Scheint ja ein "heisses" Thema zu sein... dann schreibe ich für alle Interessierten mal meine subjektiven Erfahrungen auf
Die Effekte von zu hoher Motor-/Zylinderkopftemperatur sind einigermassen klar:
- Ventilspiel wird bei zunehmend wärmeren Motor kleiner, bei zu heissem Kopf schliessen die Ventile gar nicht mehr, vor allem die Auslassvenile können sich nicht mehr richtig in ihren Sitzen abkühlen und es besteht die Gefahr des "Verbrennens" bzw. von Undichtigkeiten zwischen Ventil und Sitzring. Starke Überhitzung längt die Ventilschäfte dauerhaft und man muss permanent zu kleines Ventilspiel korrigieren.
- Die Köpfe sind relativ weich im Vergleich zu den Sitzringen, diese "hämmern" sich bei Überhitzung den Weg nach aussen und vergrößern das Ventilspiel.
- Dazu kommt eine konstruktive Schwäche der Typ4-Köpfe, bei denen unten an der Krümmeraufnahme eine Abstützung/Verstärkung um die Stehbolzen/Kopfschrauben fehlt. Heisse Köpfe werden strukturell instabiler und "kippen ab", d.h. durch die unteren Stehbolzen/Zylinderkopfschrauben wird der Kopf zusammengepresst und verformt - oben gibt es diese Verstärkung. Damit wird die Dichtfläche zwischen Zylinder und Kopf verformt und undicht und der Zylinder kann "abblasen". (Kummetat schweisst hierzu Verstärkungen ein, siehe Bild unten). Dieser Effekt verstärkt die Reduktion des Ventilspiels zusätzlich, da sich die komplette Kipphebelgeometrie verstellt.
- Ist der Motor richtig heiss und wird dann abgestellt, dann kann es passieren, dass die eher kalten Einlassventilsitzringe aus dem heissen Kopf fallen. Meisst passiert das nicht während der Fahrt, sondern in der Auskühlphase (mir ist das 3 Mal so passiert
).
Die Motoröltemperatur muss im Falle einer Überhitzung nicht mal unnatürlich hoch sein, bei mir war sie nie über 110C und mehrere Köpfe sind den Hitzetod gestorben.
Mit der Zylinderkopftemperatur-Anzeige konnte ich einige Ursachen der Überhitzung nachvollziehen:
- Zündung - sowohl Schliesswinkel als auch Zeitpunkt können sich stark auswirken
- Gemischeinstellung ist extrem wichtig - ich hatte zeitweise ein Breitbandlambdasonde in einem 4-in-1 Auspuff montiert und konnte während der Fahrt das Benzin/Luftgemisch bei unterschiedlichsten Lastzuständen beobachten. Ich würde jedem zu einem Prüfstandslauf raten, der sich hierbei unsicher ist oder Nebenluftprobleme vermutet.
- Ventilspiel - sollte man eh oft kontrollieren, ist es zu klein, treten oben genannte Effekte früher ein
- Nockenwelle - die ist im Typ4 eh nicht so toll, ist sie aber verschlissen, dann können die Abgase nicht raus, Gemisch zur Zylinderinnenkühlung nicht rein, Leistung ist eh keine da und der Exitus steht kurz bevor...
- Luftleitbleche und Abdichtung zum Auspuff - sollte eh vorhanden sein
Zu den Temperaturen:
Ich fahre nie über 200C, sondern eher so 175C-180C und musste in den letzten 4 Jahren und 35.000km (!) nie zu kleines Ventilspiel korrigieren. Dazu muss ich aber auch sagen, dass der Motor von Kummetat mit größeren Ventilen, 914er Kolben (leicht höhere Verdichtung) und einer modifizierten Nockenwelle ausgestattet wurde und somit kein Serienmotor mehr ist.
Das sieht dann auf der italienischen Autobahn im Hochsommer so aus (Zylinderkopftemperatur oben mitte)
Da sich die Physik aber nicht ändert, sollte auch ein Serienmotor meines Erachtens nicht dauerhaft über 200C betrieben werden. Eine Digitalanzeige ist vielleicht nicht so hübsch, aber neue Köpfe teuer
Zur Motivation:
EV-Sitzring rausgefallen und Riss am AV:
Abgeblasene Köpfe:
Hier noch die Kummetatschen Verstärkungen:
Die Breitbandlambdasonde:
