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Liebe Gemeinde,

ich hätte den Betreff gern etwas präziser formuliert, doch ich tappe ziemlich im Dunklen und könnte Eure Hilfe gut gebrauchen.

Aber der Reihe nach. Ich bin gerade in Windhoek/Namibia zur „Nachbereitung“ unserer Reise. Sprich: drei Wochen reparieren und renovieren. Ein paar Sachen sind unterwegs kaputt gegangen, doch die meiste Zeit bin ich am Aufhübschen der alten Dame (neuer Lack, neue Bremsanlage, ein bisschen Rost und 1000 Kleinigkeiten). Wir sind in den letzten drei Monaten gut 11.000 km in Südafrika herumgefahren und es gab bis auf das oben genannte Problem nichts Unschönes. Ganz im Gegenteil.

Jetzt aber zum Thema. Wir standen im Krugerpark und hatten vor uns eine Herde Elefanten. Als sie auf uns zu kommen, will ich den Wagen anlassen und zurücksetzen, aber er springt nicht an. Glücklicherweise sind Elefanten selten aggressiv und sie laufen einfach an uns vorbei. Danach habe ich noch zwei oder drei Minuten georgelt (nicht in einem Stück), aber er wollte nicht anspringen. Der Auspuff roch ziemlich nach Benzin. Schließlich sprang er dann doch noch an und lief sofort rund. Der Motor war zuvor warm, nicht heiß.

Für den Rest des Tages habe ich dann aufs Motorabstellen verzichtet und es nur ein paar Mal auf längeren Bergabstrecken mit dem Anlasser versucht. Nichts. Sobald ich jedoch die Kupplung kurz schnappen ließ, war der Motor sofort da.

Am nächsten Morgen sprang er einwandfrei an, doch am Tage wieder der gleiche Mist. Also einen Tag ohne Elefanten, stattdessen Ameisen unterm Auto.

Ich hatte zu dem Zeitpunkt die Zündanlage im Verdacht, denn dass die Benzinversorgung funktionierte, konnte man riechen. Also Kerzen erneuert (W8DC, sahen gut aus mit einem leichten Rußrand am Gewinde), dann Probefahrt, doch das gleiche Problem. Unterbrecher erneuert, Probefahrt, keine Änderung. Die Zündung war jeweils sauber eingestellt, Ventile ebenfalls. Vielleicht doch etwas mit der Gemischaufbereitung? Vergaser zerlegt und gereinigt. Dabei fiel mir auf, dass der Spiegel in der Schwimmerkammer höher war als er sein sollte. Das könnte an einer seitlich weggedrückten Schwimmernadelventildichtung gelegen haben. Also neue rein. Dann wollte ich den CO-Wert einstellen. Er war deutlich zu niedrig. Doch egal, was ich mit der Gemischeinstellschraube auch anstellte, ich kam kaum über 1,5%. Selbst wenn ich die Schraube unanständig weit herausdrehte, blieb der Wert unter 2%. Es war gerade so, als wäre die Schraube wirkungslos. Schließlich habe ich die Schraube nach alter Väter Sitte ohne Abgasmessgerät eingestellt. Trotzdem sprang der Wagen nicht besser an. Nur morgens hatte er Lust.

Mir fiel beim Anlassen auf, dass er mehrmals genau in dem Moment ansprang, in dem ich den Zündschlüssel schon wieder losgelassen hatte. Es könnte also doch die Zündung sein. Zu schwacher Zündfunke. Erst, wenn der Anlasser abgeschaltet wird, ist die Spannung hoch genug. Mein Vorrat an Zündungsersatzteilen war allmählich erschöpft. Den Kondensator habe ich als Problem ausgeschlossen, da die alten Kontakte gut aussahen. Blieb noch die Zündspule. Ich hatte noch eine gebrauchte Made in China dabei. Eingebaut, Probefahrt, Problem erledigt. Also werde ich, wenn ich wieder in der Zivilisation bin, eine neue Zündspule spendieren. Die Kabel sind rund 10 Jahre alt, also auch gleich mit raus.

Ich dachte, damit wäre das Problem beseitigt. War es aber nicht. Der Motor springt zwar an, ruckelt aber zuweilen im mittleren Drehzahlbereich. Magerruckeln? Da die Gemischeinstellung ja ohnehin ein Glücksspiel war, habe ich auf Verdacht fetter eingestellt. Mit Erfolg. Der Motor läuft jetzt rund.

