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Hi,
Habe nicht alles mitgelesen, drum sorry falls bereits gesagt:
Zündanlassschalter defekt.

Viele Grüsse v. Sören

sören *186 hat geschrieben: ↑26.04.2021 21:49 Habe nicht alles mitgelesen, drum sorry falls bereits gesagt:
Zündanlassschalter defekt.

Dann dreht doch der Anlasser nicht mehr, das ist unabhängig von Einspritzer und Vergaser.
Klar könnte Klemme 15 durch einen zu hohen Widerstand eine zu geringe Spannung an der Zündung bekommen.

Gruß Jan

Moin Frank, moin zusammen,

aircooled68 hat geschrieben: ↑26.04.2021 22:16 sören *186 hat geschrieben: ↑26. April 2021, 23:49
Habe nicht alles mitgelesen, drum sorry falls bereits gesagt:
Zündanlassschalter defekt.
Dann dreht doch der Anlasser nicht mehr, das ist unabhängig von Einspritzer und Vergaser.
Klar könnte Klemme 15 durch einen zu hohen Widerstand eine zu geringe Spannung an der Zündung bekommen.

Die Angelegenheit mit einem derart defektem Zündanlassschalter möchte ich auch nicht ausschließen können, so meine Erfahrung (beim Bus meines seinerzeitigen Arbeitskollegen).
In Anlassstellung des Zündanlassschalters drehte der Anlasser sauber durch (Kl. 50 brachte somit den Strom durch) , jedoch kam in diesem Zustand (oft / mehrmals) kein Saft mehr an Klemme 15 an.
Das ganze hatte auch eine gewisse Abhängigkeit von der vorhandenen Temperatur.
Für die Fehlereingrenzung hatte sich mein Kollege eine Prüflampe von Kabel 15 (was nach hinten auf die Zündspule geht) nach Masse aufs Armaturenbrett mit Textilband geklebt.
So kam er dann schließlich drauf, dass sein Anlassschalter die vorbezeichnete Macke hatte.

Jetzt ist aber angemerkt worden:

GTJA790 hat geschrieben: ↑26.04.2021 17:36 - Zündfunken kontrolliert. Kerzen sind rotbraun. Zündfunken ist sichtbar

Wattnu?
Zündfunke stark genug?, Kondensator 'ne Macke?, Kontakte verschlissen?, Übergangswiderstand Kabel 15 bzw. Kabel 1?
... oder doch etwas an der Einspritzanlage?
... kann ich so aus der Entfernung schlecht sagen.

Moin, ich habe gestern Abend noch Thomas seinen Rat befolgt und die Kontakte am Magnetschalter kontrolliert. Irgendwie hatte ich das Gefühl, der steckt nicht mehr richtig drauf. Nach einem Startversuch, siehe da ...der Bulli startete wieder. Heute morgen ein weiterer Startversuch und er startet wieder . Jetzt lade ich die Batterie und heute Abend mach ich eine Probefahrt. Vielen Dank an alle

Hallo in die Runde.

Seit ca. 2017 bin ich dabei einen Feuerwehr T2 zu restaurieren. Mittlerweile sind nach circa 900 Stunden sind die gröbsten Arbeiten gemacht und die lackierte Karosse wartet auf Ihre Komplettierung. Da der Wagen nur eine 50 PS Maschine hatte, habe ich mir vor ca. zwei Jahren schon mal einen 70 PS CJ Motor zugelegt. Der Vorbesitzer hat den Motor komplett neu aufgebaut d.h. neue Kolben, neue Zylinder, Köpfe usw. Laut seiner Aussage soll die Verdichtung bei 9,5:1 liegen.

Nun bin ich kein Freund von Vergasern und möchte den Motor gerne auf eine DigiJet Einspritzung umrüsten. Mit der DigiJet hätte man gegenüber der L-Jetronic schon die Schubabschaltung dabei. Die T3-Motoren mit den Kennbuchstaben DH, GW und DJ hatten ja so eine DigiJet Einspritzung und haben ähnliche Werte für Hubraum und Verdichtung wie der CJ des T2.

Hat jemand Erfahrung und schon einmal einen CJ mit der mit DigiJet des T3’s verheiratet?
Oder sollte ich mich lieber gleich mit einem Megasquirt Umbau beschäftigen?
Wie sind hierzu die Gedanken der Experten?

