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Hallo Forum,

der Winter steht vor der Tür (naja, man kann ja schonmal die Zeit verplanen) und im Lager liegt noch ein 1,7 Motor aus einem 411/412 mit Einspritzung (Kennbuchstabe W, 80 PS). Ich weiß, dass der TÜV nene BKV will, hab ich auch schon. Dazu ist wohl noch ein Getriebe fällig, dass an Typ 4 passt, das brauche ich noch. Brauche ich sonst noch etwas um das ganze umzustricken?

Jetzt zur Frage: Soll ich den Motor als Einspritzer oder Vergaser aufbauen?

Ein paar Erfahrungen habe ich schon gelesen (ulme http://forum.bulli.org/viewtopic.php?f= ... zer#p48044), wer hat mehr Tipps dazu? Wie unterscheiden sich die Varianten hinsichtlich Verbrauch, Leistung, Handling, Wartung...?

Grüße, Felix

Probier ihn im noch ausgebauten Zustand laufen zu lassen (als Einspritzer) - dann fäll die Entscheidung.
Wegen 80PS also 10-14PS mehr (66PS/68PS/70PS können die Vergasermaschinen) lohnt sich aus meiner Sicht nicht der Umbauaufwand.
Es gibt aber Leute die schätzen das spontanere Motoransprechverhalten bei nem perfekt eingestellten Einspritzer. Um das dauerhaft zu erhalten ist aber ein regelmäßiger Wartungsaufwand und sind z.B. unbedingt regelmäßige Bewegungsfahrten erforderlich.

Hallo Felix,

ich habe den 2.0l Einspritzer (GD) mit L-Jetronic und der lief immer perfekt. Vor allem bei niedrigsten Drehzahlen kein Ruckeln, Stottern, Sprotzen - nichts. Kaltstart, Warmstart, Sommer wie Winter - perfekt. Der Krafststoffverbrauch ist auf der Autobahn ein wenig besser als ein perfekt eingestellter Vergasermotor, im Stadtverkehr aber deutlich besser. Gefühlt ist das Drehmoment untenrum deutlich besser. Ich schiebe das auf die langen Ansaugrohre, die bei niedrigen Drehzahlen die Füllung verbessern.

Frage an Ulme:
"Bewegungsfahrten:" Wieso dass denn? Habe ich nie gemacht.
"regelmäßiger Wartungsaufwand": Mehr als bei einem Vergasermotor?

Wartungsaufwand: Wie bei jedem Motor: Öl, Ventile, Zündung, Schläuche prüfen, ggf erneuern. Auf Falschluft reagiert er (angeblich) empfindlich. Ich habe aber nie Probleme gehabt, weil ich nach Kauf des Busses alle Schläuche erneuert habe und anscheinend auch gute Qualität erwischt habe. Unterlagen über die Einspritzmotoren findet man zuhauf und vor allem auch sehr gute Howtos. Das liegt daran, dass für die Werskstätten die Einspritzer damals Neuland waren und Bosch deshalb ausführliche Fehlersuch Anleitungen in Kochrezept-Form veröffentlichen musste.

Ersatzteile: Da die Einspritzer in den USA noch recht verbreitet sind, gibt es dort alles - entweder überholt oder neu, vieles auch noch hier bei Bosch oder gebraucht in der Bucht.

Meiner wird ein Einspritzer bleiben, solange ich Ersatzteile kriege.

Grüße aus H'rath

WestiWest hat geschrieben: Unterlagen über die Einspritzmotoren findet man zuhauf und vor allem auch sehr gute Howtos. Das liegt daran, dass für die Werskstätten die Einspritzer damals Neuland waren und Bosch deshalb ausführliche Fehlersuch Anleitungen in Kochrezept-Form veröffentlichen musste.

Da ich plane, den Motor zu überholen, wäre ich an solchen "Kochrezepten" sehr interessiert. Hast du ein paar links dazu?

Grüße aus HH, Felix

Hier,
http://manuals.type4.org/ljet/index.html
oder
http://www.howtopdf.com/volkswagen-ljet ... op-manual/
oder
http://www.ratwell.com/ Hier findest Du z.B. Vergleichstabellen mit identischen Teilen aus anderen Autos
... Man findet wirklich viel.

Ich habe ein Bosch und ein Porsche 914/912 FI-Manual in Papierform zu hause, irgendwann mal in der Bucht geschossen.