Doch dann kam die nächste Überraschung. Der Motor wird 10 bis 20° heißer als normal. Ist er immer noch zu mager? Nochmals fetter eingestellt und nach Falschluft gesucht. Keine Wirkung. Erst alle Verbindungen mit Wasser begossen, dann aus lauter Verzweiflung Benzin in eine Sprühflasche gefüllt und es damit versucht. Ebenfalls ohne Erfolg. Er bleibt heiß und packt noch ein weiteres Rätsel oben drauf. Wir sind seit dem Krugerpark rund 2.500 km gefahren. Da wir zwei Tanks drinnen haben, fahren wir immer den einen leer und schalten dann auf den zweiten um. Wenn’s gut läuft, schaffen wir mit dem Haupttank 550 km (bei 60 Litern). Diesmal hat er erst nach 667 km gestottert. Wir wollten es natürlich nicht glauben, wahrscheinlich hat er schon heimlich am zweiten Tank genuckelt. Doch beim Leerfahren des zweiten das Gleiche. Alles wieder voll getankt und noch mal versucht. Dasselbe Spiel. Meine Frau schwört hoch und heilig, dass sie kein Tässchen Sprit heimlich in den Tank gekippt hat. Nach 2500 km liegt der Schnitt bei 9,1 Litern. Von den 2500 Kilometern waren 800 auf Piste mit teilweise ziemlich viel Sand und zweitem Gang. Außerdem noch rund 200 km mit extremem Gegenwind, so dass ich über lange Strecken den vierten Gang nicht mehr halten konnte. Das alles wäre für 11 bis 12 Liter gut gewesen, aber niemals für 9!

Der Kilometerzähler ist’s nicht. denn das Navi zeigt die gleiche Distanz.

Der Motor wird nach wie vor deutlich zu heiß. Da wir in der Kalahari fast 40° hatten, konnte ich, um die Öltemperatur unter 110° zu halten, streckenweise nicht über 60 km/h fahren. Normalerweise kommen wir selten über 100° (am Typ-3-Einfüllstutzen gemessen).

Könnt Ihr Euch da einen Reim drauf machen? Für mich riecht das alles nach extremem Magerbetrieb. Doch dagegen spricht, dass wir eine dünne Rußschicht im Auspuff haben. Einen schwachen Zündfunken schließe ich zur Zeit aus, denn sonst wäre dieser Verbrauch nicht zustande gekommen. Ich könnte mir aber auch vorstellen, dass hier gleich mehrere Probleme im Spiel sind und sich gegenseitig beeinflussen.

Nächstes Jahr werde ich den Motor ohnehin herausnehmen (Kurbelwellendichtring, Auspuff an Heizbirne undicht und noch ein paar Kleinigkeiten), doch das dürfte das Gemisch- oder Zündungsproblem nicht lösen. Mir wäre erheblich wohler, wenn ich eine Idee hätte, was da gerade gespielt wird. Es muss doch eine logische Erklärung für das alles geben oder ist mein Motor in der Pubertät? Wenn ich da einen Plan hätte, könnte ich aus Deutschland ein paar Kilo Ersatzteile mitbringen. Doch welche?

Entschuldigt bitte das lange Epos. Ich dachte mir, dass ich lieber gleich die ganze Geschichte erzähle, anstatt sie so nach und nach zu ergänzen. Ich würde mich freuen, wenn Euch etwas einfällt, was in den nächsten Wochen noch hier vor Ort testen oder ersetzen kann, denn in dem Zustand würde ich dem Motor nur ungern den nächsten Urlaub zutrauen.