Viele Grüße aus OWL
Bernd

Moin Bernd,
interessantes Thema. Müsste eigentlich gehen. Ich hab auch gerade einen Typ4 mit programmierbarer Einspritzanlage gebaut, läuft super.
Aber mit H-Kennzeichen wird das wohl eher schlecht zu verheiraten sein. Nur verstehe ich eines nicht: Gut eingestellte PDSIT Vergaser laufen auf einem CJ schon klasse.
Der Aufwand eine Einspritzanlage zu verbauen wo vorher keine war ist ja schon enorm. Für einen Serienmotor würde ich das nicht machen. Bei einem getunten Motor verstehe ich das schon eher.

Hallo Markus, danke für Dein Feedback.
Deine Argumentation (zu hoher Aufwand für einen Serienmotor) kann ich schon nachvollziehen.
Ich denke, die Frage "Vergaser oder Einspritzer" ist generell ein kontrovers diskutiertes Thema.

Zu meiner Motivation: Meine ersten Fahrzeuge (411, 412, 914) in den 1970ern Jahren hatten alle eine D-Jetronic. Auch unser (aktueller) Golf2 hat eine DigiJet Anlage. Bisher war ich hiermit immer sehr zufrieden. Egal ob kalt oder warm, der Motor springt immer sofort an. Bei kaltem Motor gibt es beim Beschleunigen keine "Verschlucker" sondern er zieht gleichmäßig hoch und nimmt in den unterschiedlichen Lastbereichen immer sauber das Gas an.

Auch finde ich die Diagnose Möglichkeiten im Fehlerfall bei einer Einspritzanlage überschaubar.
Die Funktionen lassen sich auf der Werkbank mit Drehzahlgenerator und Oszilloskop wie ich finde gut veranschaulichen und damit auch rudimentär testen.

Den CJ Motor den ich da erworben habe, hat bei mir noch nie gelaufen. Auch die Vergaser müssten noch eingestellt und synchronisiert werden.
Also Aufwände hätte ich damit auch. Außerdem wäre so einen Umbau einfach mal ein spannendes Projekt.

Du schreibst, Du hast eine programmierbare Einspritzanlage verbaut. Darum nehme ich einmal an, Du hast einen getunten Motor und auch kein H-Kennzeichen, oder?
Was hast Du denn verbaut?

Viele Grüße aus OWL
Gruß Bernd

Moin Bernd,

ich habe auch mal 5 Jahre lang mit der Megasquirt experimentiert.
Der Bus lief damit, aber ehrlich gesagt war es ein ständiges Gebastel und Programmieren.
Ich habe in den 5 Jahren rund 4 FW-Versionen durch gehabt und alle hatten Bugs.
Da muss man schon recht schmerzfrei sein, wenn man sich das wirklich antut.
Wenn da was nicht läuft, hast du etwas falsch programmiert, es gibt einen Bug in der SW oder es ist etwas defekt.

Leider setzen die meisten frei programmierbaren Anlagen auf Map (Unterdruck) bzw TPS (Drosselklappenstellung) Steuerung.
Das sind aus meiner Sicht nicht gerade die Besten Lasterfassungsmethoden, aber billiger als Luftmassenmesser.
Mit einer Luftmassenmesser Steuerung ist man auch frei von der Höhenkorrektur.

Ein wirklich 100% legaler Betrieb auf der Straße ist damit aus meiner Sicht auch nicht möglich.
Das muss aber jeder für sich selber entscheiden.

Den Umbau auf Digijet bzw. Digifant sehe ich recht unkritisch für den Typ4 Motor.
Du musst aber bedenken, das die einzige Neuerung bei der Digijet die Schubabschaltung ist.
Bei der Digifant hast du dann noch das Zündkennfeld.

Und du brauchst dann sämtliche Komponenten von der jeweiligen T3 Einspritzung und halt noch die Ansaugrohre und Luftfilterkasten vom T2.
Die größte Herrausforderung ist dann sicherlich der fehlende Catchtank und der fehlende Rücklaufanschluß am Tank.
Die Gaszugführung musst du auch noch etwas anpassen. Beim Einspritzer endet die Gaszugführung im Getriebehalter.
Alles überschaubare Anpassungen.

