motorumbau mal nicht typ1 oder typ4! aber welchen??

[bigbug]

wenn du ne schrankwand durch die Gegend schiebst brauchst du Sprit, das ist verständlich, war ja auch nur n Vorschlag.

Sag mal, bist du eigentlich der Sascha, der u.a. im Edeka in Waldenbuch nen Zettel hängen hat, daß er ne Garage für seinen T2 sucht?

[Mario73]

Hallo slash-sash,
ich wollte Dir auch nicht den Gedanken ausreden,einen anderen Motor einzubauen.Ist bloß ein riesen Aufwand,für,ja was eigentlich...?
Mit einem Typ 4 Motor bist Du auch gut unterwegs und den Typ 1 zu tunen ist auch gut machbar.
Aber letztlich ist und bleib das Deine Entscheidung.
Viel Spass beim Grübeln,
Mario

[slashman78]

Sag mal, bist du eigentlich der Sascha, der u.a. im Edeka in Waldenbuch nen Zettel hängen hat, daß er ne Garage für seinen T2 sucht?

jo, das bin ich. allerdings habe ich derzeit was gefunden. hängt der da immer noch? dann muß ich ihn wohl mal abnehmen lassen.

ich wollte Dir auch nicht den Gedanken ausreden,einen anderen Motor einzubauen.

hatte ich jetzt auch nicht so verstanden.

Ist bloß ein riesen Aufwand,für,ja was eigentlich...?

um am ende unter 10 liter verbrauch zu kommen und hoffentlich beseren durchzug zu haben.

Mit einem Typ 4 Motor bist Du auch gut unterwegs und den Typ 1 zu tunen ist auch gut machbar.

das ist durchaus richtig. aber kome ich da auch mit nem tausender hin? in meinem kopf ist immer diese tunen mit teuer verbunden.
gut, ok. ich habe zwar noch den angesprochenen motor rumliegen, allerdings bin wahrscheinlich fast nen 1000er los, nur um die anbauteile zu kaufen. und was müßte ich dann tunen? andere vergaser drauf? klingt sehr teuer. evtl ne andere nockenwelle? ließe sich wohl einrichten.
mit welchen mittel komme ich denn auf knapp 100 ps?
und wie sieht das ganze dann beim typ1 aus?

Aber letztlich ist und bleib das Deine Entscheidung.

ja, leider

[bigbug]

Sag mal, bist du eigentlich der Sascha, der u.a. im Edeka in Waldenbuch nen Zettel hängen hat, daß er ne Garage für seinen T2 sucht?

jo, das bin ich. allerdings habe ich derzeit was gefunden. hängt der da immer noch? dann muß ich ihn wohl mal abnehmen lassen.

Kein Problem, kann ich machen, wenn ich das nächste mal wieder hin muß.

[boggsermodoa]

Moiin!
So, jetzt hab' ich auch mal ein Avatar-Bildchen, sogar passend zum Thema!

...in meinem kopf ist immer diese tunen mit teuer verbunden.