Danke für Eure Mühe, dies alles zu lesen, und schöne Grüße aus dem 33° warmen Windhoek

Wolfgang

Hallo Wolfgang,

ich denke, du hast an zwei Stellen Probleme. Das erste ist der beliebte Fehler am Zündanlaßschalter. Der schaltet offenbar die Zündung ab, wenn du auf die Anlaßstellung durchschaltest. Sobald du den Schlüssel losläßt ist die Zündspannung wieder da - und wenn der Motor noch etwas Restschwung von Anlassen hat, dann springt er damit an. Bigbug hatte exakt diesen Fehler vor kurzem mal. Ein eventuelles Absaufen spricht aber gegen diese Theorie, denn wenn die Zündspannung fehlt, macht auch das Leerlaufabschaltventil zu.
Dein zweites Problem, "Ich krieg den Leerlauf nicht fett", deutet eigentlich auf einen zu großen Drosselklappenspalt. Das müßte dann aber wirklich auf den Leerlauf beschränkt sein. Im normalen Fahrbetrieb müßte der Motor entsprechend der Gemischregulierschraube fettes Gemisch bekommen. Wenn er ständig zu mager läuft und alle Düsen, Kanäle etc. frei sind, dann wäre ein nun zu niedriges Schwimmerniveau 'ne Erklärung.

Gruß,

Clemens

Einfach Super auf den Punkt gebracht!

boggsermodoa hat geschrieben:Hallo Wolfgang,

ich denke, du hast an zwei Stellen Probleme. Das erste ist der beliebte Fehler am Zündanlaßschalter. Der schaltet offenbar die Zündung ab, wenn du auf die Anlaßstellung durchschaltest.

Wenn's das ist und du drauf achtest, müßtest du das eigentlich vom Fahrersitz aus schon sehen. Die Öldruck- und Generatorfunzeln müßten beide schlagartig erlöschen, wenn du auf die Anlaßstellung durchschaltest. Zumindest für die Generatorfunzel wäre das ja völlig untypisch, aber die Öldruckleuchte erlischt auch immer erst nach ein paar Kurbelwellenumdrehungen.

Gruß,

Clemens

JanT2a hat geschrieben:Einfach Super auf den Punkt gebracht!

Das wissen wir erst, wenn die Bestätigung von "ganz weit unten" kommt.

Hallo allerseits,

sorry, dass ich erst heute antworte, ich hab’ gestern offensichtlich einen Tag erwischt, den schon mal einer zurückgegeben hatte. Ich wollte nur mal schnell die Bremsflüssigkeit wechseln, nachdem ich den Hauptbremszylinder wegen Inkontinenz entlassen musste. Doch als ich ans linke Hinterrad wollte, kam mir schon die Soße entgegen. Die gesamte Bremse schwamm förmlich in Öl (mit fast neuen Belägen ). Ist Inkontinenz ansteckend?

Da ich hier auf einer Farm 20 km außerhalb Windhoeks stehe, musst ich den öligen Schrott wieder notdürftig zusammenbauen, vorsichtig mit nur einer hinteren Bremse in die Stadt fahren und dort einen neuen Radbremszylinder und eine neue Bremsankerplatte holen. Die Bremsankerplatte war ohnehin fällig, die habe ich nicht wegen der Undichtigkeit gewechselt.

Oh Mann, Bremsflüssigkeit und Bremsstaub geben eine furchtbare Mischung, ich hab ausgesehen wie eine Sau.

Und so wurde aus einer Stunde Bremsflüsigkeitswechsel ein ganzer Tag mit viel Dreck.

Doch jetzt zu meinem eigentlichen Problem.

Clemens, was Du schreibst, wäre vor einem Jahr richtig gewesen. Da konnte ich nämlich für zwei Wochen nur mit der Hand am Zündschlüssel fahren. Sobald ich losließ, wurde der Zündkreis wieder unterbrochen. Am Ende hatte ich eine Hightech-Konstruktion mit einem Gummiband, um mal wieder mit der rechten Hand schalten zu können. Schließlich brachte meine Frau aus Deutschland einen neuen Schaltsatz für das Zündanlassschloss mit. Seit dem arbeitet das Ding wieder einwandfrei. Deshalb nehme ich auch nicht an, dass dort die Ursache für die Startprobleme lag. Zumal, wie Du richtig schreibt, der Auspuff mächtig nach Sprit roch. Auch die Anzeigen und Lampen haben keine Zuckungen gezeigt. Seit dem Wechsel der Zündspule hatten wir keinerlei Aussetzer mehr.

So richtig überzeugt bin ich von meiner Zündspulentheorie zwar nicht, doch ich hab zur Zeit noch keine andere Erklärung. Kann es denn technisch sein, dass die Zündspule eine zu niedrige Spannung liefert? Ich hatte da noch nie einen Defekt.

