Welche Werte habt ihr auf dem Bremsenprüfstand?

[halbhirn]

Was misst denn so ein Bremsenprüfstand eigentlich:
Die Rollen werden über einen Elektormotor angetrieben. Am Elektromotor ist einen Hebel angebracht, und an diesem Hebel wird die Kraft in Dekanewton gemessen, die der
Motor der Fahrzeugbremse entgegen bringt. Also einfach gesagt, der Motor stützt sich gegen eine Waage, und um so mehr gebremst wird, desto mehr zeigt die Waage an.
So, jetzt dürft ihr 3x raten, wieviel die Waage bei maximaler Bremskaft des Fahrzeugs wohl anzeigen kann ? Genau, nämlich nicht mehr, als das FZ auf diesem Rad Gewicht hat.
Das aber auch nur im Idealfall, weil zwischen Rad und Rolle ja noch ein Schlupf entsteht. Also ist die maximale Bremskraft der Achse weniger als die Achslast.
Was wiegt der Bus hinten ? Bei 1,4 Tonnen Fahrzeuggewicht geb ich ihm vorne 800kg und hinten 600kg. Also kann an der Hinterachse ein theoritischer Maximalwert von 600kg
also ungefähr 600Dekanewton erreicht werden, was wiederum einer Bremskraft pro Rad von 300dN entspräche. Man muß aber ja noch den Schlupf abziehen. (bis 30%)
Umrechnung Newton -> Kilogramm 1kg=9,8Newton.
So, jetzt kann sich jeder selbst ausrechnen wie hoch die Werte ohne Schlupf sein könnten. Und wie schon eingangs gesagt, mehr bremsen als blockierne können die Räder auf dem
Prüfstand nicht, deshalb wird im Protokoll auch vermerkt (Räder block.) ob sie blockiert haben.
Mit dem Bremskraftregler/Verteiler hat das natürlich auch nix zu tun, denn wie schonmal gesagt wird solange gebremst, bis es blockiert, egal wie das Ding regelt.
Alle Klarheiten beseitigt ?

[g_hill]

Was wiegt der Bus hinten ? Bei 1,4 Tonnen Fahrzeuggewicht geb ich ihm vorne 800kg und hinten 600kg.

Wie kommst du darauf das der Bus vorne schwerer sein soll als hinten? Ich meine mich erinnern zu können, daß ein 2,0l vorne bei ca. 600 und hinten bei 800 kg liegt.

Grüße
Hilmar

[halbhirn]

Hallo Hilmar,

das sollte als Beispiel dienen. Ich wollte jetzt keinen "Was wiegt mein Bus vorne und hinten"-Thread aufmachen. Der wird zu lang.......
Ich bin bei der Erklärung der Sache davon ausgegangen, dass man weiß, das jeder Bus individuell zu sehen ist.

[bullijochen]

Hallo Zusammen,
ich habe auf der 2ten Achse 265 und 270.
wenn ich mal so recht überlege ist die Rechnung nich ganz richtig.
Die Bremskraft ergibt sich aus dem Reibwert zwischen Rad und rolle und Fn. Wobei die Fn die normal Kraft ist welche senkrecht auf die Oberfläche wirkt. In unserem Fall eben die Achslast. Die ist aber sicherlich nicht 60/40% verteilt sondern weil Motor hinten sicherlich 40/60% also eben eher 800kg. Auf einem Rad dann eben 400kg. Der Reibwert zwischen Rad und Rolle ist eben die große Unbekannte. Wenn der aber größer als 1 ist kann die Bremskraft eben auch größer als ~400dN werden. Keine Ahnung was so ne Rolle für einen Reibwert erzeugt
Geh halt mal zu einem anderen TÜVer.. wo kommst du denn her? Ich hab in Waiblingen einen guten an der Hand
Gruß Jochen

[Matze.Th]

Moin!
Den Schlupf kannst man nicht als Verlust abziehen. Die Rechnung und den mechanischen Zusammenhang würde ich gerne sehen.

Grüße,
Matze

[halbhirn]

Der Prüfstand schaltet bei einem Schlupf von 30% selbstständig ab. Da dreht sich dann die Tastrolle unter dem Rad, also zwischen den Prüfstandsrollen, langsamer als
die Rollen selbst, also eben so schnell wie das Rad. (Bei dieser Abschaltung gehen die Räder i.d.R. nicht auf block) Das wird gemacht, dass die Prüfrollen das Rad nicht
kaputt rubbelbn. Klar, negativer Schlupf !!! Den hät ich gern, spar ich wunderbar Sprit.

Aber wenn ihr mir nicht glaubt und immer alles besser wissen wollt, dann könnt ihr ja in anderen Foren schauen, da wird dieses Thema auch zig mal durchgekaut.
Was glaubt ihr wohl was da z.b. ein Polo für Werte hat ?
Viel Spass noch beim Bremsen richten !!

