[Workshop] US Einspritzer

[Pe123]

Da sollst du ab prüfen, ob der Verteiler das macht was er soll.
Da stehen ja die Verstellwerte des Verteilers drin.
Im Standgas soll der Verteiler mit aufgesteckten Schläuchen bei 5°nOT stehen.

Für die anderen Eckwerte ist es Einfacher die Spätverstellung "raus" zu rechnen und mit 7,5° vOT als Nullstellung des Verteilers zu rechnen.
Bei 2000 UPM hast du dann mit aufgesteckten Schläuchen 7,5°vOT + 14° Fliehkraftverstellung + 10,5° Unterdruckverstellung = 32° vOT
Bei 3600 UPM hast du dann mit aufgesteckten Schläuchen 7,5°vOT + 23° Fliehkraftverstellung + 10,5° Unterdruckverstellung = 41° vOT
(Das sind jetzt mal die Mittelwerte der Toleranzen)

Hallo Thomas,
ich habe nun die die nachbestellte Zündzeitpunkt Skala erhalten, Markierungen angebracht und eingebaut. Da ich als Drehzahlmesser nur ein Handmessgerät habe, musste ich mir noch eine Verstell Vorrichtung bauen, um vom Motorraum aus die Drehzahlen einzustellen. Herausgekommen ist folgendes:
950U/min, etwas mehr als 5°nOT, nochmal nachjustiert
2000U/min, eher 24° vOT, entsprechende Motordrehzahl schwierig einzustellen, aber definitiv nicht 32°vOT
3600U/min, 41° vOT, Wert erreicht
Scheinbar funktioniert die Verstellung im mittleren Bereich (Stadtbetrieb, moderates Fahren) nicht richtig. Am Besten wäre, es gäbe einen Zündverteiler im Austausch, das wäre bei einem US-Einspritzer wohl eher ein Wunsch. Was könnte ich noch machen?
Viele Grüße
Peter

[Tanjas&Thomas_T2b]

Hi Peter,

in aller Regel sind die Verteiler nicht "kaputt" sondern nur durch Alter und mangelde Wartung verklebt.

Wer auf die Lustige Idee kommt sich so einen Gaszugbetätigungs Element zu basteln, sollte auch in der Lage sein einen Zündverteiler zu zerlegen, Reinigen neu Fetten/Ölen und wieder zusammen zu bauen.
Interessant wäre jetzt einmal wie der Verstellwert bei 2000UPM ist, wenn du von höherer Drehzahl mit voller Verstellung auf die 2000UPM zurück fällst.
Bei schwergängiger Verstellung müsste der dann mit zu viel oder ggf. auch passender Frühverstellung da stehen.

Wenn der wieder bei 24° vOT landet ist die Einstellung im Verteiler falsch und es liegt nicht unbedingt an fehlender Wartung des Verteilers.
Dann ist der Verteiler falsch abgeglichen, oder eine der Unterdruckmembranen defekt.

Es gibt drei Stück bei dir:
1.: Luftfilterkasten. Die gehen gerne kaputt, dann muss man die aus dem Unterdrucksystem raus nehmen.
2.: Zündverteiler Frühverstellung (Wenn hier ein Leck ist, muss die Unterdruckdose neu)
3.: Zündverteiler Spätverstellung. (Im Falle eines Lecks, kann man die Spätverstellung tod legen und den ZZP dann zwingend auf 7,5°vOT stellen.

Viele Grüße
Thomas

[Thorsten Heid]

Hallo zusammen,

ich möchte mir eine Nebelmaschine zwecks Lecksuche im Ansaugtrakt für meinen GE-Motor zulegen.

Ein Bekannter hat mir gesagt, dass man aufpassen müsse, dass man dabei nicht einen zu hohen Ausgangsdruck anlegt (max. 0.5 psi?), damit nicht ggf. diverse Bauteile durch zu hohen Überdruck kaputt gehen.

Im Internet und hier im Forum finde ich hierzu allerdings keine Quellen / Erfahrungsberichte und die allermeisten (einfachen) Geräte scheinen auch keinen Druckbegrenzer zu haben, sondern maximal ein Manometer.

