Norbert*848b hat geschrieben: ↑09.10.2020 01:59
Moin zusammen,
aviator hat geschrieben: ↑02.10.2020 10:59
Mit größerem Hubraum entsteht auch potentiell mehr Unterdruck und das würde mit Serienverteiler zu viel Frühverstellung bedeuten.
Diese Aussage kann ich nicht wirklich nachvollziehen, muss ich wohl auch nicht.
Es ist nämlich so, dass der Serienverteiler vom Typ 4 Motor mit 2l von den Werten her eigentlich genau dem Verteiler des Typ 1 Motor mit 1600cc entspricht.
(021 905 205P ->043 905 205L)
… sowohl vom Unterdruck als auch von der Fliehkraftverstellung her.
Y_1733768.jpg
Unterschiede gibt es nur in der Markierung für den 1. Zylinder, der Unterdruckdose, weil dort ein anderer Winkel für den Anschluss vorhanden ist und dem Kondensator, da dort das Kabel eine etwas andere Länge hat.
(Es braucht mich niemand fragen woher ich das weiß, denn ich mache auch ein wenig in Verteiler für gute Freunde und Bekannte und überprüfe stets auch die jeweiligen Verstell-Kurven
)
aviator hat geschrieben: ↑02.10.2020 10:59
Habe die U-Druck-Frühverstellung auf max 6 Grad begrenzt, da ich damit bereits optimale Übergänge und Beschleunigung habe.
Ich halte das jetzt aus dem Bauch heraus für ein wenig zu knapp, da original 10° genannt sind.
Bei Teillast wird ein früherer ZZP nötig, weil das Kraftstoff-Luft-Gemisch wegen der geringen Zylinderfüllung unter kleinerem Verdichtungsenddruck steht und mehr Zeit zur vollständigen Verbrennung benötigt. Es muss in jedem Fall gewährleistet sein, dass der Verbrennungsvorgang abgeschlossen ist,
bevor die AV geöffnet werden,
ansonsten nehmen diese bekannterweise Schaden.
Das Problem mit resultierenden undichten AV tritt natürlich nicht sofort auf. Aber man braucht sich nicht zu wundern, wenn nach etwa der Hälfte der zu erwartenden Lebensdauer des Motors bereits die Kompressionswerte an der Verschleißgrenze angelangt sind.
Randy02 hat geschrieben: ↑03.10.2020 10:49
Ich muss die Kurven, die IOZ nun eingestellt hat erst einmal auslesen.
… das würde mich jetzt auch brennend interessieren.
… man lernt ja nie aus.
HI Norbert,
interessante Beobachtung aber ich denke das Thema ist komplex.
Meine Gedanken sind wie folgt. Bitte korrigieren falls ich falsch liege:
Ein Motor mit mehr Hubraum, hat mehr zu verdichtendes Volumen (Im Kompressionstakt) aber auch im Umkehrschluss mehr Unterdruckpotential im Ansaugtakt. Man stelle sich eine Fahrradpumpe mit größerem Kolben vor. Dies immer unter der Annahme, dass das Volumen über dem Kolben im OT (Brennraumvolumen) unverändert bleibt.
Außerdem hängt das Druck- und Unterdruckverhalten eines Motors außer von dem Hubraum noch von anderen Faktoren wie Verdichtungsverhältnis und Steuerzeiten ab. Bei getunten Motoren ansprechen diese Werte nicht mehr dem Serienstand. Das Verdichtungsverhältnis erhöht sich automatisch durch die Hubraumerhöhung und kann durch ein kleineres Brennraumvolumen und/oder geringeren Kolbenrückstand weiter erhöht werden. So auch bei mir. Verdichtung 8,9:1 statt 7,5:1. Ein Teil davon wird im Betrieb allerdings durch die etwas größeren Steuerzeit der NW wieder zunichte gemacht.
Es stimmt, dass das magerere Gemisch im Teillastbereich langsamer brennt, aber dem wird regelmäßig durch entsprechende Bedüsung im Tuningbereich entgegengewirkt.
Außerdem setzt sich der Zündzeitpunkt ja aus Unterdruck- UND Fliehkraftverstellung zusammen. Ich habe z.B. schon 10 Grad Frühzündung statisch, da der getunte Motor damit deutlich besser läuft. Das heißt, die im Vergleich zum Serienmotor zusätzlichen 2,5 Grad mehr Frühzündung kommen ja zur Unterdruckverstellung hinzu.
Es ist z.B. auch sehr üblich, dass Motoren mit Doppelvergasern nur mit Fliehkraftverstellung (Bosch 009 Verteiler) gefahren werden. Das funktioniert auch sicher, wohl auch weil die Bedüsung ein Abmagern im Teillastbereich verhindert. Aber auch weil durch die größeren Vergaser und kurzen Ansaugwege generell mehr und besseres Gemisch zur Verfügung gestellt wir. Nun sprechen wir hier zwar von einem Einvergasermotor, wie auch ich einen habe, aber halt nicht mehr im Serientrim, was alle o.g. Faktoren betrifft.
Durch entsprechend angepasste Bedüsung, den früheren statischen Zündzeitpunkt und die Tatsache, dass der größere, höher verdichtete Motor mehr Unterdruck im Vergaser erzeugt und damit auch mehr Sprit durch die Düsen zieht, sehe ich die Gefahr der noch nicht beendeten Verbrennung zum Zeitpunkt des Öffnens des Auslassventils, auch bei weniger Unterdruckverstellung als Serie, als gebannt.
Sicher sein, kann man sich natürlich nur durch eine Kontrolle bzw. Überwachung des Lamdawertes in allen Lastzuständen.
Aber die Praxis zeigt, dass Werte die für eine Serienmotor gelten eben nicht einfach auf einen modifizierten Motor übertragen werden können.
Beste Grüße
Stefan
perlweißer Westy EZ 6/69 
diamantblauer Variant EZ 7/68
blauer Mex EZ 3/85 selvasgrüner Mex EZ 3/83
