US-Einspritzer Steuergerät, Lambda Messung & Megasquirt

[B.C.]

Hallo Thomas, hallo Peter,

vielen Dank erstmal für eure Unterstützung!
Ohne die Werte von Thomas, wäre ich wohl nicht zu diesem (positiven) Ergebniss gekommen
Also hier mein Feedback:
Den MAP-Start hatte ich testweise auf 0 U/min gesetzt, um die Drosselklappengrundeinstellung zu prüfen. Das Ergebnis war okay: keine Unterdruckverstellung im Leerlauf; 0 bar.
Also steht die Drosselklappe so, das der Abgriff im Leerlauf über der Drosselklappe sitzt - somit okay.
Dann den MAP-Start wieder auf 800 U/min gesetzt und mit der gestern zuletzt geposteten Kurve auf Probefahrt. Übrigens Thomas, 74kpa bei 10° hatte ich in dieser (letzten) Kurve schon drin.
1) es werden bis zu -0,7 bar erreicht. Ich hatte gestern nur bis zu -0,6 bar abgelesen; dass war falsch. Somit komme ich auf halben Wege Richtung 13° bei 20kpa, so dass 11 - 11,5° wirken. Mit der Sofware kann man leider nicht loggen. Daher sind meine Angaben so unpräzise - ich muß alles beobachten...
2) der Motor läuft mit allen Korrekturen besser Man merkt im unteren Teillastbereich bei niedrigen Drehzahlen ab 1500 U/min, dass die Unterdruckverstellung mit diesen Parametern
noch mehr "Druck" bringt. Der Motor zieht ab 1500 U/min bis 2500 U/min bei minimal getretenen Gaspedal RICHTIG gut
3) das eigentliche Problem: wenn mann bei 2000 oder 3000 U/min mal richtig "drauftritt" und dann ein Beschleunigungsloch hat, scheinbar etwas besser. Ich werde mir dazu dann die Lambdawerte angucken und berichten - nicht, das ich die Beschleunigerpumpen nachjustieren muß
Fazit: die Zündkurven bleiben so, danke euch!
Kurz noch zu meiner minimalen Anpassung der Fliehkraftverstellung, aufgrund der Probefahrt: ich habe den Wert von 1000 U/min > 8,0° auf 800 U/min > 7,5° geändert.
Da ich eine Leerlaufdrehzahl von ca. 900 U/min eingestellt hatte, ging der Zündzeitpunkt auf 7,8° und die Leerlaufdrehzahl Richtung 950 U/min. Feintuning also.

@Thomas: ob meine MAP-Werte bei weiter geöffneter Drosselklappe stimmen, bzw. der Unterdruck zu schnell/früh abgebaut wird, konnte ich leider nicht prüfen. Ich mus gestehen, dass ich
dein Diagramm nicht verstehe

VG
Björn

[honz]

Hi,

an Björn, sorry war da nicht ganz auf dem laufenden, wie ihr eure Zündung ansteuert. Ich glaube VW hat den unterdruck Abnahmepunkt da hingelegt, damit die Unterdruck Verstellung im Leerlauf nicht eingreift. Dann habt ihr aber im "Maximalfall" wenn sich Unterdruck Verstellung und Fliehkraft (also Drehzahlabhängige) Verstellung addieren bis zu 42°Frühzündung, dann sollte ich mein Kennfeld auch nochmal etwas abstimmen. Wisst ihr denn, ob möglichst viel Frühzündung auch effektiv für den Motorlauf ist? Die klopfgesteuerten Zündmodule regeln ja bis an die Klopfgrenze.

An Thomas: ja ich habe auch die Megasquirt 1 auf dem V3.0 Board.