Deshalb Frage in Runde: Wie schätzt ihr das ein bzw. wie handhabt ihr dies bei Nebeltests? Ich bin unsicher und stochere bei diesem Punkt sozusagen etwas im Nebel... okay, dieser Kalauer musste jetzt sein

Bin jedenfalls dankbar für Erfahrungen und Tipps!

Viele Grüße
Thorsten

[Tanjas&Thomas_T2b]

Moin Thorsten,

ich habe mir eine Nebelmaschine mit eingebauter "Luftpumpe" gekauft.
Die Nebelmaschinen mit Manometer sind in der Regel ohne eigene Pumpe sondern mit Kompressoranschluss.
Das halte ich für unpraktisch.

Bei den Varianten mit eingebauter Pumpe würde ich nahezu ausschließen, das die zu viel Druck auf das System bringen können.
Im zweifel fällt ein Schlauch ab. Das dir da ein Schlauch platz halte ich für fast unmöglich.

Viele Grüße
Thomas

[Pe123]

[quoteEs gibt drei Stück bei dir:
1.: Luftfilterkasten. Die gehen gerne kaputt, dann muss man die aus dem Unterdrucksystem raus nehmen.
2.: Zündverteiler Frühverstellung (Wenn hier ein Leck ist, muss die Unterdruckdose neu)
3.: Zündverteiler Spätverstellung. (Im Falle eines Lecks, kann man die Spätverstellung tod legen und den ZZP dann zwingend auf 7,5°vOT stellen.][/quote]

Hallo Thomas,
mit der 'lustigen' Gasverstellung komme ich nicht weiter, da sich eine Drehzahl nur schwer einstellen lässt. Ich werde wohl einen Drehzahlmesser am Armaturenbrett installieren und über eine 2.Person versuchen, die Verstellung von 3600U/min auf 2000U/min zu prüfen.
Was ich aber bereits machen konnte:
1. den Luftfilterkasten prüfen, der sieht tipp top aus. Wenn man an dem kleinen Stutzen saugt oder pustet, merkt man das im Inneren eine Membrane klackt, aber kein Durchgang ist. An dem großen Stutzen, der zum Aktivkohlefilter gibt es auch keinen Durchgang. Ist das alles richtig?
2. Verfolgt man den dünnen Schlauch vom Luftfilterkasten, geht der über ein T-Stück zum Zündverteiler und zur Drosselklappe. Wenn man daran saugt, kommt Luft. Saugt man direkt am Zündverteiler, spürt man, das sich Unterdruck aufbaut und sich die Membrane bewegt. Ergo ist die ja dicht. Soll dann eigentlich der Unterdruck von der Drosselklappe kommen?
Viele Grüße
Peter

[Thorsten Heid]

ich habe mir eine Nebelmaschine mit eingebauter "Luftpumpe" gekauft.
Die Nebelmaschinen mit Manometer sind in der Regel ohne eigene Pumpe sondern mit Kompressoranschluss.
Das halte ich für unpraktisch.
Bei den Varianten mit eingebauter Pumpe würde ich nahezu ausschließen, das die zu viel Druck auf das System bringen können.
Im zweifel fällt ein Schlauch ab. Das dir da ein Schlauch platz halte ich für fast unmöglich.

Vielen Dank für die Info Thomas, das hat mich beim Kauf beruhigt! Ich habe mir nun auch eine Nebelmaschine inkl. Pumpe (und Manometer sowie Durchflussmesser) zugelegt und die Lecksuche hat damit wunderbar geklappt.

Habe tatsächlich ein paar kleine Undichtigkeiten gefunden und diese soweit recht leicht beheben können:

• Schubluftventil -> Anschluss Ausgangsschlauch
• S-Ansaugschlauch -> Anschluss Schlauch vom Kurbelwellengehäuse
• Zusatzluftschieber -> Eingangsschlauch am Winkelstück

Allerdings: Das eigentliche Problem, das ich gehofft hatte damit zu lösen, ist leider geblieben... Konkret geht es darum, dass mein GE-Motor im Leerlauf zu hoch dreht.

