Wunschmotor, aber welcher???

[Matthias S.]

Hallo
am liebsten greife ich auf robuste Großserientechnik zurück.
Das ist im Fall des T2 der CU Motor aus den frühen T3 mit den Hydrostößeln und der Transistorzündung aber den Vergasern vom CJ. Dann noch ein Ölkühler dran und man hat das rundum sorglos packet. Außer Ölwechsel und Sichtkontrolle mache ich nichts mehr. Die 70 PS reichen auf der Südrampe des Brenner für 110 Km/h und sonst für eine Reisegeschwindigkeit von 120, zum überholen 140. Auch beim Ampelsprint guckt so manch einer dumm denn in der Traktion hat der T2 die Nase vorn.
Was will ich von einem T2 mehr?

Der Typ 1 ist ein Käfermotor, gebaut für ein 800 Kg schweres Fahrzeug der untersten Mittelklasse mit 34-50 PS.
Der Typ 4 (411) ist damals ein Fahrzeug der Oberklasse mit 68, 80 oder 85 PS und 1100 Kg. Schaut euch mal die Wandstärken an einem offenen Gehäuse an dann seht Ihr was ich meine und auch welcher Motor wohl langlebiger im schweren Bus mit oder ohne Leistungssteigerung ist.

Als Tuningfahrzeug hat der T2 für mich keinen Reiz, ich tobe mich lieber mit meinem Typ 3 Variant mit Typ 4 und mit dem Passat 32B Syncro mit 20V Turbo aus. Da reichen geringe Eingriffe um die mehrfach gestiegene Motorleistung auch auf der Straße zu halten. Auch mit scharfen Nocken, dicken Weber, großen Bremsen oder Megasquirt spiele ich daran rum. Aber doch nicht am Bus...
Grüße, Matthias

[Theo]

Als Tuningfahrzeug hat der T2 für mich keinen Reiz, ich tobe mich lieber mit meinem Typ 3 Variant mit Typ 4 und mit dem Passat 32B Syncro mit 20V Turbo aus. Da reichen geringe Eingriffe um die mehrfach gestiegene Motorleistung auch auf der Straße zu halten. Auch mit scharfen Nocken, dicken Weber, großen Bremsen oder Megasquirt spiele ich daran rum. Aber doch nicht am Bus...
Grüße, Matthias[/quote]



für mich ist das gerade anders herum.....nicht das ich einen typ3 nicht auch tunen würde aber meinen T2 allemal....aber das ist wie bei wein,oder?...der eine mags der andere nicht
gruss
theo

[Veeduby]

Eben, alle Meinungen hier sind doch gut und akzeptabel? Die Antwort ist so individuell, wie die Busse und deren Besitzer.

Ein Typ 3 wäre auch mein Traum-Lufti zum tunen, aber hab ich nicht. Einen Audi 80 Avant S2 20V hatte ich auch schon, musste den aber verkaufen
Und noch einen Kadett C-Coupe 1000er, den ich aber nie fertig bekommen habe, und noch einen Kadett B-Carravan. Beide auch weg.
Bleibt noch der Bus und der Unimog 406, aber den tunen mag ich nicht, bin froh wenn der läuft.

Und den Bus hab ich schon über 20 Jahre, und es war schon immer der Traum dem Beine zu machen. Ich hab den angefangen zu richten,
da haben mir alle den Vogel gezeigt und an ihren Gölfen rumgebastelt.

Am sichersten ist man wohl auf der seriennahen Basis, der noch die ganzen Kinderkrankheiten abgewöhnen, so Ölkühler, gute Vergaser,
kontaktlose Zündung, den Ölverlust abgewöhnen (geht das überhaupt?), regelmäßige Wartung, und fertig.
Nicht ohne Grund ist der Busmotor über die Nockenwelle und Zylinderköpfe gedrosselt.

Maik

[Matthias S.]

Also ein 406 würde mir auch noch reinlaufen.
Da fuhren letztens gleich zwei 406 im Konvoi mit einem Igelhaut MB 210 auf der Autobahn mit 140. Tunen lässt sich alles.
Grüße, Matthias

[sham 69]

Es soll ein Typ1 sein, kein Rennwagen, sondern auf Drehmoment. Dachte an einen 1800er mit evtl. Doppelvergaser, Sportnocke und Stößel,...Wenn am Ende irgendwas zwischen 80 und 100ps rauskommen würde, fänd ich das schon knorke.
Was habt ihr so für Ideen?

