Moin,
der CU hat doch eine schöne Transistorzündung, da würde ich nix dran verändern, schon gar nicht mit irgendwelchen 123-Dingern die für den Umbau von Kontaktzündungen vorgesehen sind. Ne bessere serienzündanlage kannste nicht haben und die Dinger sind sehr robust und gehen eigentlich nie kaputt.
Zum Einstellen der Zündung (nach RLF):
- DLS abklemmen und überbrücken
- Unterdruckschläuche bleiben drauf!
- auf 5° n. OT einstellen, damit muss der Motor laufen ansonsten stimmt irgendwas anderes nicht (siehe unten)
- DLS wieder anklemmen und kontrollieren ob sie funktioniert. Der ZZP springt im Regelfall zwischen 7,5° v. OT und 5°n. OT hin-und her. Falls sie nicht regelt ist sie entweder kaputt oder die Leerlaufdrehzahl ist zu hoch. Man kann auch ohne Probleme ohne DLS fahren und sie dauerhaft überbrückt lassen.
Achte darauf das die Unterdruckverstellung wirklich in beiden Richtungen sauber arbeitet, also die Grundplatte sich leicht (aber nicht zu leicht, dafür gibt es extra einen eingebauten Reibwiderstand) verstellen kann. Ein bisschen Sprühöl hat bei mir Wunder gewirkt. Das gleiche gilt für die drehzahlabhängige Fliehkraftverstellung. Hierfür den Verteilerfinger abziehen, den Filz rauspopeln und mit feinem Öl die Hohlwelle in der Mitte schmieren, die war bei meinem Verteiler ebenfalls sehr schwergängig. Danach ging der ab wie...
Die ganze Einstelleri funktioniert nur wie im RLF, wenn die Leerlaufdrehzahl stimmt (900-950 1/min).
Ferner wird die Zündverstellung maßgeblich durch die Unterdruckverstellung und damit der Drosselklappengrundeinstellung beeinflußt. Stimmt z.B. deine Einstellung hier nicht, passen auch die Einstellwerte des RLF nicht mehr. Als Beispiel: Steht die Drosselklappe im Leerlauf zu weit offen, wird der Zündzeitpunkt bereits durch die Unterdruckdose in Richtung früh verstellt obwohl der Motor sich noch im Leerlauf befindet.
Zum prüfen, ziehst du einfach mal in Leerlauf (bei korrekter Leerlaufdrehzahl!) die linke Unterdruckleitung am Vergaser ab und verschließt diese am Vergaser. Verstellt sich nun der ZZP in Richtung spät, stimmt deine Drosselklappeneinstellung nicht und die Verstellung ist bereits im Leerlauf aktiv!
Glaub mir, das musste ich auch erstmal lernen und habe ewig hin-und her gestellt bis ich irgendwann ganz systematisch vorgegangen bin und jede Baustelle einzeln für sich abgearbeitet habe. Da meine Drosselklappen nicht mehr die Besten sind, habe ich sie in der Grundeinstellung komplett zugedreht und die Schraube nur als Anschlag verwendet, damit sich die Klappe nicht in das Gehäuse einarbeitet. Kann sein, dass das bei dir auch der Fall ist obwohl die Vergaser überholt wurden.
Hier meine Vorgehensweise mit der ich bei meinem CU Erfolg hatte:
1. Drosselklappen ganz zudrehen, bis die Einstellschraube grade so noch den Anschlag berührt. Die Drosselklappe muss beim Schließen dort anschlagen, das kann man hören. Damit du dies bei beiden Vergaser möglichst genau einstellen kannst, baue ich die Vergaser hierfür aus und arbeite an der Werkbank bei gutem Licht.
2. Vergaser wieder einbauen, beim Einhängen der Koppelstangen darauf achten, dass in Leerlaufstellung die Drosselklappe weder links noch recht betätigt wird und etwas Spiel vorhanden ist.
3. Zentralleerlauf komplett zudrehen und den Motor starten.
4. Läuft der Motor im Leerlauf noch nicht, kannst du die Drosselklappenschraube wieder etwas öffnen. Mache dies möglichst gleichmäßig, also eine halbe Umdrehnung links und rechts, bis der Motor von selber anbleibt, wenn auch bei niedriger Drehzahl.
5. Stelle die Zündung entsprechend RLF auf 5° n. OT also ohne DLS aber mit allen Unterdruckleitungen. Achte darauf, dass die Frühverstellung noch nicht aktiv ist im Leerlauf.
6. Stelle die korrekte Leerlaufdrehzahl mittels Zentralleerlaufschraube ein.
Was ich hier absichtlich völlig außer Acht gelassen habe ist alles was die CO-Einstellung betrifft. Da du offenbar kein CO-Messgerät hast, solltest du dies anschließend bei einer Werkstatt machen lassen. Die soll aber zuerst versuchen den korrekten CO-Wert über den Zentralleerlauf zu erreichen, bevor sie an den CO-Schrauben der Drosselklappen drehen. Da der Motor aber offenbar aus dem Leerlauf sauber hochzieht, scheint die CO-Einstellung zumindest halbwegs zu stimmen.
Noch nen Hinweis: Der CU ist im Leerlauf recht mager eingestellt, wodurch er nochmals etwas empfindlicher auf Falschluft, etc. reagiert als z.B. der CJ im T2. Plötzliche Probleme mit dem Leerlauf resultieren oft auf defekte Unterdruckleitungen. Besonders die Eckstücke an den Ansaugkrümmern links und rechts sind empfindlich. Hier nicht einfach nur mal fühlen sondern ausbauen und genau inspizieren. Ebenso die Gummistücke für den Zentralleerlauf.
Und nen altes Auto fahren heisst nun mal leider, dass man entweder selber schrauben oder entsprechend Geld in Werkstätten lassen kann.
Grüße,
Stephan
doch doch,