Erfahrungen 1-2-3 Ignition

[Duetto]

Ich fahre an meinem Alfa Rundheck seit 2014 eine 123-Ignition mit festen Kurven. Das dürfte einer der ersten Generationen sein. Speziell das Start- und Leerlaufverhalten hat sich damit, im Vergleich zur vorher verbauten Marelli Transistorzündanlage, deutlich verbessert. Über den Verschleiß kann ich nichts sagen, da müsste ich ihn erst einmal ziehen.

Seit 07/2016 fahre ich auch im Bus eine 123-Ignition als Bluetooth Tune-Variante. Der Einbau ging zeitgleich mit dem Einbau von 40 IDF 70-Webern vonstatten. Ich habe zwar einen Unterdruckabgriff, der sitzt jedoch bei dieser Version so ungünstig, dass der Unterdruck sich zwar zwischen 0 und -0,3 bar bewegt, jedoch nicht zum jeweilgen Betriebszustand passt.
Ich nutze die Unterdruckverstellung somit derzeit nicht (vielleicht nach dem Einbau von 40 IDF 68/69, die ich noch aufbereiten muss), genieße jedoch die Freihet bei der Anpassung der ZZP-Verstellkurven. Ich stelle z.B. den ZZP beim Anlassen auf 0° und dann bis 1000 u/min auf 10°. Damit läuft mein 2,3 l Langhuber deutlich besser. Man kann in der App bequem die Werte ablesen und über die Tune-Funktion etwas damit "spielen". Auf diversen Touren durch die Vogesen, durch österr. Alpen nach Kroatien, Pässe im Vorarlberg, Col de la Forclaz etc. habe ich keinerlei Probleme gehabt - was ja auch Sinn macht wenn man keine Unterdruckverstellung nutzt...

Gruss,
Uli

[sham 69]

Noch ein Gedanke: Es stimmt zwar, dass ein optimales (1:14,7) Gemisch schneller brennt als ein leicht mageres wie es, zumindest bei modernen Motoren, typisch für den Teillastbereich ist. Ähnliches gilt aber auch im Vergleich zu einem stark fetten Gemisch....

Selbst Weber Vergaser werden auf luftgekuehlten Motoren entsprechend abgestimmt! Teillast locker bis afr 16, Volllast eher Richtung afr 12. Afr 14,7 also lambda 1 sehe ich da eher als Orientierung. Volllast 14,7 kostet definitiv Leistung und macht heiße Köpfe, Teillast 14,7 ist zu fett, kostet Leistung und noch fetter macht ganz fix das Öl dünn.

[T2Tom]

Mein Freund Tom hat auch zwei 123 Verteiler seit vielen Jahren problemlos im Einsatz, inkl im Alltagskäfer. Und das sind nicht die aktuellen Modelle.

Das was ich bereits 2010 HIER geschrieben hatte, kann ich 11 Jahren später immer noch genau so stehen lassen.
Ich hatte den Verteiler 2008 im Bus eingebaut und nie mehr angerührt - fit-and-forget.
Warum auch, der Bus macht was er soll, er läuft sehr gut .... auch über Alpenpässe.

Grüße aus der Pfalz
Tom

[Schnabelbus]

Servus,
zunächst bedanke ich mich für all die Informationen, die ich den bisherigen Beiträgen entnehmen konnte.
Bevor ich meine eigenen Erfahrungen mit der 123 Tune beisteuere, möchte ich an dieser Stelle meine Vorstellung nachholen:
Ich lebe in Bayern, ins Gebirge ist es also nicht so weit. Meinen T1, Mj. 1967 fahre ich seit jungen Jahren - von 1986 bis 2006 mit H-Motor, von 2006 bis 2019 B-Motor (aufgebaut auf 126A Rumpfmotor, mit Ölkühler in der Hundehütte). Wegen chronischer Untermotorisierung habe ich 2019 einen 2 Liter Limbach (Einkanalköpfe, Typ4 Ölkühler am Gebläsekasten, wegen AHK Leistritz Serienauspuff mit 38mm Endschalldämpfer vom Typ3) eingebaut, dazu CSP Scheibenbremse und längeres Getriebe; 100km/h bei 3450 1/min.

