1776 mit Einvergaser

[Clas]

Hallo Stefan,

vielen Dank für deine Mühe
1000 U/min ist ja nur etwas mehr Leerlauf. Damit könnte ich leben.
Ich werde die Masse der Schwunscheibe nochmal erfragen, auch ob sie mit der KW gewuchtet wurde oder beides getrennt.
Der Motor kommt aus dem Süden von Schleswig Holstein und war ursprünglich auch mit 37er für einen Käfer geplant.
Gut, an mehr Dampf für die Zündung sollte es nicht scheitern. Ein sehr hilfreicher Hinweis.
Mit dem 123 hab ich mich jetzt noch überhaupt nicht beschäftigt.
Die genannten Gradzahlen sind Einstellwerte im 123?

Eine 4-1 AGA fällt wohl allein wegen TÜV schon aus.

Der Bus ist BJ 09/70, von daher interessant, das ich das Gutachten nicht bräuchte.
Auch kein Leistungsgutachten zu Eintrager der Vergaser?

Auch mit Doppelvergasern hab ich mich bis jetzt nicht auseinandergesetzt.

Bleibt jetzt noch die Frage, ob ich noch etwas an den Köpfen vornehmen lasse.
Das muss ich aber selbst für mich beantworten. Interessant allemal.

Gruß
Clas

[aviator]

Zwecks Eintragung der 40er Weber bräuchtest Du ein Leistungsgutachten, was aber nicht sehr teuer oder aufwendig ist. Dann noch eine Geräuschmessung beim TÜV. Das muss auch nicht teuer sein. Hängt immer von dem Prüfer ab. Such Dir am besten vorab einen vernünftigen Prüfer und besprich Dein Vorhaben mit ihm. Die später notwendigen Abgasgutachten machen solche Eintragungen teuer und kompliziert Bei Dir müsset das echt mit vertretbarem Aufwand machbar sein. Du hättest mehr Leistung und einen deutlich unkomplizierter abzustimmenden Motor. Hast Du Scheibenbremsen vorne? Die müssten wohl sein.

Ja, eine programmierbare Zündung wie im einfachsten Falle eben ein 123 Tune Verteiler wäre wohl ein Muss in Zusammenhang mit W110 und 37 PICT. Ist kein Hexenwerk, Wenn es soweit ist kann ich Dir damit helfen, bei bedarf. Ja, die genannten Werte sind drehzahlabhängige ZZP Werte, die Du beim 123 Tune programmieren kannst/musst.

Kannst ja mal einen Kopf runtermachen, fotografieren und Bilder posten. ich schicke Sie dann auch gerne Torben zur Beurteilung.

Die 1:1 Kipphebel (vom alten 1200er Motor) auf der Auslassseite empfiehlt Torben grundsätzlich für die von Dir geplante Kombination, aber halt ganz besonders bei 4 in 1. Es geht darum Frischgasverluste durch das Auslassventil zu verringern. Beim Auspuff solltest Du ohnehin auf gleiche Rohrlängen aller vier Abgaskrümmer achten. Das hat der Ahnehdorp der auch manche Vintage Speed Anlagen. Außerdem natürlich bei Zentralvergaser auf Auspuff mit Anschluss für Saugrohrvorwärmung achten.

Die 1000 Umdrehungen im LL sind nur von mir grob geschätzt. Das Problem: für die AU ist das etwas zu hoch. Dafür müsstest Du die LL Drehzahl etwas runter drehen und da muss er halt noch laufen und beim CO unter 3,5% bleiben. Sollte zwar machbar sein, gerade mit mehr Frühzündung aber ich wollte es halt erwähnt haben.

[Clas]

Das mit den Webern muss aber warten. Hab mit Restaurieren und nun zusammenschrauben genug zu tun.

Die Kipphebel wechseln ist ja schnell gemacht.
Werd ich tun.

Foto hab ich vom Erbauer welche bekommen

Scheibenbremsen vorn hab ich. Rüste gerade den BKV nach.

Hilfe beim 123 werde ich wohl brauchen. Vielen Dank für das Angebot.

Anschluss mit Ansaugvorwärmung ist bekannt.

Schwung ist 1,5 kg weniger und natürlich zusammen mit der KW gewuchtet.

Gruß
Clas

[aviator]

Hat er sicher gesagt, dass die KW nur(!) zusammen mit der Schwungscheibe gewuchtet wurde? Falls die KW vorher auch einzeln gewuchtet wurde, kannst du die Schwungscheibe bedenkenlos durch eine gewuchtete mit Standardgewicht tauschen. 1,5kg sind nämlich schon viel.

Hast Du noch Bilder von den Kanälen der Köpfe? Habe das Bild vom Brennraum mal dem Torben geschickt. Deine ventilgrößer sind Serie (35.5/32mm)? Sehen größer aus aber ich kann mich täuschen.