Du müsstest mal nachschauen, welche Korrektur genau greift, weil die Gammae ist ja alle Anreicherungen zusammengefasst. Also ASE, Warmup, Luftdruckanreicherung etc. Was diese Bits sind, weiß ich nicht genau.
Funktioniert das bei dir mit der Idle Advance? Mein Leerlauf ist zur Zeit auch mein Leidensthema. Habe gestern mit der Closed-Loop Variante versucht den Leerlauf einzustellen aber nur wild an den Parametern rumgedreht, ohne dass sich groß was geändert hat. Ich habe zur Zeit den Zündzeitpunkt auch im Leerlauf über das Kennfeld gesteuert, aber weil der ja immer interpoliert und ich nicht drei Felder für den Leerlauf "verschwenden" wollte, hängt der ZZP im Leerlauf dann bei ca.20° wobei da der Motor auch vieeeeel besser läuft.
Was für mich noch wichtig wäre, wie hast du denn das heißstart Problem gelöst, wenn ich auf der Autobahn tanke, oder nur kurz anhalte, kannst du den Leerlauf komplett vergessen, der Bus geht die ganze Zeit aus und nimmt das gas aus den Leerlauf raus nur schlecht an. Habe versucht an der AfterStartEnrichment (ASE) Tabelle zu drehen, aber da ändert sich am Motorlauf gar nichts.


Zu mir, ich bin gestern nochmal mit dem Bus an die Uni gefahren, da hat meine Lambdasonde irgendwie die ganze Zeit zu fettes Gemisch angezeigt und habe dann Autotune mitlaufen lassen, was mir mein ganzes Kennfeld abgemagert hat, danach ist der Bus aber nur noch sehr träge gefahren. Ich bin irgendwie noch nicht so ganz zufrieden damit, alles über die Lambdasonde abzustimmen, wenn die Werte von der Lambdasonde nicht stimmen. Beim Typ 1 Motor ist es auch total blöde, den Abgastrackt vernünftig dicht zu bekommen um auch die waren Lambdawerte auszulesen. Werde wohl mal ne runde fahren müssen und mir dann nach alter Methode die Zündkerzen anschauen. Habe bisher einen höheren Verbrauch als mit Vergaser, aber dafür rennt der Motor bei 140km/h in den Begrenzer. Also ginge vielleicht sogar noch mehr! Dafür dass ich vorher mit Würgen grade so 110km/h geschafft habe ist das doch schon ganz ansehnlich.

Gruß Peter, der jetzt auch nochmal etwas am Leerlauf rumbastelt

[Tanjas&Thomas_T2b]

Wisst ihr denn, ob möglichst viel Frühzündung auch effektiv für den Motorlauf ist? Die klopfgesteuerten Zündmodule regeln ja bis an die Klopfgrenze.

Moin Peter,

die Frühzündung macht man ja, damit der maximale Verbrennungsdruck direkt nach dem OT auftritt.
Und die Verbrennung braucht eine gewisse Zeit nach dem Zünden.
Sprich je schneller der Motor läuft um so früher muss gezündet werden, damit der maximale Verbrennungsdruck passend nach dem OT auftritt.

Die Unterdruckverstellung kommt dadurch zustande, dass bei höherem Unterdruck die Moleküle weiter auseinander liegen und dadurch langsamer Zünden.

Was für mich noch wichtig wäre, wie hast du denn das heißstart Problem gelöst, wenn ich auf der Autobahn tanke, oder nur kurz anhalte, kannst du den Leerlauf komplett vergessen, der Bus geht die ganze Zeit aus und nimmt das gas aus den Leerlauf raus nur schlecht an. Habe versucht an der AfterStartEnrichment (ASE) Tabelle zu drehen, aber da ändert sich am Motorlauf gar nichts.

Also je wärmer der Motor, desto weniger ASE. Da gibt es ja zum einen die ASE Menge und dann noch den ASE Tapper.
Ich habe folgende Einstellungen und bin damit recht zufrieden:

Wenn der Motor kalt ist, geht er manchmal beim ersten Start noch mal aus. Aber beim Zweiten Mal läuft er dann.
Du musst bedenken, das die ASE auf die WUE addiert wird. Sprich wenn du an der einen Stelle drehst änderst du zwei Sachen.