Zunächst 37er Wensing mit 043 905 205L, im Leerlauf 7,5 vOT: Rauher Motorlauf unter Last und wahnsinnig heißer Auspuff, Ruckeln beim Beschleunigen untenraus. Mit 5 vOT und stillgelegter Unterdruckverstellung war das Temperaturproblem gelöst und der Motorlauf angenehm; das Ruckeln war immer noch vorhanden. Auf den ursprünglich geplantem Umbau auf TSZH habe ich dann verzichtet und eine CSP Pacemaker Bluetooth (wegen der Optik) eingebaut: Unterdruckverstellung war jetzt möglich, ich konnte aber keine Kurve programmieren, die das Ruckeln beseitigt hätte.

Jetzt 34PICT-3 mit 28er Venturi, LL 7,5 vOT, 28 vOT bei 3800 1/min und Unterdruck: Läuft, keine Probleme.
Zu den Unterdruckwerten: Die 123 App zeigt bei Teillast einen Unterdruck von -0,3 bis -0,6 bar an. Ich habe die Kurve jetzt so gewählt, dass ich beim Cruisen mit 90 km/h noch volle Unterdruckverstellung habe, bei 110 km/h keine mehr. Das fährt sich jetzt wie riesengroßer B-Motor. Der Verbrauch auf der Autobahn ist ok, im Stadtverkehr ist er noch zu hoch; aber ich bin ja noch nicht fertig.
Fazit: Die Vergrößerung des Hubraums führt zu einem größeren Unterdruck im Ansaugrohr, was auch ein 37er Vergaser nicht kompensieren kann. Vergaserprobleme lassen sich nicht durch eine Abstimmung der Zündkurve beheben. Unterdruckverstellung läßt sich hier nur mit einer programmierbaren Zündung realisieren.

Im August letzten Jahres sind wir mit dieser Konfiguration über den Großglockner gefahren, ohne Probleme, keine ungewöhnlichen Geräusche, keine Anzeichen für Überhitzung. Bei den gewählten Werten findet auch keine Frühverstellung aufgrund des geringeren Umgebungsdruckes statt. Über den Teillastbereich in dieser Höhe kann ich nichts berichten, da bergauf nahezu Vollast und bergab Motorbremse.

Zum Thema 123-Ignition allgemein: Ich finde die Dokumentation der Verteiler mit fest einstellbaren Kurven so schlecht, dass ich sie niemals einbauen würde. Ein Beispiel: Für den B- Motor mit 30PICT-2 Vergaser -der original mit einem Verteiler mit reiner Unterdruckverstellung ausgestattet ist- wird Kurve 0 empfohlen mit Fliehkraft- und Unterdruckverstellung, das paßt garnicht, die spätere Zündung am 3. Zylinder fehlt auch.
Mein persönliches Fazit:
Bei Motoren mit Ölkühler im Gebläsekasten: Originalverteiler mit Kontakten (3. Zylinder!)
Bei Serienmotoren mit versetztem Ölkühler: Originalverteiler mit TSZH
Bei vergrößertem Hubraum und Serienvergaser: Entweder 043 905 205L oder ähnlich mit stillgelegter Unterdruckverstellung und TSZH, max. 28 vOT oder 123-Ignition tune (bzw. CSP Pacemaker), nach persönlichen Vorlieben USB oder bluetooth.

Zu Defekten kann ich nach 5000 km noch nichts berichten, habe jedoch vorsichtshalber immer den mechanischen Verteiler mit dabei.
Die Themen Gebirge und Abstimmen auf der Straße verdienen ein eigenes Posting.

Das wars fürs erste,
Johannes

[aviator]

Warum auch, der Bus macht was er soll, er läuft sehr gut .... auch über Alpenpässe.

Grüße aus der Pfalz
Tom

Hi Tom. Hast Du im Bus nicht den 123 ohne Unterdruckverstellung? Oder doch mit? angeschlossen? Grüße!