Und ich denke, damit liegst Du verdammt richtig!
Was ich bei dieser ganzen Diskussion bislang vermisse ist: Wenn Du Dir irgendeinen Motor rausguckst, um ihn in den Bus einzubauen, solltest Du zu allererst auf dessen Leistungs- und Drehmomentkurve gucken. Wenn er z.B. deutlich über 70PS leistet, muß die Frage lauten, wie schnell der Bus damit laufen wird. Die Fahrwiderstände steigen ungefähr mit dem Quadrat der Geschwindigkeit. Mit 140PS wird er also etwa 1,4 mal so schnell laufen, wie mit dem CJ-Motor. Wenn er diese 140PS nun auch bei der 1,4-fachen Drehzahl des CJ erreichen würde - das wären also ~5900/min - dann würde das Getriebe des CJ sogar dazu passen. Ich spreche hier nur von der Übersetzung. Ob das Getriebe auch das Drehmoment und die Leistung übertragen kann, ist nochmal 'ne ganz andere Frage, aber erfahrungsgemäß geht da 'ne ganze Menge. (Der Renault Alpine A110 hatte z.B. immer noch das Getriebe der Dauphine drin, das allerdings damit wirklich am Ende war.) Wenn das Getriebe von der Übersetzung her jedoch nicht paßt, dann übersteigt alleine die Änderung der Übersetzung schon Dein 1000 -Euro-Budget. Und ohne passende Übersetzung läßt sich auch kein Sprit sparen!
Der nächste Blick gilt der Drehmomentkurve - und an die muß man erst mal rankommen. Der T2 hat nur vier Gänge bei einer insgesamt ziemlich großen Getriebespanne. -> Die Übersetzungssprünge von einem Gang zum nächsten sind ziemlich groß. Das erfordert einen Motor mit "breitem Kreuz", also einer flachen Drehmomentkurve. Diese Eigenschaft ist normalerweise ausgesprochenen Drosselmotoren vorbehalten, wie etwa unseren Schätzchen oder aber modernen Turbotriebwerken mit variabler Ladergeometrie und ausgebuffter elektronischer Motorsteuerung. Was im PKW funktioniert, taugt noch lange nicht für den Bus. Mein PKW holt z.B. bei 6000/min 150PS aus 2l Hubraum. Also mehr als das doppelte als der CJ - und von der Nenndrehzahl würde es sogar zur Eingangsüberlegung passen. Was absolut nicht paßt, ist die Drehmomentkurve. Die erreicht ihren Zenith bei 4700/min - und bis 4000/min tritt man tatsächlich ins Leere. Wenn sich plötzlich 'ne Gelegenheit zum Überholen auftut, schaltet man zweimal runter und es kommt immer noch nix! Im VW-Bus müßte man diesen Motor also in jedem Gang ausmelken bis "Nippon Denso", damit der nächste reinpaßt.
Ich habe hier grad die technischen Daten vom 1,9l TDI Motor auf dem Tisch. Der leistet 90PS bei 4000/min und stramme 202Nm bei 1900/min. Der große Abstand zwischen Drehmoment- und Leistungsgipfel deutet auf eine breit gestreckte Drehmomentkurve. Im T2 wäre dieser Motor sicher ein Genuß ... wenn man denn ein passendes Getriebe dafür hätte.

Gruß,

Clemens

[slashman78]

Moiin!
... wenn man denn ein passendes Getriebe dafür hätte.

stimmt. deshalb hatte ich auch an den 1,8l/90ps aus dem golf 3 gedacht. der war ziemlich sparsam und vor allem haltbar. vom drehmoment müßte er auch af das getriebe passen. allerdings habe ich nie auf die drehmomentkurve geachtet, bzw. wert gelegt.
er hätte halt ein paar nette vorteile.
- der motor ist als gesamtauto günstig zu bekommen, sogar mit klima, die
man übernehmen und anpassen könnte.
- die 90ps darf ich mit der bremse noch fahren.
- er war sehr haltbar
es spricht also nichts dagegen. da ich nen transporter fahre, müßte es egal sein, was für ne maschine da hinten drin sitzt.
ne tdi maschine ist ja aus genannten und noch anderen gründen leider nicht machbar.
aber genau aus diesem grund bin ich ja hier: um infos zu sammeln.

dann frage ich dich mal ganz direkt:
würde der golf3 motor mit den 1,8l/90ps denn rein passen? den umbau bekomme ich hin (praktiker), aber die theorie (drehzahlkurven etc.) sind dann doch nicht mein ding.

oder anders gefragt:
was würdest du an meiner stelle machen?

situation:
nen käfermotor ist drin und nen andere motor soll rein, bzw. einfach was flotteres. am liebsten auch gefühlt flotter als der cu motor.

problem:
neben der meisterschule ist kaum bis gar nichts an mausen übrig. also die günstigste version, was nicht heißen soll, daß ich den motor von aldi nehmen würde.

gruß slash

[boggsermodoa]

dann frage ich dich mal ganz direkt:
würde der golf3 motor mit den 1,8l/90ps denn rein passen?