Wo ich aber nach wie vor auf dem Schlauch stehe, ist die Kombination aus extrem niedrigem Spritverbrauch, hoher Motortemperatur, Uneinstellbarkeit des CO-Wertes und Ruß im Auspuff. Hat da einer der Experten eine Idee?

Schöne Grüße von ganz weit unten

Wolfgang

Wolfgang T2b *354 hat geschrieben:Wo ich aber nach wie vor auf dem Schlauch stehe, ist die Kombination aus extrem niedrigem Spritverbrauch, hoher Motortemperatur, Uneinstellbarkeit des CO-Wertes und Ruß im Auspuff. Hat da einer der Experten eine Idee?

Hallo Wolfgang!

Das Problem könntest du dir doch selbst eingehandelt haben, durch den Austausch der Dichtung am Schwimmernadelventil. Seither zeigt er doch erst dieses Verhalten, oder? Wie belastbar ist eigentlich die Diagnose "Schwimmerstand zu hoch"? Da kann man auch mal kräftig daneben liegen, wenn beim Abnehmen des Deckels noch Sprit aus der Leitung nachfließen kann. Deshalb immer zuerst die Leitung abnehmen. Auch wenn du zuvor vielleicht den Wagen hinten angehoben hattest, könnte Sprit nachgelaufen und die Kammer überfüllt sein.

Wolfgang T2b *354 hat geschrieben:Kann es denn technisch sein, dass die Zündspule eine zu niedrige Spannung liefert? Ich hatte da noch nie einen Defekt.

Möglich ist alles, aber wenn's die gute, alte Bosch-Spule ist, würde ich diese Möglichkeit in erster Näherung mal ausschließen. Viel wahrscheinlicher ist, daß während des Anlassens an Klemme 15 der Spule zu wenig Spannung anliegt, weil der Anlasser alles weglutscht. Dann hast du auch diesen Effekt, daß er die erste Zündung erst dann zusammenbringt, wenn du den Schlüssel losläßt. Den Fall hatte ich mal an einem Typ3. Der sprang dann nur an, wenn er Starthilfe von 'ner kleinen Motorradbatterie erhalten hat, die nur für die Zündspule zuständig war. Wenn du 'ne Zweitbatterie drin hast, könntest du quick'n'dirty genau so 'ne Verdrahtung mal eben schnell ausprobieren. Abhilfe schaffte damals IIRC ein einfaches "Handauflegen" auf alle in Frage kommenden Kabelverbindungen. Hab' nix umgebaut oddaso.

Gruß und viel Erfolg!

Clemens

Moin,

die Probleme mit dem Anlassen klingt für mich auch sehr nach Zündanlassschalter.
Die gleichen Probleme hatte mein Bus zuerst auch. Immer wenn man den Anlasser betätigt hat kam hinten kein Zündfunke und der Motor ist erst mit der letzten Umdrehung angesprungen, wenn man den Schlüssel wieder zurückgestellt hat.

Nachdem ich den Schalter getauscht habe, war alles wieder in Ordnung. Allerdings hat auf mich der neue Schalter keinen besonders hochwertigen Eindruck gemacht und ich schätzer, dass dieser keine 30 Jahre halten wird.
Um den Schalter zu entlasten habe ich daher die Anlasserbetätigung über einen Relais geschaltet.

Ich will damit eigentlich nur sagen, dass du den Schalter nicht unbedingt ausschließen solltest, nur weil du diesen erst vor kurzem getauscht hast. Gut möglich, dass der neue auch schon wieder defekt ist.

Zu deinem anderen Problem kann ich leider nicht so viel beitragen.
Hast du nicht mal geschrieben, dass du ein CO- Gerät dabei hast? Wenn du meinst, dass dein Motor zu mager läuft würde ich zuerst mal den CO- Wert messen.

Gruß Stephan

Hallo, Ihr da oben,

@Clemens

boggsermodoa hat geschrieben:Das Problem könntest du dir doch selbst eingehandelt haben, durch den Austausch der Dichtung am Schwimmernadelventil. Seither zeigt er doch erst dieses Verhalten, oder? Wie belastbar ist eigentlich die Diagnose "Schwimmerstand zu hoch"? Da kann man auch mal kräftig daneben liegen, wenn beim Abnehmen des Deckels noch Sprit aus der Leitung nachfließen kann. Deshalb immer zuerst die Leitung abnehmen. Auch wenn du zuvor vielleicht den Wagen hinten angehoben hattest, könnte Sprit nachgelaufen und die Kammer überfüllt sein.