[aviator]

Servus,
zunächst bedanke ich mich für all die Informationen, die ich den bisherigen Beiträgen entnehmen konnte.
Bevor ich meine eigenen Erfahrungen mit der 123 Tune beisteuere, möchte ich an dieser Stelle meine Vorstellung nachholen:
Ich lebe in Bayern, ins Gebirge ist es also nicht so weit. Meinen T1, Mj. 1967 fahre ich seit jungen Jahren - von 1986 bis 2006 mit H-Motor, von 2006 bis 2019 B-Motor (aufgebaut auf 126A Rumpfmotor, mit Ölkühler in der Hundehütte). Wegen chronischer Untermotorisierung habe ich 2019 einen 2 Liter Limbach (Einkanalköpfe, Typ4 Ölkühler am Gebläsekasten, wegen AHK Leistritz Serienauspuff mit 38mm Endschalldämpfer vom Typ3) eingebaut, dazu CSP Scheibenbremse und längeres Getriebe; 100km/h bei 3450 1/min.

Zunächst 37er Wensing mit 043 905 205L, im Leerlauf 7,5 vOT: Rauher Motorlauf unter Last und wahnsinnig heißer Auspuff, Ruckeln beim Beschleunigen untenraus. Mit 5 vOT und stillgelegter Unterdruckverstellung war das Temperaturproblem gelöst und der Motorlauf angenehm; das Ruckeln war immer noch vorhanden. Auf den ursprünglich geplantem Umbau auf TSZH habe ich dann verzichtet und eine CSP Pacemaker Bluetooth (wegen der Optik) eingebaut: Unterdruckverstellung war jetzt möglich, ich konnte aber keine Kurve programmieren, die das Ruckeln beseitigt hätte.

Jetzt 34PICT-3 mit 28er Venturi, LL 7,5 vOT, 28 vOT bei 3800 1/min und Unterdruck: Läuft, keine Probleme.
Zu den Unterdruckwerten: Die 123 App zeigt bei Teillast einen Unterdruck von -0,3 bis -0,6 bar an. Ich habe die Kurve jetzt so gewählt, dass ich beim Cruisen mit 90 km/h noch volle Unterdruckverstellung habe, bei 110 km/h keine mehr. Das fährt sich jetzt wie riesengroßer B-Motor. Der Verbrauch auf der Autobahn ist ok, im Stadtverkehr ist er noch zu hoch; aber ich bin ja noch nicht fertig.
Fazit: Die Vergrößerung des Hubraums führt zu einem größeren Unterdruck im Ansaugrohr, was auch ein 37er Vergaser nicht kompensieren kann. Vergaserprobleme lassen sich nicht durch eine Abstimmung der Zündkurve beheben. Unterdruckverstellung läßt sich hier nur mit einer programmierbaren Zündung realisieren.

Im August letzten Jahres sind wir mit dieser Konfiguration über den Großglockner gefahren, ohne Probleme, keine ungewöhnlichen Geräusche, keine Anzeichen für Überhitzung. Bei den gewählten Werten findet auch keine Frühverstellung aufgrund des geringeren Umgebungsdruckes statt. Über den Teillastbereich in dieser Höhe kann ich nichts berichten, da bergauf nahezu Vollast und bergab Motorbremse.

Zum Thema 123-Ignition allgemein: Ich finde die Dokumentation der Verteiler mit fest einstellbaren Kurven so schlecht, dass ich sie niemals einbauen würde. Ein Beispiel: Für den B- Motor mit 30PICT-2 Vergaser -der original mit einem Verteiler mit reiner Unterdruckverstellung ausgestattet ist- wird Kurve 0 empfohlen mit Fliehkraft- und Unterdruckverstellung, das paßt garnicht, die spätere Zündung am 3. Zylinder fehlt auch.
Mein persönliches Fazit:
Bei Motoren mit Ölkühler im Gebläsekasten: Originalverteiler mit Kontakten (3. Zylinder!)
Bei Serienmotoren mit versetztem Ölkühler: Originalverteiler mit TSZH
Bei vergrößertem Hubraum und Serienvergaser: Entweder 043 905 205L oder ähnlich mit stillgelegter Unterdruckverstellung und TSZH, max. 28 vOT oder 123-Ignition tune (bzw. CSP Pacemaker), nach persönlichen Vorlieben USB oder bluetooth.