Was der für ein Drehmoment bringt, weiß ich nicht. Ich habe ihn aber als "kräftiges Kerlchen" in Erinnerung. Zur Leistung finde ich die Angabe 90P bei 5200/min. Damit wäre das Getriebe vom CJ etwas zu lang und das vom AS etwas kurz, aber im grünen Bereich. -> Das wird flotter. Könnte man im Zusammenhang mit dem Getriebe, das du bereits hast, empfehlen.
Klimaanlagen kosten übrigens Sprit und der Innenraum im Bus ist schätzungsweise dreimal so groß wie im Golf.

oder anders gefragt:
was würdest du an meiner stelle machen?

Ich habe mich in einer ähnlichen Situation für den AT-Motor aus dem VW412 (1800cc, 75PS bei 5000/min) in Verbindung mit dem CM-Getriebe (das zum AP-Motor gehört (T2 1800cc 68PS bei 4200/min)) entschieden.
Die Entscheidung finde ich auch heute noch gut, es war allerdings teurer.

Gruß,

Clemens

[slashman78]

@boggsermodoa
dann klingt meine idee ja gar nicht so unvernünftig. gesetz dem fall, der tüv macht mir keinen strich durch die rechnung.

aber nichts destotrotz interessiert mich deine motorvariante doch. warum nen 1800er und nicht nen 2,0l? und was heißt bei dir einwenig teurer? um es auf den punkt zu bringen:
ich kaufe mir nen 1800er oder 2liter, was muß man dafür sinnvollerweise anlegen und welche tuningmaßnahmen machen sinn und haben hand und fuß?

[boggsermodoa]

Hmm, was das damals alles gekostet hat, weiß ich garnicht mehr! Es war ein neuer Motor, ein neues Austauschgetriebe, Umbau und Eintragung habe ich "fremdvergeben" etc. Im Open Forum gibt's grad einen Thread dazu, der dich interessieren könnte.

Warum ein 1800er?
Die Typ4-Motoren gibt's mit 66 und 71mm Hub. Alle verwenden den gleichen Schmiederohling für die Kurbelwelle. Der größere Hub wird durch einen dünneren Hubzapfen erreicht. Der Zapfendurchmesser ist beim 2l-Motor 5mm dünner als bei den 1,7 und 1,8l-Varianten. Das hält auch (konstruiert hat das Porsche), aber die Kurbelwelle ist schon schlabberiger als bei den kleineren Motoren und am Ende der Lebensdauer ist i.d.R. auch die Hauptlagergasse hinüber. Der AP-Motor fühlt sich subjektiv im Bus bereits bulliger an als ein unveränderter CJ. Der AT kommt untenraus mindestens so gut wie der AP, dreht aber obenraus fast 20% weiter (5000 statt 4200/min). Damit hat man ein breiteres nutzbares Drehzahlband, eine viel größere Überlappung zwischen den einzelnen Gangstufen und daraus resultierend eben ein viel entspannteres Fahren. Die Kolbengeschwindigkeit ist dabei zwar um 10% höher als beim CJ, aber immer noch gut im grünen Bereich und der Ventiltrieb ist bei dieser Drehzahl auch noch lange nicht am Ende. Insgesamt erwarte ich vom 1,8l-Motor eine höhere Lebensdauer als vom CJ, aber der CJ ist auch für 200.000km Laufleistung gut, wenn man ihn vernünftig behandelt. Hmm, mein 1800er wird nicht immer vernünftig behandelt, hat sich bislang aber noch nicht ernsthaft beschwert.