Und mit der Idle Advance Geschichte habe ich folgendes eingestellt:

Ich habe mich dabei von den 7,5° gelöst und lasse den im Stand bei 2,3° nach OT laufen.
Dadurch muss man den Drosselklappenbeipass weiter öffnen. Damit bekommt der Motor aber mehr Luft beim Start.
Der Wert Richtung Früh dient eigentlich zur Stabilisierung, wenn die Drehzahl absinkt, hat man weniger Unterdruck und dei Zündung geht dann wieder Richtung 7,5° vOT.
Aber ich habe ehrlich gesagt kaum mit dem Leerlauf experimentiert.
Mir haben meine Ruckler viel mehr Sorgen bereitet.
Und ansonsten habe ich die Logfiles mit dem VE Analyzer ausgewertet und die Tabellen in Excel gemittelt.
Die gemittelte Excel Tabelle habe ich dann als Grundlage für das nächste Tune genommen.
Ich habe festgestellt, das es extrem stark auf den Luftdruck ankommt.
Wenn du nur 5 kpa Änderung beim Luftdruck hast, wirst du schon wieder komplett andere Ergebnisse bekommen.
Sprich du solltest immer bei konstanten Luftdruck "tunen"

Und stell Autotune immer auf "Cell ChangeResistance Verry Hard", sonst regelt der dir die Wert in den Mond, nur weil mal ein "falscher" Meßwert vorbei gekommen ist.
Ich bin mit der Methode alles in Excel zu mitteln sehr zufrieden.
Damit handelst du dir keine Ausreißer ein.

Zu mir, ich bin gestern nochmal mit dem Bus an die Uni gefahren, da hat meine Lambdasonde irgendwie die ganze Zeit zu fettes Gemisch angezeigt und habe dann Autotune mitlaufen lassen, was mir mein ganzes Kennfeld abgemagert hat, danach ist der Bus aber nur noch sehr träge gefahren.

Autotune funktioniert nur, wenn du als Kenngröße für AFR und VE Tabelle Speed Density bzw. MAP eingestellt hast.
Wenn du z.B. das AFR Kennfeld auf TP stellst wird Autotune nicht richtig funktionieren. Da hat die SW einen Bug.
Der verwechselt dann TP und MAP Wert. Sprich das funktioniert nur mit MAP. (Zumindest mit Tuner Studio)

Viele Grüße,
Thomas

[honz]

Hi Thomas,

die prinizipiellen Vorgänge bei der Verbrennung sind mir klar, übrigens hat das Institut bei uns an der Uni Untersuchungen gemacht und herausgefunden, dass das Optimum ist, den Verbrennungsschwerpunkt bei ca. 8°n.OT zu haben, ist ja auch nochmal von der Kinematik der Kurbelwelle etc abhängig, weil sich der reale Hebelarm ja ständig ändert. Aber ganz unabhängig davon, ist halt die Frage, ob man bei zu frühem Zündzeitpunkt nicht in den Bereich kommt, wo der Verbrennungsschwerpunkt eventuell sogar schon vor OT liegt und somit die Leistung wieder abnimmt.
Habe versucht, deine Einstellungen bei mir zu übernehmen, aber mit der MS1 hat man den Tapper zum beispiel nicht und bei der ASE auch nur fest vorgeschriebene Temperaturwerte, die aber bei 75° aufhören
Inwiefern er da Interpoliert, oder ob er bei Temperaturen oberhalb von 75°C nichts mehr macht müsste ich mal herausfinden.

Wenn dein Motor beim ersten Starten noch ausgeht, versuche mal die Option beim cranking deinen priming pulse etwas hochzusetzen, weil wenn du ihn dann ja zwei mal startest hast du zweimal geprimt. Klingt für mich als bräuchte er vielleicht da etwas mehr Sprit.

Werde mal nachlesen, ob ich nicht die Temperaturkurven bei mir irgendwie verändern kann, weil Temperaturen bis 75° machen beim Luftgekühlten ja nicht so viel Sinn.