Jetzt machst Du mich nachdenklich. Das Startproblem hatten wir als erstes. Im Zuge der „Reparatur“ ist mir die rausgedrückte Dichtung unterm Schwimmernadelventil aufgefallen. Damals könnte, wie Du vermutest, tatsächlich Benzin aus der Leitung nachgeflossen sein und sich langsam an der Dichtung vorbei gemogelt haben. Offiziell sollte in meinem Vergaser (34 PICT-3) wohl eine 0,5 mm Dichtung sein, jetzt habe ich aus Ermangelung einer besseren eine 0,45 mm Dichtung drinnen. Der Spritspiegel soll laut meinen Unterlagen 17-19 mm unterm Rand stehen. Damals waren es maximal 5 mm. Ich hole übrigens immer den kompletten Vergaser raus, das Gefummele mit den Deckelschrauben dauert mir zu lange. Deshalb sollte da auch nichts mehr nachlaufen können

Ich werde, nachdem ich morgen die Probefahrt wegen der Bremsen gemacht habe, noch mal den Vergaser rausnehmen und den Spiegel nachmessen. Du hast Recht, dass der Ärger mit der Temperatur und der Motoreinstellung erst nach den Startproblemen kam – und damit seit der neuen Dichtung. Bis jetzt habe ich da noch keinen Zusammenhang gesehen, zumal die neue Dichtung ja (fast) die gleiche Dicke hat, mit dem Unterschied, dass sie tatsächlich dichtet. Aber das kann ich ja schnell klären.

boggsermodoa hat geschrieben:Möglich ist alles, aber wenn's die gute, alte Bosch-Spule ist, würde ich diese Möglichkeit in erster Näherung mal ausschließen. Viel wahrscheinlicher ist, daß während des Anlassens an Klemme 15 der Spule zu wenig Spannung anliegt, weil der Anlasser alles weglutscht. Dann hast du auch diesen Effekt, daß er die erste Zündung erst dann zusammenbringt, wenn du den Schlüssel losläßt. Den Fall hatte ich mal an einem Typ3. Der sprang dann nur an, wenn er Starthilfe von 'ner kleinen Motorradbatterie erhalten hat, die nur für die Zündspule zuständig war.

Genau das war bisher auch meine Vermutung. Doch warum liefert die China-Zündspule mehr Spannung? Könnte natürlich sein, dass die konstruktiv ein bisschen anders ausgelegt ist. Vielleicht sind Chinesen ja einfach anspruchsloser, denen reichen auch ein paar Volt weniger .

Doch unabhängig davon stellt sich die Frage: warum reicht die Spannung plötzlich nicht mehr. Umgebaut haben wir nix. Die Leitungen habe ich auch verfolgt und keinen signifikanten Spannungsabfall gemessen. Aber vielleicht sollte ich das noch mal gründlich machen, jetzt habe ich auch mehr Ruhe als unterwegs.

boggsermodoa hat geschrieben:Wenn du 'ne Zweitbatterie drin hast, könntest du quick'n'dirty genau so 'ne Verdrahtung mal eben schnell ausprobieren. Abhilfe schaffte damals IIRC ein einfaches "Handauflegen" auf alle in Frage kommenden Kabelverbindungen. Hab' nix umgebaut oddaso.

Zweitbatterie haben wir, beide sind auch noch in Ordnung. Das Problem mit einer quick’n’dirty-Lösung ist, dass ich ja das Problem nicht mehr habe, ergo auch keinen Unterschied mehr feststellen kann. Ich könnte den Bus höchstens noch mal fragen, ob er sich noch mal daneben benehmen möchte .

Aber 'ne Massekur hatte ich sowieso in nächster Zeit mal vor, vielleicht entdecke ich da ja noch etwas.