Welche Tuningmaßnahme ist sinnvoll?
Grundsätzlich: Gemessen an dem Aufwand, den das Werk bei der Entwicklung eines Motors treibt, ist ausnahmslos jedes Tuning eines jeden kleinen Anbieters eine semiprofessionelle Bastelei. Das gilt insbesondere für jedes "individuelle" Tuning nach Kundenwunsch, was ja meist ein bloßes Ausloten dessen ist, was sich mit des Kunden klammem Budget an "boah ey" auf die Beine stellen läßt. Besser, seriöser sind erprobte Standardlösungen, die manche Tuner anbieten, oft in Verbindung mit zugesicherter TÜV-Abnahme, Abgasuntersuchungen etc. Deshalb habe ich grundsätzlich mehr Sympathie für erprobte Serienkomponenten aus anderen Autos, seien es nun VW-Boxer, Subaru, Ford V6 oder sonst was. Luftgekühlt geht's halt nur mit VW oder Porsche.
Die VW-Motoren sind zwar allesamt mechanisch nicht hoch belastet, vor allem wenn man auf die Literleistung guckt, thermisch pfeifen sie aber alle aus dem letzten Loch. Keiner ist im Serienzustand wirklich bullet-proof vollgasfest. Die Situation verschärft sich mit jedem Wartungsmangel, mit jedem kleinen Falschlufteintritt und mit jedem kleinen Defizit bei der Kühlung - etwa in Folge verdreckter Kühlrippen oder Ölkühlerlamellen.
Bei jeder Leistungssteigerung muß daher der Blick zuallererst dem Wärmehaushalt gelten. Ich habe einen breiten externen Ölkühler hinter der Vorderachse, den originalen Ölkühler entfernt, seinen Luftschacht verschlossen und seinen Kühlluftstrom gerecht auf beide Zylinderbänke verteilt. Als Resultat kann ich nun eine ganze Weile drauf rumtrampeln, ohne daß die Öltemperatur kritische Werte annimmt. Durch exzessive Ölkühlung ist man zwar immer in der Lage, das Ölthermometer in unkritischen Bereichen zu halten. Was sich aber wirklich am Zylinderkopf für Temperaturen einstellen, weiß man deshalb noch lange nicht - und genau das wäre die spannende Frage. Allzu viel läßt sich dort mit Serienkomponenten auch nicht verbessern, auch nicht mit einem anderen Gebläse. Was fehlt sind schlicht Kühlrippen - und dazu bräuchte man einen anderen Kopf. Der Nachteil, daß er von der falschen Seite angeblasen wird, läßt sich auch damit nicht ändern, aber besser kompensieren. Das schlimmste am Kopf ist allerdings der Brennraum und die Lage der Zündkerze. Da ist es beim Typ1-Motor wesentlich einfacher, was vernünftiges hinzubekommen. Der hat dafür aber Nachteile beim Gehäuse und bei der Dimensionierung der Kurbelwellenlager. Für den Typ4 gibt's übrigens für ein Schweinegeld bessere Köpfe zu kaufen (z.B. bei Gerd Tafel). Für sehr sinnvoll halte ich auch Leichtmetallzylinder. Aber damit sind wir finanziell bereits weit jenseits dessen, was die meisten zu investieren bereit sind.
Realistischer wäre es, einen GB-Motor (2l, 100PS aus dem VW-Porsche 914-4) einzubauen, oder einen beliebigen 2l-Block analog zum GB herzurichten, vorzugsweise jedoch mit Doppelvergasern oder einer frei programmierbaren Einspritzanlage statt der serienmäßigen Einspritzung. Bei der Verdichtung sollte man auch die Kirche im Dorf lassen, solange man die Brennräume nicht radikal umgestaltet. Das wichtigste wäre dabei eine Verlegung der Zündkerze - und eine korrekt positionierte Kerze ließe sich bei eingebautem Motor nicht mehr wechseln. Damit könnte man sogar fast leben, denn seit es bleifreien Sprit gibt, halten die Zündkerzen unglaublich lange.

Gruß,

Clemens

[slashman78]

AMEN!!!
kann ich da nur sagen.

da steckt mal fundiertes wissen hinter. allerdings zu meinem (und allen anderen lesern) voreil!
wenn ich das also richtig sehe, werde ich jetzt mal nach dem at-motor aus dem vw 412 oder dem motor aus dem 914/4 ausschau halte und die erst einmal mit nem externen ölkühler versehe. da ich ja eh keine anbauteile habe, werde ich die wohl auch anfangen zu sammeln. kann ich restlos die teile vom 2,0l busmotor verwenden bzw. die anbauteile von den o.g. motoren oder hast du anpassungsveränderungen machen müssen?!
gruß und besten dank
sascha