Gruß,
Thorsten

Um mal dem Thema gerecht zu werden, knüpfe ich an dieser Stelle nochmal neu an. Zunächst einmal wäre in der Tat das zur Verfügung stehende Kapital von Bedeutung. Was kannst Du in Eigenregie erbringen, wofür sind Fremdarbeiten notwendig?
Ein Kurbelgehäuse aus einem Motorschaden für ein Tuningprojekt zu verwenden halte ich für grenzwertig, bevor Du das machst suche ich mal in der Werkstatt ob ich nicht was übrig habe aus Typ 1 Zeiten. Ansonsten lohnt sich ein gebrauchter Rumpfmotor für Dich, Welle wuchten, Pleuel anpassen, Köpfe optimieren und Aufdrehen, Kurbelgehäuse spindeln, aufdrehen und planen, ggf. gleich auf Full Flow Schmierung ändern/vorbereiten. Dann 94mm Kolben und Zylinder, die Zylinder drehst Du am Fuß auf das Maß der 90/92er Zylinder ab, so bleibt ausreichend Fleisch übrig. Die Verdichtung ist durch das aufdrehen auch direkt mit angehoben. Die Nockenwelle hängt an der Vergaserfrage - und damit auch wieder am Budget. Ich hatte mal mit original Wärmetauschern 66KW/90 PS aus 1776ccm mit 40 IDF bei 5000 u/min, höher dreht der nicht mit dem kleinen Auspuff. Mit mehr Auspuff waren knapp 100 PS drin bei deutlich höherer Drehzahl. Mit 2085ccm und 32mm ID Wärmetauschern waren dann 120 PS drin und mit 38mm ID Fächerkrümmer über 6000 u/min und 140 PS/200Nm. Da ist dann aber auch wirklich Zeit in die Abstimmung und in die Köpfe etc. geflossen.

Und zum Thema Leistung. Ich verstehe immer nicht, warum Leistung nur im Zusammenhang mit Höchstgeschwindigkeit betrachtet wird. Mein Bus ist auf der Landstraße bestens aufgehoben, Autobahn und Höchstgeschwindigkeit mag ich nicht. Und auch das viel Leistung nicht fahrbar wäre halte ich für ein Gerücht.

[bugster_de]

Und zum Thema Leistung. Ich verstehe immer nicht, warum Leistung nur im Zusammenhang mit Höchstgeschwindigkeit betrachtet wird. Mein Bus ist auf der Landstraße bestens aufgehoben, Autobahn und Höchstgeschwindigkeit mag ich nicht. Und auch das viel Leistung nicht fahrbar wäre halte ich für ein Gerücht.

Dem würde ich mal uneingeschränkt zustimmen.

Wenn ich mal das Thema Budget aussen vor lasse, halte ich einen 2,1 Liter Typ1 mit 82mm Kurbelwelle und 90,5 Kolben für ein gutes Ding im Bus. ggf. mit Engle W110 Nockenwelle und 044er Köpfen (lange Kerzengewinde). Der hat Drehmoment unten raus und überall genügend Material um nicht den Thermotod zu sterben. Denn Bus + Wohnwagen + Berg = Temperatur

Oder halt wie schon mehrfach genannt: 2,0 Liter Typ4

Blick auf Budget: es gab früher mal die Daumenregel: 1 Mehr-PS kostet 100 Mark. Wenn man über 100 PS will, dann kostet dort jedes Mehr-PS 200 Mark. Ersetze Mark durch Euro und man merkt, dass die Regel irgendwie immer noch stimmt. Den billigen, haltbaren, leistungsstarken, kühlen Boxer gibt es glaube ich nicht.

[Fichel]

So, Konzept steht soweit. Es wird ein 1965ccm, neue Köpfe mit 35,5/33 Ventile, W110 er NW, mehr Hub, mehr Bohrung. Zusammen mit 40er Kadrons und der Ahnendorpanlage sollen da irgendwas um die 120ps bei rauskommen. Anständige Ölkühlung und Ölfilter, Zusatzsumpf,ect. Fragt mich nicht nach den genauen Komponenten, ein Kollege bearbeitet mir die Köpfe, Gehäuse ist beim schleifen, Kurbelwelle fehlt noch, bringt vielleicht das Christkind... und dann mal sehen.

Gruß,
Thorsten

[Matthias S.]

120 PS in einem gebrauchten, auf Übermaß gespindelten Typ 1 Gehäuse? Wurde Dir da nicht mit Blick auf die Haltbarkeit ein neues empfohlen, so man bei Typ 1 mit dreistelliger Leistung überhaupt noch von Haltbarkeit sprechen will?

Grüße, Matthias

[sham 69]

Die Kadrons sind fein aber 120 PS in Verbindung mit w110 und der Ventilpaarung halte ich für sehr sehr optimistisch. Das werden solide 100PS sein, viel Drehmoment und gut fahrbar wenn er vernünftig abgestimmt wird.

[Fichel]

Die Kadrons sind fein aber 120 PS in Verbindung mit w110 und der Ventilpaarung halte ich für sehr sehr optimistisch. Das werden solide 100PS sein, viel Drehmoment und gut fahrbar wenn er vernünftig abgestimmt wird.

Wie gesagt, ich selber hab da zu wenig Ahnung von. 100ps würden mir wahrscheinlich auch reichen, mir geht's ja um Drehmoment und das sollte reichen. Der Block wurde begutachtet und für brauchbar befunden.

Gruß,
Thorsten