Ob du das problemlos eingetragen bekommst ist aber auch fragwürdig.
Wenn du nun den CJ Motor mit einem GE Gebläsekasten ausrüstest und eine L-Jetronic vom T2 verbaust bist du eintragungsmäßig auf einer sicheren Argumentationsseite.
Da gibt es Datenblätter beim Tüv und damit machst du es dem Prüfer leichter, dir die Sache auch einzutragen.
Und wenn beim Original etwas nicht geht, ist etwas kaputt. Das ist "einfach" zu finden.

Viele Grüße
Thomas

Hallo Thomas,

vielen Dank für Deinen ausführlichen Post. Wenn es mit den originalen Komponenten wie L-Jetronic oder Digijet hinzubekommen ist, würde ich mir ehrlich gesagt auch gerne die Experimente mit einer Megasquirt ECU ersparen wollen.

Ich hatte halt an die DigiJet gedacht, da ich hier noch Fragmente einer Anlage vom T3 liegen habe. Die ist zwar nicht komplett, aber Ansaugrohre, Luftsammler, Drosselklappe, Kabelbaum, Einspritzdüsen, Druckregler, TZH Steuergerät und Zusatzluftschieber sind schon mal da. Ein Steuergerät von einem Golf 2 ist auch dabei, müsste aber sicherlich auf Grund eines anderen Kennfeldes noch getauscht werden. Was weiterhin noch fehlt sind halt LMM, Luftfiltergehäuse (T2) und der Verbindungschlauch von der Drosselklappe zum LMM. Eine Benzinpumpe mit CatchTank habe ich noch vom Golf 2 liegen. Vielleicht lässt sich die ja weiter verwenden und wenn die Leistung nicht ausreicht, dann vielleicht wenigstens der CatchTank. Für den Rücklauf zum Tank könnte ich mir einen zusätzlichen Schlauchanschluß vorstellen, der über den Tankgeberflansch nachgerüstet wird. Somit braucht der Tank selbst nicht verändert werden.

Um auf L-Jetronic umzurüsten, würde ich zusätzlich noch einen anderen Kabelbaum, Thermozeitschalter und Kaltstartventil benötigen. Dann natürlich die fehlenden Komponenten wie Steuergerät, LLM etc. Gefühlt würde ich vermuten, dass hier der Aufwand etwas höher ist, weil ja auch das Kaltstartventil noch in den Luftsammler rein muss...

Können eigentlich die Komponenten wie LMM, Einspritzventile, etc. die für die L-Jetronic vorgesehen wurden auch an einer DigiJet Steuerung betrieben werden?

Offiziell sollte der Motor halt als GE mit L-Jetronic durchgehen, obwohl dann möglicherweise ein Digijet Steuergerät den Motor ansteuert.

Viele Grüße aus OWL
Bernd

Hi Bernd,

die Ansaugrohre und die Ansaugbrücke vom T3 passen nicht auf den Typ4 Motor.
Da musst du die vom T2 nehmen.

Und die Einspritzdüsen sind nicht ganz beliebig untereinander tauschbar.
Die D-Jetronic Düsen sind eh kaum noch funktionstüchtig zu bekommen.
Die Scheiden also eh aus. (Die sind fast alle am Düsenkörper undicht, wenn die länger gelegen haben.)

Die Düsen von der L-Jetronic und der Digifant/Digijet unterscheiden sich in Einspritzmenge und auch die Widerstände der Einspritzdüsen sind unterschiedlich.
Als Faustregel folgendes:

Luftmengenmesser, Steuergerät, Einspritzdüsen Temperatursensor und Benzindruckregler müssen aus einem System kommen.
Wenn du da aus verschiedenen Fahrzeugen anfängst zu mischen, wirst du dir mit hoher Wahrscheinlichkeit Probleme einfangen.

lang32 hat geschrieben: ↑05.05.2021 20:27 Dann natürlich die fehlenden Komponenten wie Steuergerät, LLM etc. Gefühlt würde ich vermuten, dass hier der Aufwand etwas höher ist, weil ja auch das Kaltstartventil noch in den Luftsammler rein muss...

Ich glaube nicht, das man da von Aufwand reden kann.
Die Kaltstartdüse wird mit zwei Schrauben in die Ansaugbrücke geschraubt. Dann noch den Thermozeitschalter montieren und das System ist an der Stelle fertig.

VG
Thomas