[Matze.Th]

Klar kann man die Bremswirkung nicht komplett ermitteln wenn die Normalkraft und der Reibbeiwert nicht groß genug sind. Aber die ermittelte Kraft bleibt eine Kraft, da kann kein Schlupf und keine Drehzahldifferenz was dran ändern. Ich wollte das nur klarstellen, da die Aussage vorher halt nicht richtig war. Sollte auch kein persönlicher Angriff werden.

Grüße aus Osna,
Matze

[halbhirn]

Hallo Matze,

persönlich nehm ich nix. Aber wenn die Rolle nicht so stark durch das Rad abgebremst werden kann, weil sie halt am Rad rutscht, dann
geht das doch von der Bremskraft ab. Und wird auch nicht an die angehängte "Waage/Kraftaufnehmer" über den Motor der Prüfstandsrolle
übertragen. Das ist wie wenn man an einem Seil zieht, das an einer Waage hängt. Wenn du feuchte Hände hast, dann kriegst du da halt
auch weniger Kraft/Gewicht gezogen. Also Schlupf=feuchte Hände !
Ich lasse mich aber durchaus gerne eines Besseren belehren, nur solange ich glaube das ich recht hab geh ich erst mal in meine Richtung.
Wenn ich mehr Kraft messen wollte, als das FZ an Gewicht auf die Rolle bringt, dann müsste ich das Rad direkt mit dem Prüfstand verbinden, das also
keine Kraft verloren gehen kann. Dann könnte man bremsen bis es was am Bus zerbröselt. Aber da man ja auf der Straße auch nicht mehr Verzögerung erzeugen kann
als das FZ an Gewicht auf die Räder bekommt (also natürlich wieder abzüglich dem Grip den man nicht voll hat, greift man auf diese Messmethode zurück.
Schon mal gesehen wie sie PS-Boliden auf dem Leistungsprüfstand auf die Rollen runterzurren ? Oder Mopeds darauf ?
Kann eigentlich irgendjemand nachvollziehen um was es hier physikalisch geht ?

[Matze.Th]

Die tatsächlich vorhandene Bremskraft ist die die gemessen wurde. Mit einem besseren Reibbeiwert oder einer größeren Normalkraft ist es möglich höhere Bremskräfte einzuleiten. Aber die gemessene Kraft ist auch die, die als Bremskraft in dem Augenblick vorhanden war. Ob 5% oder 50% Schlupf ändert nichts an den Kräfteverhältnissen.

Recht hast Du mit dem drauf spannen z.B., womit es möglich ist die Normalkraft zu erhöhen und damit bei gleichem Reibbeiwert eine höhere Bremskraft bei gleichem Schlupf zu übertragen.

Man darf das nur nicht einfach durcheinanderwürfeln und Schlupf von irgendwelchen Kräften abziehen oder draufrechnen.

Beispiel:
1. Mein Wagen hat eine Bremskraft von 200kN. Wenn ich beim Messen 200kN messe bei 30%Schlupf sind und bleiben es dennoch 200kN Bremskraft. (nahezu) Der gleiche Wert würde unter besseren Bedingungen (schwerer, Haftbeiwert) bei 15% Schlupf gemessen werden.

2. Dein Wagen hat eine theoretische Bremskraft von 400kN. Bei der Messung schaltet das Gerät ebenfalls bei 200kN ab, da 30% Schlupf vorhanden sind. Die vorhandene Bremskraft war da ebenfalls 200kN, auch wenn Dein Wagen mehr könnte.



Man sollte erkennen können, dass man daher nichts durch den Schlupf draufrechnen oder runterrechnen kann.

Was Du meinst ist soweit richtig, Deine Aussage war es nicht so ganz.

Aber ich glaube das ist auch nicht so richtig das worum es hier geht wenn ich das richtig verstehe.

Wenn der wagen abhebt oder der Prüfstand aufgrund zu hohem Schlupf abschaltet kann eine Erhöhung des Gewichtes (und/oder bessere Reifen) helfen mehr Bremskraft übertragen zu können.
Da sind wa uns glaube ich einig

Grüße,
Matze

[halbhirn]

Hallo Matze,

Du hast das jetzt zur Vollendung erklärt, so tief wollte ich gar nicht gehen. Es ging ja eigentlich wirklich nur darum, warum hier nur
195dN erreicht wurden. Ich hoffe das ist jetzt nicht nur uns klar. Man sollte das hier niedergeschriebene mal dem genannten Prüfer
schicken. :unbekannt:
Ach ja, der Vollständigkeit halber, meine Werte sind 180/180 hinten. (Pritsche 1200kg)
Und ich glaube nicht, dass VW den Bus so entworfen hat, dass er unbeladen hinten schwerer ist als vorne.