?!
-Gehen die Klappen für die Kühlluftregulierung ganz auf?!?

und und und..

So, jetzt habe ich Euch aber mehr als genug zugetextet - Respekt wenn einer bis zum Schluss durchgehalten hat

Hiermit gebe ich meine Ausführungen zum Abschuss/Widerspruch frei

Herzliche Grüsse
Micha(el T2b)

Das war nicht die Zuckergussvariante, sondern mitten zwischen die Augen
Aber ich stimme dir voll zu.
Der Typ4 ist thermisch limitiert und setzt sich selbst teilweise die Grenzen.

Ich hatte letztes Jahr einen gebrauchten Motor zerlegt, der die Basis für meinen Bulli werden sollte. Die Lager sahen schlimmer als auf deinen Bildern aus, vor allem auch die Nockenwellenlager.

Bin mal auf den Innenblick des US GE Motors gespannt, der gerade auf Zerlegung wartet.

[just]

...
Die Öltemperaturen… Klar kann man(n) die ignorieren, die Crux an der Sache ist:
Mit steigender Temperatur fällt der Öldruck (z.T. sogar rapide). Wenn dann die Lager
anfangen, und womöglich noch 15-W-40 drinne ist…
...

Macht sich 15W40 nicht gut im CJ?

Danke & Gruß

Ralph

[Micha(el T2b)]

...
Die Öltemperaturen… Klar kann man(n) die ignorieren, die Crux an der Sache ist:
Mit steigender Temperatur fällt der Öldruck (z.T. sogar rapide). Wenn dann die Lager
anfangen, und womöglich noch 15-W-40 drinne ist…
...

Macht sich 15W40 nicht gut im CJ?

Danke & Gruß

Ralph

Hallo Ralph,

theoretisch ist es von der Norm her auch zulässig. Der Unterschied zw. dem 15W-40er und dem 20W50 bei bei Temperatur ist einfach. Beide vertragen ziemlich gleich hohe Temperaturen ,
nur bleibt der Öldruck mit dem 50er (bei hohen Temperturen höher). Solange Du einen fitten Motor hast reicht das 40er theoretisch aus, im Leerlauf, bzw bei niedrigen Drehzahlen fällt der Öldruck mit dem 40er wesentlich stärker ab als mit dem 50er.
Keine Angst, zu hoch kann der Öldruck nicht werden, dafür gibt es einen Regelkolben der den Öldruck begrenzt, nur sinkt der Öldruck bei niedrigen Drehzahlen weit ab.
Der weitere Unterschied zw. dem 40er und 50er ist die größere mechanische Belastbarkeit des 50er. D.h. die Molekülketten im Öl bleiben länger stabil, vertragen mehr Scherwirkungen - die in unseren Busmotoren größer sind als in moderenen Motoren, der Ölfilm reisst bei älterem Öl im Vergleich später ab. Das "dickere" Öl passt einfach besser zu den großen Laufspielen der Lager im Lufti-Motor.

z.B. im alten Mini wird u.A. 20W50 verwendet , da laufen sogar Motor und Getriebe im gleichen Öl. :unbekannt: Bevor jetzt jemand mit dem Spruch die spinnen die Briten kommt - das wurde inzwischen wieder abgeschafft

Natürlich kann ein pfleglich behandelter Motor in gutem Zustand auch mit dem 40er lange halten, aber meine persönliche Meinung dazu ist einfach: Warum soll ich für meinem gehegten Oldtimer das weniger gute Öl nehmen?!? Jeder darf gerne fahren was er will, ich persönlich nehme lieber das für den Bullimotor stabilere/gesündere Öl.
Herzliche grüsse
Micha(el T2b)

http://www.vwbus.de.gg

[WestyT2]

Hallo Michael
Deine Erklärung kann ich gut nachvollziehen und ich muss mir tatsächlich überlegen, ob ich vom 40er auf das 50er wechseln soll.
Nun noch meine Frage dazu: Wie sieht es denn mit dem Synthetik-Öl? aus? Es wird immer eher abgeraten.
Schönen Gruss Sepp aus CH