Hydrostössel im Urlaub gestorben CU

[bullijochen]

Das wäre jetzt eine Fachfrage an die studierten Maschinenbauer.

Jup der schreibt dir gerade.. reibung zwischen Kupfer und Stahl ist geringer als Stahl auf Stahl. Kupfermuttern sind weicher als Stahl deswegen stärkeres Setzverhalten.. Ergo leichteres Lösen über der Zeit. Besonders bei stoßartigen Belastungen. Kupfermuttern hier nicht gut

Allerdings verstehe ich dann nicht, warum VW den Aufwand mit den verkupfteren Muttern betrieben hat. Etwas Öl hätte da auch geholfen, mit einem entsprechenden Hinweis im RLF.

In der Produktion ist das Auftragen von Fett oder öl auf Bauteile im laufenden Prozess immer sehr schwierig. Da braucht man einen Pinsel oder so etwas und dabei ist die Menge die aufgetragen wird schwer zu kontrollieren.. Werker 1 streicht kurz drüber und tunkt den Pinsek 10mm ein.. Werker 2 streicht vor und zurück und taucht den Pinsel 20mm ein... Etc. Gar nicht einfach und kostet auch Geld. Da ist das Beschichten von Muttern wesentlich einfacher zu kontrollieren und meistens auch billiger bzw wir der Mehrpreis aufgrund des stabileren Prozesses gerne in kauf genommen. Oben drauf kommt noch das Problem mit der verschmutzung.. Wenn da irgendwo Öl oder Fett aufgetragen wird wundert man sich wie die Anlage nach 20- 50 tausend Teile aussieht.. Das klebt dann überall... Das sieht kein Produktioner gerne..

[GuentherKrass]

@Timo.
Hast du den Motor (Ventiltrieb) dann geschädigt gehabt durch das Fahren auf 3 Zylindern? Oder reichte das Nacharbeiten des Ventilsitzes?

Das kann ich leider nicht so genau sagen... Ich habe den Motor, mit dem ich "damals" (so 18 Jahre her) von Norwegen aus auf 3 Töpfen heimgefahren bin, regelmässig mit Zylinderköpfen vom Schrott versorgen müssen. Die gabs damals noch einigermassen günstig und ich kannte mich nicht wirklich aus, welche Faktoren denn zum eigentlichen Überhitzen beitragen. Der Rumpf hatte am Ende dann allerlei Probleme, allem voran eine stark abgenutzte Nockenwelle, die ich im Nachhinein für die hohen Motortemperaturen verantwortlich machen würde.Die Anutzung selber ist wohl auf unpassene Stössel und Welle zurückzuführen gewesen gepaart mit hohen Öltemperaturen (110°C auf der Ebene, sobalds den Berg hochging 120°C-135°C). Aber letztendlich ist das ja ein Henne-Ei-Problem, da durch eine abgenutzte Nockenwelle die Motortemperatur hochgeht und ein so heisses Öl auch nicht mehr so doll schmiert...

Mein Senf: Ich würde beide Köpfe von einem Fachmann (meine erste Wahl wäre Kummetat) aufarbeiten lassen, oder gleich neue kaufen, die ich aber ebenfallls mit besseren Ventilführungen, optimierten Sitzen und evtl. auch anderen Ventilen überarbeiten lassen würde. Wenn du eh die Köpfe unten hast, würde ich die Stössel auf Abnutzung prüfen; Nockenwelle ginge leider nur indirekt durch messen des Hubes an der Kipphebelwelle (eventuell gibts da aber auch einen Trick). Nach erfolgreichem Zusammenbau lohnt sich evtl. ein Prüfstandslauf, um mögliche Gemischprobleme auszuschließen.

Viel Erfolg und eine leichte Zeit!
Timo

[User 1337 - Gelöscht]

Zwischenstand:
- AMC Kopf bei eBay für ca. 320 Euro gekauft, war nach 2 Tagen da.
- Dichtungen bei Wagenteile, Superservice, sie haben das Porto auf 2 Euro reduziert anstatt 7 Euro.