Zu Defekten kann ich nach 5000 km noch nichts berichten, habe jedoch vorsichtshalber immer den mechanischen Verteiler mit dabei.
Die Themen Gebirge und Abstimmen auf der Straße verdienen ein eigenes Posting.

Das wars fürs erste,
Johannes

Toller Bericht. Danke Johannes!

[T2Tom]

Hi Tom. Hast Du im Bus nicht den 123 ohne Unterdruckverstellung? Oder doch mit? angeschlossen? Grüße!

Hi Stefan,

im Bus und im Käfer ohne Unterdruckverstellung ...... und ohne Programmierungs-Schnickschnack.

Grüße aus der Pfalz
Tom

[aviator]

Hi Tom. Hast Du im Bus nicht den 123 ohne Unterdruckverstellung? Oder doch mit? angeschlossen? Grüße!

Hi Stefan,

im Bus und im Käfer ohne Unterdruckverstellung ...... und ohne Programmierungs-Schnickschnack.

Grüße aus der Pfalz
Tom

Klar, dann hast Du natürlich auch kein "Bergproblem". Noch nicht mal ein theoretisch denkbares

Wobei die Programmmierbarkeit ist schon ein großer Vorteil bei getunten Motoren. Du hast Glück, dass bei Dir bei beiden Autos eine der Kurven (ich nehme an die 009er Kurve?) gepasst hat. Bei mir wäre das z.B. nicht der Fall gewesen. Und ich bin froh die Unterdruckverstellung nutzen zu können. Das hat mein Übergangsverhalten spürbar optimiert.

[Schnabelbus]

Hi Stefan,
ich habe den Eindruck gewonnen, dass die ganze Diskussion hier geführt wird unter der Annahme, dass sich die Ingenieure bei VW seinerzeit für die Differenz- und gegen die Absolutdruckmessung entschieden haben in Hinblick auf das Fahren im Hochgebirge. Was, wenn das nur gemacht wurde, weil es mit vertretbarem Aufwand anders nicht zu realisieren war? Immerhin ist eine automatische Höhenkorrektur recht aufwendig, hier am Vergaser:
https://www.ruddies-berlin.de/Hoehenkor.htm
Das wurde nicht serienmäßig verbaut. Die Unterdruckdose mit Differenzmessung ist recht einfach aufgebaut, Umgebungsdruck-Membran-Saugrohrdruck; keine Probleme mit schleichendem Druckverlust aus irgendwelchen Barometerdosen.
Von den zig-Millionen Käfern wurden die wenigsten im Hochgebirge bewegt.
Diese Frage wird uns wohl keiner mehr beantworten können (ich hoffe, ich habe nichts überlesen).

Nachdem ich jetzt die Prämisse in Frage gestellt habe, meine Gedanken zum ZZP im Gebirge:
Nachdem sich das Einlassventil geschlossen hat, interessieret es nicht mehr, ob davor ein Turbolader sitzt oder reine Höhenluft geatmet wurde. Für die Verbrennung kommt es jetzt nur auf die Menge des brennbaren Gemisches (=Füllung), das Kraftstoff-Luft Verhältnis und die Drehzahl an. Wie das zustande kommt ist egal. Die Messung des absoluten Drucks müßte deshalb den Füllungsgrad besser repräsentieren, weil sie die Verhältnisse im Ansaugrohr wiedergibt, egal was außenrum los ist
Kurzer Ausflug in den Physik:
Aus der allgemeinen Zustandsgleichung der Gase p V = n R T kann man ersehen, dass der Druck p (im Ansaugrohr) direkt proportional zu Anzahl der Teilchen n (im Ansaugrohr) ist.
Aus diesen Gründen bin ich geneigt, dem Hersteller zu glauben, dass die Messung des absoluten Drucks die tatsächlichen Verhältnisse besser wiedergibt.

Auf die Antworten bin ich gespannt

Ciao, Johannes

[Schnabelbus]

Hallo florian76,
du hast ja schon am 19.06.2019 die gleiche Ansicht vertreten, vielleicht hatte ich das noch im Hinterkopf.