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Mein T2b hat den Motor AD 0001114. Der Vergaser ist ein 34 PICT-3. Trotz herumprobieren habe ich das Problem, dass der Vergaser bei Anfahren zuwenig Kraftstoff liefert, bzw. zu spät. Das heißt, er stottert anfangs so, als würden nur 3 Zylinder "Gas" bekommen. Erst nach 1 oder 2 Sekunden kommt der volle Schub.
Hat jemand eine Idee, woran das liegen kann??????

Da wären ein paar mehr Informationen nicht schlecht. So wie Du das beschreibst, könnte das alles mögliche sein.
Was meinst Du mit "Anfahren"? Das Einkuppeln? -> Kupplung rutscht evtl.
Wie gibst du Gas? Wenn Du das Gaspedal mit einem Schlag von Leerlauf auf Vollgas haust, und der Motor geht aus, dann könnte es die Beschleunigerpumpe sein, die keinen Sprit liefert. (Nach Deiner Beschreibung mein Favorit)
Machst Du die Drosselklappe jedoch langsam auf, und er stottert im Übergang von Leerlauf zu Teil/Volllast könnte die Bypass-Bohrung verstopft sein.
Wann ist der Vergaser das letzte Mal überholt worden?
Sitzen alle Unterdruckleitungen da wo sie sien sollen und sind dicht (->Thema Falschluft)?
Arbeitet die Zündzeitpunktverstellung korrekt? (Vielleicht hängt da was)
Du siehst, es ist im Moment mehr das Lesen aus der Glaskugel, als wirkliche Hilfe.
Deshalb ein bißchen mehr Informationen wann das genau auftritt bitte...

ginsep hat geschrieben:Mein T2b hat den Motor AD 0001114.

Tataa! Wer hat den ältesten AD?

Zum eigentlichen Thema schließe ich mich meinem Vorredner an - und zwar vollumfänglich ab der Stelle, an der die Vokabel "Beschleunigerpumpe" fällt.

Gruß,

Clemens

falls nicht schon geschehen würde ich mit der Prüfung und Einstellung der Zündanlage beginnen. Das Ruckeln kann auch von nicht korrekt arbeitender Zündverstellung kommen. Stell sicher, das du den richitgen Verteiler fährst!
Dann solltest du prüfen, ob du wirklich den richtigen Vergaser fährst, den 34PICT-3 gibt es in diversen Versionen mit unterschiedlicher Bedüsung. Falls du beispielsweise einen Käfervergaser drauf hast kannst du unter Umständen ewig rumprobieren ohne gutes Ergebnis. Wenn das passt solltest du den Vergaser reinigen und prüfen und schließlich korrekt einstellen (Drosselklappenspalt, Leerlauf, CO und Einspritzmenge).
Viel Erfolg!!!

Der Vergaser ist fabriksneu, ich habe daran also nichts herumgeschraubt. Aber er macht die selben "Manderl" wie der alte. Die Verteilerkappe ist sicher richtig, der Zündzeitpunktversteller ist neu, die Zündung ist gut eingestellt. Die Benzinpumpe ist auch neu. Es muss etwas mit der Kraftstoffzufuhr zu tun haben.
Wenn ich aus dem Leerlauf heraus Gas gebe, braucht der Motor fast eine Sekunde, bevor er anspricht und seine Leistung fällt dabei total ab, stirbt fast ab. Dann muss ich Gas zurücknehmen und ganz langsam wieder Gas geben, bevor er wieder rund läuft und Schub entwickelt.

Das ist ziemlich sicher die Beschleunigungspumpe. Schau mal, ob das Gestänge der Beschneunigerpumpe auf der rechten Seite an der Lichtmaschine vorbeigeht. Ich habe das schon öfters bei Repro-Vergasern gesehen, dass es da geklemmt hat.
Ansonsten kann noch die Einspritzmenge der Beschleunigerpumpe eingestellt werden.
Einfach mal hier im Forum nach "Beschleunigerpumpe" suchen. Da findest Du sicherlich eine große Anzahl an Treffern...

... bevor das ganz Komplizierte dran ist: die Spritversorgung bis zur Benzinpumpe klappt? Kein dichter Wegwerffilter dazwischen? Und hatten ältere T2 nicht noch im Tank bzw. im Röhrchen vom Tank nen Filter?