Zur Motorüberholung an sich habe ich nichts. Der Rumpfmotor ist meines Wissens identisch mit dem Vergasermotor (CJ in meinem Fall). Mit den Motoren aus den 411/412 kenne ich mich nicht aus.
Die einzigen Bedenken die ich zu Deinem Plan habe, betreffen die 80PS aus 1,7l. Ich vermute, die liegen bei etwas höherer Drehzahl an, als Bus-typisch. Wenn Du den Motor komplett überholst, schau doch mal nach Drehmoment stärkeren Bus-Nockenwellen. Ich habe seit der Motorüberholung die hier http://www.webcamshafts.com/pages/autom ... 00544.html verbaut. Die soll gut zum Bus passen. Praxiserfahrung habe ich aber noch nicht damit, da der Motor (und viele andere Teile) noch im Regal liegt.

Gruß

Hallo,
auch ich hab noch so ein 80Ps Einspritzmotor rumliegen, und plane schon einige Zeit sowas einzubauen.
Als ich vor vielen Jahren zum Bus kam, wurde das schon gelegentlich umgesetzt, und wie mir berichtet
wurde, soll das eine menge Spass machen und man hat einen schön laufenden alltagstauglichen und
sparsamen Bus.
Aus der Erinnerung raus würde ich sagen man nimmt einen T2a(weil damals ein b Modell noch viel zu teuer war)
mit Serien Getriebe, bastelt eine hintere Motortraverse und schneidet das Abschlussblech passend.
Das ist mal die grobe Richtung , zu der noch hundert kleine Probleme kommen.

Das erste Problem sind die durch die lange Standzeit vergammelten Einspritzdüsen, die auch eine Fachfirma nicht
retten konnte. Auch der teure Druckregler wird Probleme machen. Dank der heutige verfügbarkeit der technischen
Unterlagen hab ich kein bammel vor Elektrik und Leitungen.

Den lange Zeit eingelagerten Motor will ich zerlegen, alle Lagerstellen begutachte, und im Idealfall mit neuen Lagerschalen,
Kolbenringen, Auslassventilen und einem Dichtungssatz gereinigt wieder zusammenbauen.

Und wenn das mit der Einspritzung nicht mehr zu machen ist, dann machen wir uns Gedanken wie wir eine original
2-Vergaseranlage montieren ung evtl. abstimmen müssen.
TÜV mit Trommelbremsen ringsum wäre auch nicht schlecht.

Gruß, Martin

WestiWest hat geschrieben:.......

Frage an Ulme:
"Bewegungsfahrten:" Wieso dass denn? Habe ich nie gemacht.
"regelmäßiger Wartungsaufwand": Mehr als bei einem Vergasermotor?

........

Grüße aus H'rath

kommt noch deshalb z.B.:

Martin018 hat geschrieben:........
Das erste Problem sind die durch die lange Standzeit vergammelten Einspritzdüsen, die auch eine Fachfirma nicht
retten konnte. Auch der teure Druckregler wird Probleme machen. ....

Gruß, Martin

Wartungsaufwand hinsichtlich Falschluftthemen deutlich gegenüber Vergasermotor erhöht - ist ja wohl klar. Mehr Schläuche. Mehr Probleme. Der Verschlauchungsplan eines E-Motores dieser Baureihen hat es in sich.
Elektronikalterung ist nach meiner Erfahrung ein Riesenthema. Dein GD/GE-Motor hat ja bereits die kleine im Motorraum-Schott zum Radhaus hinten rechts kompakt versteckte Elektronik.
Wenn Du dagegen die riesengroße "Staubsauger-Elektronik" aus der Zeit der noch nicht staubgeschützten , ungekapselten Platinen des W-Motores Dir ansiehst, denkst Du zuerst an ein Röhrenradio, da bin ich mir sicher.Im Tausch für nen Tausender in € noch erhältlich aber eigentlich nicht mehr bekömmlich. Der Einspritzmotorkabelsatz ist auch vom Feinsten - bitte im 40. Jahr nach Produktionsende nur angucken, nicht anfassen. Ist irgendwann mal brüchig. Fehlersuche: Klasse (alle Kabel dünn, aber beschriftet, und alle weiss, deshalb beschriftet Richtig ist daß es da viel gute Unterlagen dazu gibt. Ab dem 40.Lebensjahr des Schraubers wirds im Nahbereich dann aber schwierig - ab 50 offensichtlich unmöglich. Auch einer der möglichen Gründe weshalb ich wohl meinen GB nicht zum Laufen bekomme. :unbekannt:
Unstrittig ist daß das tolle Motörchen sind , die Einspritzer - wie oben oder anderswo beschrieben - sie schnurren wie ein Kätzchen... ich durfte nach dem Führerscheinerwerb in den Mitt-Siebzigern den 411LE - automatic meiner Eltern mitbenutzen. So begann übrigens meine Liebe zum Typ4, zum Typ4-Motor und dann erst zum Bus (bevorzugt mit Typ4-Motor natürlich) .