Gruß Peter

[boggsermodoa]

Untersuchungen gemacht und herausgefunden, dass das Optimum ist, den Verbrennungsschwerpunkt bei ca. 8°n.OT zu haben

Das paßt gut zu dem alten Daumenwert 10°n.OT, den man in der Praxis immer angestrebt hat, als es noch keine solch genauen Regelungen wie heute gab.

Aber ganz unabhängig davon, ist halt die Frage, ob man bei zu frühem Zündzeitpunkt nicht in den Bereich kommt, wo der Verbrennungsschwerpunkt eventuell sogar schon vor OT liegt und somit die Leistung wieder abnimmt.

Selbstverständlich kann man das auch übertreiben, und wenn das Optimum bei 8°n.OT liegt, dann heißt das ja, daß es von da aus in beiden Richtungen wieder abwärts geht mit der Leistung. Habt ihr auch die Motortemperatur und den Oktanzahlbedarf in dem Zusammenhang untersucht? Beides steigt mit der Frühzündung, im Zweifel sogar deutlich.

Gruß,

Clemens

[Tanjas&Thomas_T2b]

Werde mal nachlesen, ob ich nicht die Temperaturkurven bei mir irgendwie verändern kann, weil Temperaturen bis 75° machen beim Luftgekühlten ja nicht so viel Sinn.

Hi Peter,

hast du bei dir den Expanded CLT Bereich aktiviert?
Der ist durchaus nicht unwichtig für uns, sonst springt der dir viel zu früh auf irgendwelche Default Temperatur Werte.



Was die Priming Pulse angeht, kann ich die zwar verstellen, aber da wird nichts passieren.
Die Spritzen einmalig beim Einschalten des Steuergerätes ein, aber da ich die Benzinpumpe noch über die originale Methode steuere,
habe ich zu dem Zeitpunkt noch keinen Benzindruck und es würde nichts passieren.

Ich müsste mich noch mal an die ASE Menge ran machen und den Tapper noch höher setzen.
Aber das wollte ich zum absoluten Ende machen, wenn ich die VE Tabelle und die WUE Kurve fertig habe.
Solange nehme ich in Kauf, dass der Motor hin und wieder beim Kaltstart nach 5 Sekunden aus geht.

Die anderen Probleme waren so akut, das mir das bisschen Startschwierigkeiten egal waren...

Ich habe übrigens gerade auf eine neue FW umgestellt. Die 3.3.12
http://www.msextra.com/forums/viewtopic ... 91&t=48960
Da gibt es eine neue interessante Einstellmöglichkeiten für die MAP Erfassung.
Ich werde mal berichten, ob das mein Tempo 90 Problem beseitigt.
Ob es das für die MS1 auch gibt kann ich dir nicht sagen.

Aber ganz unabhängig davon, ist halt die Frage, ob man bei zu frühem Zündzeitpunkt nicht in den Bereich kommt, wo der Verbrennungsschwerpunkt eventuell sogar schon vor OT liegt und somit die Leistung wieder abnimmt.

Gute Frage,
da muss man wahrscheinlich mit viel Fingespitzengefühl mal bei der Fahrt dran arbeiten.
Sprich bei einer Drehzahl und Map Wert solange Richtung Früh gehen, bis der Motor wieder langsamer wird und dann ein paar Grad zurück nehmen.
Aber dafür brauchst du einen guten Beifahrer und ebenes Gelände.
Idealerweise einen Motorenprüfstand. Sonst wirst du da wahrscheinlich wahnsinnig bei werden.
Das einfachste wäre wahrscheinlich, wenn man den Motor an eins von den BW Stromgraten hängt, die früher an den 127´ger Motoren dran waren.
Da kann man dann den Stromkreis recht einfach belasten, und das bei konstanten Randbedingungen.

Viele Grüße,
Thomas

[B.C.]