Grüße,
Harald

Hi,
Wenn der Vergaser fabrikneu ist, ist er wahrscheinlich von "Bocar" oder "Kafer"... Dann kannst Du den Fehler mit 100% Sicherheit hier suchen. Und wenn Du Pech hast, kannst Du den nächsten Vergaser kaufen - die Dinger taugen keinen Schuss Pulver... Von 10 Stück funktionieren vielleicht 3 auf Dauer. Lieber ein altes Solex-Original überholen (lassen). Allerdings: Benzinpumpen aus Brasilien sind auch Mist... Guck´mal, ob Du irgendwo funktionierende Altteile Made in Germany auftreiben kannst.
Gruß
Daniel

Wir versuchen jetzt einmal die Sache mit der Benzinpumpe zu klären, mal sehen, ob es daran liegt, dass die Schwimmerkammer bei Vollgasfahrten nach einiger Zeit leer wird.

Moin!
Hier ist mal wieder das übliche Abstimmungsproblem des 50 Ps -Motors am Werk. Insgesamt ist der Motor schlecht abgestimmt, d. h. der Ansaugtrakt ist zum Verhältnis Brennraum viel zu groß. Der Vergaser ist ebenfalls zu groß und nicht sauber abgestimmt. Und mit der veränderten Bio-Sprit-Qualität treten weitere Veränderung in einer auf Konstanz ausgelegeten Gemischaufbereitung auf, die dem Ganzen ungeahnte Probleme bescheren. Hier eine einwandfreie und sauber laufende Lösung zu schaffen ist nicht ganz leicht.
Zunächst müssen erst einmal alle angrenzenden Parameter überprüft werden, logisch, meist wird viel zu schnell am Vergaser rumgezimmert. Aber das hier geschilderte Problem ist bekann unde ruft nach einer Feinabstimmung der Gemischaufbereitung. Zunächst einmal ist dazu zu sagen, daß die Luftheuler schon damals reichlich knapp gehalten wurden, heute ist durch den veränderten Brennwert des Biosprits grundlegend davon auszugehen, daß jeder Luftheuler zu mager läuft. Zur Abhilfe muß man mit viel Feingefühl die Bedüsung anpassen, beim Umluftvergaser ohnedies keine Freude. Leicht erkennen kann man das brenntechnische Defizit unseres heutigen Kraftstoffs mit einem Blick auf die Grundeinstellung der CO-Schraube; VW gibt hier einen Standardwert von 2,5 Umdrehungen vor - damit gelingt heute aber auch nicht der kleinste Spuck Leerlauf! Und genau so, wie wir dann zur Erreichung eines sauberen Leerlaufs die CO-Schraube teilweise 9,25 (!) Umdrehungen (Wert einmal spaßeshalber ermittelt) herausdrehen müssen, sollten wir auch das Teil- und Vollastgemisch angleichen. Das tun dann aber nur die wenigsten. Die Mehrheit, insofern sie sich überhaupt weiter schert, verschanzt sich hinter den von VW vorgegebenen Düsenbesückungslisten, deren Wahrheitsgehalt mit jeder weiteren Kopie in der Fachliteratur weiter sinkt. Und dito tun das dann auch die Qualitäten des Gasübergangs von Leerlauf- auf Teillastgemisch, da hier die Übergangswerte von Pumpenmenge und Leerlaufdüsengröße nicht mehr im Verhältnis passen.
Diese Anpassungsarbeiten erfordern vorweg gesagt einen langen Atem und viele Testläufe. In der Regel baue ich den Vergaser rund 30 Mal aus und wieder ein, ehe ich mit der Bestückung fertig bin. Und die Feinjustierung der Übergänge ist dann noch ein weiterer, zeitaufwendiger Arbeitsschritt.
Schöner läßt sich diese Abstimmung bei Webervergasern durchführen. Jedoch sind diese ja noch größer im Durchmesser und verschlechtern das Verhältnis der Komponentenabstimmung um ein Vielfaches. Was nicht heißt, daß man diese nicht auch abgestimmt bekäme - lediglich der Grat wird feiner und die Arbeit damit immens! Grundsätzlich ist zu sagen, daß ein bauteilsauber zusammengestellter Motor mit gesunden Größenverhältnissen am leichtesten abzustimmen ist. Und nebenbei auch den größten Effekt hat. Und den meisten Spaß macht...
Der Serienmotor bietet dafür - millionenfach bewährt - die günstigsten Voraussetzungen als Ausgangsbasis für entsprechende Feinarbeit!
Viel Erfolg, Jungs!

Gruß Torsten