Hier ein paar Informationen rund um das Phänomen:

• Leerlauf kalt ca. 1.000 UPM
• Leerlauf warm ca. 1.100 UPM.
• Der Zündzeitpunkt steht korrekt bei 7.5 v.OT (kein Einfluss von Fliehkraft- oder Unterdruckverstellung vorhanden).
• Motor läuft generell rund, sowohl im Leerlauf als auch bei höheren Drehzahlen und unter Last.
• Die Leerlaufeinstellschraube ist voll reingedreht und ich habe ihren Dichtring erneuert.
• Das Verändern der CO-Schraube am LLM macht keinen Unterschied bei der Drehzahl.
• Die einzige Undichtigkeit, die beim Smoke-Test nach den o.g. erledigten Abdichtungen noch sichtbar ist, ist an der Drosselklappenwelle. Da steigt bei geschlossener Klappe leicht Rauch an der Welle hoch (Drosselklappe Teilenummer 022 133 067 C).

Seltsame Auffälligkeit: Bei warmen Motor geht der Leerlauf nach oben.

Ich hatte ja den Verdacht, dass der Zusatzluftschieber im warmen Zustand nicht schließt und deshalb Falschluft am LLM vorbei ins Plenum läuft. Allerdings sprechen meine Tests zumindest scheinbar dagegen:

• Beim Smoke-Test keine Undichtigkeit am ZLS erkannt
• Wenn ich den Lufteingang beim ZLS manuell verschließe, hat dies keine Auswirkung auf den Leerlauf bei warmen Motor
• Seltsam jedoch: Beim manuellen Verschließen des Lufteingangs beim ZLS spüre ich einen Sog - was meiner Meinung nach gar keinen Sinn macht: Denn entweder müsste ja das Ventil geschlossen sein (dann aber kein Sog) oder das Ventil bleibt fälschlicherweise offen, aber dann müsste das Zuhalten/Öffnen am offenen Schlauch ja einen Unterschied bei der Drehzahl machen (macht es aber nicht).

Wie bewertet ihr das mit der Drosselklappe und dem Zusatzluftschieber?

Oder vielleicht hat jemand noch eine ganz andere Idee bzgl. zu hohem Leerlauf (vor allem im warmen Zustand)? Bin für Hinweise jeder Art jedenfalls dankbar!

Viele Grüße
Thorsten

[Tanjas&Thomas_T2b]

Allerdings: Das eigentliche Problem, das ich gehofft hatte damit zu lösen, ist leider geblieben... Konkret geht es darum, dass mein GE-Motor im Leerlauf zu hoch dreht.

Moin Thorsten,

letztendlich braucht man für einen hohen Leerlauf irgendwo eine "Luftquelle" an der Drosselklappe vorbei.

- Zusatzluftschieber: Der besteht aus eine Scheibe, mit einer Öffnung. Die Scheibe wird durch ein Bimetall so verschoben, das die Öffnung der Scheibe verschlossen wird.
Dabei wird die "Zusatzluft" die für den Kaltlauf benötigt wird an der Drosselklappe vorbei geführt. Allerdings ist das System auch bei geschlossener Scheibe nicht absolut Gasdicht.
Muss es aber auch nicht wirklich. Die Leerlaufdrehzahl wird ja eigentlich dann mit der Schraube an der Drosselklappe eingestellt.
Zur Prüfung: Schau mal auf Seite 1 von diesem Workshop.

Wenn jetzt bei dir keine Falschluft in das System kommt und das Schubluftventil auch dicht ist, könnte es noch sein, das deine Drosselklappe verschlissen ist, oder der Gaszug vorgespannt ist und die Klappe gar nicht schließt.
Stark verschlissene Drosselklappen haben oftmals einen unfreiwilligen Beipass, schau dir mal folgenden Workshop dazu an:
viewtopic.php?f=7&t=30682
Die Klappen laufen an der Welle manchmal ein und dann ergibt sich ein Luftspalt, an dem zusätzlich Luft in den Motor gesaugt werden kann.

Eine Falschluftquelle, die man leicht übersehen kann ist eine defekte Leitung zum Bremskraftverstärker oder ein defekter BKV.
Den Weg kannst du ja im Stand auch mal verschließen und schauen, ob das Einfluss auf die Leerlaufdrehzahl hat.
(Ohne angeschlossenen BKV aber bitte nicht fahren, da die Bremswirkung nicht wie gewohnt gegeben ist.)

Viele Grüße
Thomas