Hallo zusammen,

bevor ich heute die Innovate einbauen wollte, habe ich wohl meinem Motor in die Jagdgründe gefahren
Ich hatte ein kurzes Autobahnstück mit 110 - 120 km/h. Der Motor lief normal bei einer Öltemperatur von 105°. Als ich dann abfuhr und an einer Ampel halten mußte, bemerkte ich den schlechten Leerlauf bei 500 U/min. Der Motor läuft bei niedrigen Drehzahlen scheinbar nur auf 3 Pötten. Habe eben mal nach den Kerzen geschaut: rehbraun, wie bei meiner Durchsicht vor ein paar Tagen.
Bei der Kerze des 4ten Zylinders ist etwas Öl unter dem Dichtring. Ansonsten keine auffälligen, mechanischen Geräusche zu hören. Kein hoher Überdruck an der Kurbelgehäuseentlüftung.
Allerdings deutliches Schwitzwasser an den Ansaugkrümmern. Merkwürdigerweise links mehr, als rechts.
Werde morgen mal meinen Kompressionstester aus der Werkstatt holen.
Keine Ahnung, was da passiert ist....

VG
Björn

[honz]

Hi,

@ Clemens, den Wert hat unser Prof. nur mal in der Vorlesung fallen gelassen, aber ist in meinem Gehirn direkt in die Schublade wichtig/merken abgelegt worden. Weiß nur, dass Sie einen Motor mit Druckvollindizierung laufen lassen haben (warscheinlich Prüfstandseinzylinder Motor) und nur dann kann man ja sehen, wo der höchste Verbrennungsdruck wirkt und so weiter. Oktanzahlbedarf ist dann ja wieder von allen Möglichen Faktoren wie Brennraumgeometrie und Last/Füllung etc abhängig. Bei den 8° (habe auch schonmal von 10-12° gelesen) geht es ja um Betriebspunkt unabhängigen Wert, der halt je nach Betriebspunkt erreicht werden kann, oder auch nicht.

@Thomas Wo kann ich denn den expandet CLT Bereich einstellen, warscheinlich geht das bei der MS1 auch wieder nicht... ist wirklich umständlich, hätte ich das vorher gewusst, hätte ich mir die MS2 gekauft, wollte es für den Anfang einfacher haben mit weniger Einstellmöglichkeiten, aber ich glaube mit der MS1 ist alles nur viel umständlicher.
Hmm, wenn es erst nach 5sekunden nach dem Start ist, würde ich auch eher auf den Tapper anstatt auf das Priming Tippen, also alles machbar

@ Björn, würde mir da nicht direkt Angst um ernste Motorschäden machen, hab es zur Zeit bei mir auch manchmal, dass er nach dem Anlassen nur auf 3 Zylindern läuft. Würde zu 90% auf Peripherie Kram tippen, glaube nicht, dass sich da jetzt auf einmal ein Kolbenring verabschiedet hat oder ähnliches. Ich drück dir die Daumen.

@mich, Ich habe gerade noch ein bissen an der Beschleunigungsanreicherung rumgefeilt und jetzt doch auf TPS gesteuert umgestellt, die Werte auf fast 0 gesetzt, aber jetzt nimmt er das Gas schön sauber an, muss nur den Offset noch so einstellen, dass er mir auf der Autobahn nicht die ganze Zeit die Anreicherung reinhaut, und somit der Spritverbrauch hoch geht.
Werde jetzt nochmal meine Logfiles durchgehen, die Lambdawerte waren gerade eben schon wieder so fett, vielleicht hatte ich auch vorher eine kleine Undichtigkeit, die jetzt weg ist. Am besten schaue ich mir mal die Kerzen an, was die sagen. Habe aber auf euren Tip hin VE Analyse erstmal nicht angeschaltet und schaue erstmal selbst auf die Logfiles.
Gruß Peter

[honz]

HI,

Habe deinen Eintrag gefunden, gibts aber wohl auch nur bei MS2 das expanded clt!

http://megasquirt.de/msforum/viewtopic. ... &view=next

Gruß Peter

[B.C.]

Danke Peter, für die aufmunternden Worte!
Morgen suche ich mal intensiver.

VG
Björn