So wie sich die Sache stellt, ist es u.a. zu dem Schaden gekommen, weil die Stehbolzen teil-rausgedreht waren. Entweder ist das VW beim Aufbereiten des ATM passiert, oder mir, als ich den Nachbarzylinder vor 2 Jahren repariert hatte.
Den originalen Hydro habe ich gefüllt, entlüftet und baue ihn wieder ein. Der war noch am unschuldigsten von Allem.

Wie wir schön klären konnten, das es sich nicht um Kupferschrauben bei der Kipphebelwelle handelt, war die eine Mutter dann beim Anziehen auf Drehmoment vermutlich gar nicht geknackt, sondern der/die Stehbolzen hat nachgegeben.

Ansonsten habe ich kein Mittel gefunden die Kipphebelstehbolzen mit ca. 15Nm einzudrehen. Der M8 Hazet Stehbolzendreher fasst M7 nicht und gekonterte Muttern schaffen das nicht zu halten. Andere Bolzendreher passen da nicht.

Die Ein- und Auslasskanäle habe ich nachgefräst und poliert, da viele Gussrückstände die Oberfläche stark verrauhen.

[bullijochen]

Du kannst dir in ein Rundmaterial ein 7 Sacklochgewinde reinschneiden und mit dem dann die Bolzen reindrehen..
Sofern man ein M7 Gewindeschneider und ne Bohrmaschine mit Ständer hat

[Sgt. Pepper]

Moin,

du musst die Stehbolzen doch auch gar nicht mit Drehmoment einschrauben. Das Anzugsmoment an den Stehbolzen ergibt sich zwangsläufig über die Vorspannung, wenn die Muttern entsprechend angezogen werden. Daher soll man auch keine schraubbaren Ventildeckel verwenden die mittels verlängerten Muttern an diese Stehbolzen geschraubt werden. Durch den Zug, wird die Vorspannung reduziert und entsprechend können sich die Kipphebelwellen lösen.
Also einfach einschrauben, etwas anziehen und dann die Muttern mit Drehmoment anziehen. Wobei ich da selber noch kein Drehmomentschlüssel an der Stelle benutzt habe.

Und wo du von Dichtungen schreibst: Wichtig, bei den AMC Köpfen keine Kopfdichtung verwenden!
Ich glaube das habe ich aber auch schon mal hier geschrieben. War da bei dir ein entsprechender Hinweise dabei?

Grüße,
Stephan

[User 1337 - Gelöscht]

Hallo Stephan,
ja, es lag ein gelber Zettel bei, der auf die fehlenden Dichtungen hinweist.

Ich habe Stehbolzen auch noch nicht mit Drehmoment angezogen, aber ich bin jetzt gebranntes Kind.
Mit dem schlanken Hazet 8mm Bolzendreher gingen Auspuff und Einlass gut zu machen.

Diese M7 Sache ist vielleicht ein Ding für sich, dass die womöglich beim ATM gerade Diese nicht richtig befestigt haben. Weil man da einen einstellbaren Bolzendreher braucht. Es gibt nur M6 und M8 fix.
Das Sackloch ist eine Idee, aber mir fehlt dann ein Anschluss auf 1/2"-Drehmomentschlüssel. Ich habe jetzt BGS(mit denen ich schon viel schlechte Erfahrungen gemacht habe) 8576 bestellt.
Und, wer weiss, vielleicht hat eine lockere Kippheblwelle schon öfter zu dem Ventilsitzrappelschaden geführt, ohne dass man's wusste wo's her kam.

Wenn ihr mir nicht gesagt und gezeigt hättet, dass die Ventile alle gleich hoch stehen müssen, hätte ich die Stehbolzen vielleicht auch wieder übersehen.

[Sgt. Pepper]

Moin,

ich kann mir aber nicht vorstellen das die lockere Kipphebelwelle ursächlich für den rausgefallen Ventilsitzring ist. Eher sorgt das viel zu große Ventilspiel durch das verklemmte Ventil dafür das sich die Welle löst, weil der Kipphebel wie blöd auf den Ventilschaft schlägt.