Nur zur Sicherheit: Kipphebel nur an den Auslassventilen auf 1:1 Übersetzung tauschen. EV bleibt bei 1:1,1.

Ich hoffe Du hast keine 1:1,25 Tuning Kipphebel. Bitte checken.

Hast Du Doppelfedern oder verstärkte Einfachfedern?

Stößelstangen ALU HD oder CrMo?

[Clas]

Hallo Stefan,

Soooo genau hab ich natürlich nicht nachgefragt
Aber das kann ich nachholen.

Hab nur ein Bild vom Auslasskanal......

Ventiltrieb ist komplett Serie.

Original Ventilgrößen, Kipphebel, Federn und Alustößelrohre.

Gruß
Clas

[aviator]

Achtung: Ich fürchte original Ventiltrieb in Verbindung mit W110 wird nicht lange gut gehen. Du brauchst: Verstärkte Federn (einfach), massive, geschraubte Kipphebelwelle, verstärkte Alu-HD-Stößelrohre.

Zum Beispiel: https://www.typ4shop.de/Motorteile-Kolb ... g::60.html

https://www.typ4shop.de/Motorteile-Kolb ... ::136.html

https://www.typ4shop.de/Motorteile-Kolb ... :1170.html

Bei CSP kannst Du z.B. auch nachlesen warum es die einteiligen, massiven, am Ende geschraubten Kipphebelwellen braucht:

Ein Muss bei Motoren mit verstärkten Ventilfedern oder Sportnockenwellen, da die originalen Federklammern bei höheren Belastungen brechen und der Kipphebel verrutscht. Das kann zu erheblichen Motorschäden führen.
Mit diesen Kipphebelwellen gehören diese Probleme der Vergangenheit an. Durch die mitgelieferten Ausgleichscheiben ist ein genaues Einstellen der Kipphebel möglich und eine optimale Ventilsteuerung garantiert.

Bild von Auslasskanal ist nicht so hilfreich. Einlass ist viel kritischer.

[Clas]

Du meinst, weil die Sicherheitsreserve vom Ventilhub von 3,8 MM unterschritten wird?

[sham 69]

Solange die Geometrie der Kipphebel noch stimmt, würde ich definitiv die Serienstösselstangen verwenden. Diese sind sehr leicht und in Verbindung mit leichten Stösseln locker ausreichend. Auch eine gute Serien Kipphebelwelle ist bei den zu erwartenden Drehzahlen, die mit W110 und Einfachvergaser erreicht werden können in meinen Augen kein Problem. Da ist bei 5500 u/min Schluss, bis 6000 u/min ist der Serienventiltrieb mit ca. 2mm unterlegten Federn drehzahlfest.

Gute, leichte Stössel sind wichtig.
Serienstangen bin ich bis 7000 u/min mit 150PS gefahren.
Original Kipphebelwellen mit 120PS.

[aviator]

Ich möchte bzw. kann Dir nicht aus eigener Erfahrung widersprechen. Ich kann nur weitergeben, was Torben mir geraten hat und was man überall liest.

Gut zu wissen, dass das gut gehen kann. Aber ich denke wenn man etwas empfiehlt sollte es "bullet-proof" sein. Gut möglich dass Du recht hast aber John, der Besitzer von aircooled.net schreibt um Beispiel auf der Seite seines Shops zur W110:

You can not use this with a stock carburetor, you really need at least 2bbls of carb (Centermount 2bbl, dual 1bbls, or dual 2bbls). Deswegen u.a. auch meine Skepsis bzg. des Einfachvergaser aber Torben hat mir gesagt, dass es mit Tricks machbar ist sowas vernünftig zum Laufen zu bringen.

This cam works "OK" with stock heads, but it's performance is much better with some porting, and especialy if larger valves are used. Expect a powerband of 1500-5800 RPMs, the more headwork and carburetion the better the low end will be.

You can get by with HD Single Valve springs and Bolt On Rocker Shafts. Use a compression ratio of 8.25-8.75:1.

If you choose to use this cam with 1.25 rockers, you will extend the top end to 6000, but DUAL SPRINGS ARE REQUIRED.

https://vwparts.aircooled.net/Engle-W11 ... /e6110.htm

[aviator]

Du meinst, weil die Sicherheitsreserve vom Ventilhub von 3,8 MM unterschritten wird?

Weil die möglichen Drehzahlen höher als Serie sind und es irgendwann "valve float" gibt. Und weil das Nockenprofil aggressiver ist und damit die Ventile schneller öffnet und schließt.

Ich würde hier nicht sparen. Ist ja nicht teuer oder sonderlich schwierig das upzugraden.