Moin Felix,

das klingt auf jeden Fall nach einem Plan den man versuchen kann.
Ich würde erst einmal probieren den Motor in original Konfiguration ans Laufen zu kriegen.

Martin018 hat geschrieben:Das erste Problem sind die durch die lange Standzeit vergammelten Einspritzdüsen

An der Stelle würde ich direkt zustimmen, ich hab hier auch schon mal vergammelte Düsen in der Hand gehabt.
Die waren durch die Lagerung total vergammelt.

Aber ich habe mich recht intensiv mit unserem Einspritzer auseinander gesetzt, das ist alles kein Hexenwerk.
Allerdings gibt es ja auch diverse Unterschiede zwischen den einzelnen Modellen.
Die Elektrik darfst du nicht mit den L-Jetronic Mdodellen verwechseln.
Da hat noch mal ein Technologiesprung Einzug gehalten.
Aber, wenn ich jetzt mal echt böse bin, hat die Entwicklung seitdem nicht mehr viel neues hervor gebracht.
Seit der Entwicklung 1973 hat sich bis 1990 eigentlich kaum was getan.
(Jetzt bekomme ich gleich Schläge...)
VW und Opel haben, nachdem sie die Vergaser abgelegt haben sehr lange Zeit den Luftmengenmesser und Später noch das Drosselklappenpoti als nahezu einzige Stellgröße verwendet.
Das kann jetzt natürlich für das System sprechen

Was bedeutet das nun für dein Projekt:
Klar ist das erst einmal ein Haufen Gehirnschmalz, den man in die Materie rein stecken muss.
Dann sollte man wie oben angedeutet auch alle Schläuche erneuern. Das ist aber auch machbar.
Dafür gibt es haufenweise Silikonschläuche, die man bei diversen Händlern bekommen kann.
Da muss man halt die Durchmesser genau ausmessen und sich die Sachen besorgen.
Teile scheint es im Markt für 1,7er Motoren deutlich mehr zu geben als für 2l Motoren.
Oder die Leute sitzen alle auf den 2l Sachen und Hamstern Sachen.

Die ganze Einspritzung kannst du auch gegen "Fremd Einspritzung tauschen.
Wenn du Teile von einem 1,8er Opel CIH Motor besorgst sollten die alle passen.
(Natürlich mit Längenanpassungen vom Kabelbaum.)
Der Vorteil ist, das die Opel Klamotten deutlich realistischer im Preis sind.
Da bekommt man für realistisches Geld in der Bucht komplette Jetronic Sätze.
Aber lies dich in die Materie rein, bevor du Geld in die Hand nimmst.
1000€ sind bei solch einem Projekt schnell versenkt, spätestens wenn man dann noch Getriebe, Kupplung, Anlasser, Schwungscheibe, Kupplung und Solche Dinge braucht.
Am einfachsten fährt man immer mit den Originalen Lösungen, da passt dann zumindest der Rest immer.
Oder halt ein Komplett-Paket in der Hand haben.

ulme*326 hat geschrieben:Auch einer der möglichen Gründe weshalb ich wohl meinen GB nicht zum Laufen bekomme. :unbekannt:

Schöner Motor Ich würde den nehmen

Viele Grüße,
Thomas

Vielleicht sollten wir erst einmal klären, ob es sich um eine D- oder L-Jetronik kandelt. Vieleicht wurde der Motor im früheren Leben mal umgerüstet? Wie wäre es mit Bildern?

Mein Vater fährt eine D-Jetronik im P1800ES. Da war einmal der Unterdrucksensor defekt. Der war teuer. Ansonsten: läuft und läuft und ... mit ca 10,5l/100km bei sportlicher Fahrweise.

Ich fahre in allen Old- und Youngtimer die Bosch Einspritzanlagen.
Sind genial konstruiert, sicher im Betrieb und leicht zu reparieren.

Ersatzteilage und Dokumentation ist ganz okay.
Lange Stehzeiten, spontane Ausritte, Kaltstart, Hitze....nie ein Problem.