Das sich der Sitzring gelöst ha ist nur der hohen Temperatur geschuldet sein. Die werden ja montiert indem der Kopf entsprechend vorgewärmt wird. Da Aluminium einen deutlich größeren Wärmeausdehnungskoeffizienten hat als Stahl, löst sich dieser zwangsläufig ab einer bestimmten Temperatur aus sein Passung. Du kannst die Passung ja nicht zu eng machen, weil sonst der Kopf an der Stelle reißen könnte, denn das ist immerhin die empfindlichste Stelle am Zylinderkopf.

Wird nun der heiße Motor abgestellt und das betreffende Ventil steht grade offen plumst der Ring raus und liegt auf dem Ventil. Wenn du den Motor dann am nächsten Morgen startest, klappert der entsprechend laut.

Mit anderen Worten: Dir ist der Motor schlichtweg überhitzt. Das ist auch keine Schande, so sterben die allermeisten Typ4 Motoren irgenwann. Entweder gebrochene Ventilführungen, gerissene und verzogene Köpfe , abgerissene Ventile oder eben herausfallende Sitzringe und entsprechende Schäden an Kolben und Ventiltrieb. Bedenke das der T3 schon mal von Hause aus deutlich schwerer ist als der T2. Dann noch das Hochdach, die Berge... das passt alles zusammen.

An deiner Stelle würde ich über die Nachrüstung einer Zylinderkopftemperaturanzeige nachdenken.
Öltemperatur gibt nur sehr verzögert die eigentliche Motortemperatur wieder.

Ich bin mir auch ziemlich sicher, das VW die entsprechende Werkzeuge für die AT Motoren hatte. Aber die Dinger wurden halt einfach mit schlechtem Material und halt schlampig zusammengebaut.

Grüße,
Stephan

[User 1337 - Gelöscht]

Was eine Überhitzung angeht, kann ich die für den allerersten Klackerschaden ausschliessen. Das Öl war um 80°C und ich habe mich meist rollen lassen können bis zum Abfahren, wo es dann sofort losklackerte. Also in dem Fall nichts mit Temperaturverzögerung beim Messen.
Aber ein Jahr zuvor war er richtig heiss geworden. Danach, mit voll geöffneten Luftklappen noch 1000km gefahren.Ansonsten fahr ich nie über 100km/h.
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Wenn du das Bild oben anschaust, ist der/die Stehbolzen weit draussen. An dem Zylinder habe ich nur die Kipphebelwelle ausgebaut gehabt.Vorher war's jungfräulich VW ATM. Vielleicht ist durch etwas Verklemmen der Bolzen-Mutter der Stehbolzen zusätzlich etwas mit raus gekommen, aber das darf er ja schon mal nicht. Bei dem laschen Anzugsmoment.
Beide Stehbolzen Zylinder 1. sind rausgedreht.

Dann habe ich angezogen und gezogen, nicht wissend, dass der Stehbolzen rausgedreht(?) und locker war, und die 15Nm wurden "ewig" nicht erreicht, bis ich "lieber" abgebrochen habe, weil ich dachte die "Kupfermutter" war durchgezogen. Das war vielleicht bei 10Nm.Die andere Schraube der Kipphebelwelle hatte volle 15Nm.

Ich kann mir vorstellen, das wenn die Stehbolzen locker sind, auch wenn sie gegengekontert werden, dass es dann zu härteren Ventilsitzschlägen überhaupt erst kommt. Warum sich ein gekonterter Stehbolzen evtl. überhaupt drehen könnte weiss ich nicht, aber stete Schläge auf den "Hinterkopf"....?

Der zweite Fall, als es schlagartig mit nachgestelltem Ventilspiel wieder auftrat, ist bestimmt das, was du oben beschreibst. Da war der Ventilsitz im Zylinderkopf schon hoch geschoben und hatte mehr "Schub" durch die tiefer laufenden Ventile.