@Sgt. Pepper

Sgt. Pepper hat geschrieben:die Probleme mit dem Anlassen klingt für mich auch sehr nach Zündanlassschalter.
Die gleichen Probleme hatte mein Bus zuerst auch. Immer wenn man den Anlasser betätigt hat kam hinten kein Zündfunke und der Motor ist erst mit der letzten Umdrehung angesprungen, wenn man den Schlüssel wieder zurückgestellt hat.

Nachdem ich den Schalter getauscht habe, war alles wieder in Ordnung. Allerdings hat auf mich der neue Schalter keinen besonders hochwertigen Eindruck gemacht und ich schätzer, dass dieser keine 30 Jahre halten wird.
Um den Schalter zu entlasten habe ich daher die Anlasserbetätigung über einen Relais geschaltet.

Ich will damit eigentlich nur sagen, dass du den Schalter nicht unbedingt ausschließen solltest, nur weil du diesen erst vor kurzem getauscht hast. Gut möglich, dass der neue auch schon wieder defekt ist.

Ich bin auch nicht überzeugt, dass der Neue 30 Jahre hält, aber 1 Jahr wäre mir dann doch zu wenig. Aber Du hast Recht, ausschließen kann man nichts. Doch um das zu klären, müsste er wieder verrückt spielen, was er zur Zeit glücklicherweise nicht tut. Ich werde nächstes Jahr so eine Schalteinheit in die Ersatzteile packen, wiegt ja nichts.

Mein Zündstrom geht übrigens ebenfalls über ein Relais (vielleicht hat der alte Anlassschalter ja deshalb 33 Jahre gehalten). Doch Du bringst mich auf den Gedanken, dieses Relais mal genauer anzuschauen (hat ja auch schon ein stolzes Alter).

Sgt. Pepper hat geschrieben:Hast du nicht mal geschrieben, dass du ein CO- Gerät dabei hast? Wenn du meinst, dass dein Motor zu mager läuft würde ich zuerst mal den CO- Wert messen.

Ja, ein CO-Messgerät habe ich dabei. Doch wie ich am Anfang schon schrieb, kriege ich den CO-Wert kaum über 1,5 %, egal, was ich mit der Gemischeinstellschraube mache. Das heißt, mein Motor sorgt für die Reinhaltung unserer Luft, denn er atmet weniger CO aus als er einatmet. Wäre das nicht etwas für die grüne Plakette ?

Danke vielmals für Eure Anregungen, Ihr habt mir wieder für ein paar Stunden Arbeit beschafft . Ich melde mich, wenn ich neue Erkenntnisse habe.

Während ich das hier schrieb, haben Paviane aus der anderen Tür des Autos mein Brot geklaut . Mistkerle! Doch soweit ich sehen kann, nur das. Die Viecher sind hier echt ’ne Plage.

Schöne Grüße aus’m Süden

Wolfgang

Wolfgang T2b *354 hat geschrieben: Doch warum liefert die China-Zündspule mehr Spannung? Könnte natürlich sein, dass die konstruktiv ein bisschen anders ausgelegt ist. Vielleicht sind Chinesen ja einfach anspruchsloser, denen reichen auch ein paar Volt weniger .

Jo! Die könnte einfach "anders übersetzt" sein (Primär- zu Sekundärwicklung). Wenn du bislang die alte schwarze Bosch drin hattest: Das ist m.W. die mit der geringsten Zündspannung. Ich mag sie trotzdem, denn es ist nach meiner Erfahrung auch die "Unkaputtbarste".
Bei deiner Suche nach verlorenen Volt an Klemme 15, denke bitte auch an die beiden Massekabel oder straps mal ein Überbrückungskabel direkt zwischen Motor und Minuspol der Batterie. Das nur der Vollständigkeit halber. Vergißt man leicht!

Gruß,

Clemens

Wolfgang T2b *354 hat geschrieben:Der Spritspiegel soll laut meinen Unterlagen 17-19 mm unterm Rand stehen. Damals waren es maximal 5 mm.

Hallo Wolfgang,

das hier geht mir noch nicht recht runter, die Differenz ist viel zu groß. Könnte es sein, daß die 18mm bei entnommenem Schwimmer gelten und du mit schwimmendem Schwimmer gemessen hast? Ich finde bei mir übrigens keinerlei Unterlagen zum Schwimmerniveau, seiner Einstellung und wie es zu messen ist - weder für Typ4- noch für den Typ1-Motor.

Gruß,

Clemens